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［論文摘要］鐵路貨運計量、安全檢測設備的使用對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。本文分析了貨運計量、安全檢測設備在使用和管理上存在的問題，提出了統一設備技術標準、強化設備配備規劃、提高計量意識與設備安全防護意識、實現檢測信息網絡共享等解決問題的措施。
1鐵路現有貨運計量、安全檢測設備的種類及適用范圍
鐵路現有的貨運計量、安全檢測設備主要包括兩類：單純計量設備和以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備。這些計量、安全檢測設備廣泛應用于鐵路車站、貨場，鐵路專用線（專用鐵路）及地方鐵路和合資鐵路等，對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。
1.1單純計量設備。單純計量設備包括：軌道衡（靜態軌道衡和動態軌道衡）、汽車衡、平臺秤、門吊秤、吊鉤秤、核子秤、皮帶秤、裝載機電子秤、平板秤，等等。單純計量設備主要應用于整車或零擔貨物實際裝載量的測量。
1.2以計量設備為基礎的安全檢測及監控設施。以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備包括：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態電視監控系統等計量裝置和安全檢測設備等。以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備主要用于檢測貨車裝載的超載、縱向超偏、橫向超偏、超限界、危險品及狀態參數等。
2貨運計量、安全檢測設備在使用過程中存在的問題。
盡管全國鐵路貨運現場大量裝備了計量、安全檢測設備，但仍不能滿足鐵路貨物運輸現場計量和安全檢測的迫切需要，許多安全檢測手段尚不完備，亟待開發完備高效的檢測設備，尤其是像裝載限界檢測和超偏載檢測等在線檢測設備，亟待開發。即便已經配備的設備，也存在許多亟待解決和完善的問題，這些問題目前還普遍存在于設備的開發、配置、技術保障、維護等環節，具體包括以下內容。
2.1缺少統一的研制、開發、配備規劃。缺少統一的計量、安全檢測設備的研制、開發、配備規劃。設備的研制、開發、配備的主動權主要掌握在開發商、生產商的手中，設備市場的技術走向受開發商經濟利益的驅動。開發商和生產商往往把具有可觀經濟效益的設備放在開發的首位，盡管這樣也會促進裝備水平的提高，但更多體現出開發的無序性。設備使用單位也很少主動提出裝備技術水平和配備數量的要求，其設備投入具有一定程度上的隨意性和盲目性。
2.2計量、安全檢測設備市場秩序混亂。計量、安全檢測設備市場秩序混亂，產品質量水平良莠不齊，開發商之間無序競爭，甚至存在某些廠商采用不正當手段進行競爭。有的廠商根本不具備開發生產的技術條件，但為了追求利潤，居然采用仿冒手段制造偽劣產品；有的廠商無原則地追求低成本，甚至采取使用劣質材料、以次充好等手段與人競爭，不但對正當、優質產品造成沖擊，而且對運輸安全構成了相當大的威脅。
2.3行業技術標準還不完備。用以指導生產的有關計量、安全檢測設備的鐵道行業技術標準還不完備。相當一部分設備沒有相應的行業標準，如：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態電視監控系統等，還缺乏完備的能夠對生產實踐具有指導作用的行業標準；有些標準陳舊落后，其指導作用顯然不足，有的設備還僅僅是依據不規范的“技術條件”來生產；有的雖已制定技術標準，但由于種種原因，標準的技術要求與實際生產水平相比有些不符，生產水平還不能滿足技術標準的需要，等等。這些技術標準方面的問題，導致檢測設備的生產現狀存在著很多不盡如人意的地方，比如在檢測手段與實際需要之間、檢測需要與生產水平之間、檢測技術普及與檢測設備管理之間等等，都存在較大的差距。
3貨運計量、安全檢測設備在管理上存在的問題
盡管鐵路有關部門對計量、安全檢測設備的配備十分重視，也已經建立一定規模的管理體系，但由于種種原因，管理上不盡如人意。3.1配置要求和配備標準不夠規范。全路計量、安全檢測設備的配置要求和配備標準在規范化方面顯得十分薄弱。各相關單位的計量、安全檢測設備的配置往往側重于經營因素，忽視對技術因素的可行性論證，更談不上設備配置的長遠規劃。經濟實力越強、設備本身的直接效益越明顯，單位對計量、安全檢測設備的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，設備采購管理方面存在漏洞，對所采購的設備質量缺乏必要的宏觀管理和有效控制，導致設備利用率低，不能發揮其應有的作用，從而造成資金浪費。
3.2計量意識淡薄。設備使用單位，尤其是安全檢測設備的使用單位，缺乏科學的計量意識，對計量、安全檢測設備日常監管非常薄弱，無法實現正常的周期維護和檢定。誤以為安全檢測設備不屬于計量設備，因而對其用于判別目的的量值不進行科學溯源，甚至不溯源，絕大多數的安全檢測設備沒有以合法、有效的量值溯源作保證，無法判定量值是否準確或量值的偏差（誤差）是否在正常范圍，致使設備的可靠性無從談起。
3.3設備安全防護薄弱。設備本身缺少安全防護措施或防護手段不完備，加之設備管理存在漏洞，給不法者以可乘之機。如：為達到不正當目的，采用非法手段，有的與生產廠商勾結，在例行檢定后擅自非法更改設備初始設置參數，致使其量值與檢定狀態不符（曾發生某區段的兩臺狀態未見異常的軌道衡稱量同一對象，其量值竟然相差5噸之多的現象，這已經遠遠超出軌道衡的正常稱重準確示值變化區間，若非操作人員人為調整設備，這種情況是不可想象的），設備檢定狀態與使用狀態不一致，導致設備無法始終處于正常工作狀態，這勢必影響設備的工作質量及其可靠性。對計量設備而言，其結果是嚴重侵害國家和客戶的利益；對安全檢測、監控設備或設施來說，這種做法將對運輸安全構成相當大的威脅，是運輸安全生產的重要隱患。
3.4檢測信息網絡化基礎薄弱。計量、安全設備的檢測信息無法共享。鐵路貨運是一個動態系統，運輸系統的各個環節之間要靠信息進行溝通和聯系。為了充分發揮計量、安全檢測設備的效能，減少不必要的重復檢測，提高管理效率，實現檢測信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要設備的檢測信息未實現共享，應該說是一個比較大的遺憾。而從管理的必要性來看，信息共享應該在檢測領域發揮其特有的優勢，以求達到事半功倍的管理效果，這對推動高水平運輸安全體系的建設無疑是至關重要的。
參考文獻：
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系統組成
系統由攝像機、云臺、車載顯示器和車載處理單元組成。攝像機攝像機安裝臺機車的車頂，由攝像頭和高倍變焦鏡頭組成。利用高倍變焦鏡頭的放大功能將遠處人工看不到或看不清楚的圖像清晰地采集下來，傳輸給車載處理單元，并顯示在車載顯示器上。云臺攝像機安裝在機車車頂的云臺上，其作用是在機車進入鐵軌的彎道時，通過控制云臺的轉向，使攝像機始終能采集鐵軌上的圖像。車載處理單元接收攝像機的圖像，顯示并自動識別鐵軌圖像和鐵軌上的目標，根據目標特性進行預警或報警；同時根據圖像控制云臺轉向，使攝像機始終能拍攝到前方鐵軌的圖像。車載處理單元還前方圖像通過H.264壓縮后，保存在車載處理單元的存儲器上，方便以后的查詢和分析。車載顯示器車載顯示器顯示前方的圖像和分析結果，當線路上有特殊情況時，自動報警并提示機車乘務員，乘務員采取相應措施。無線網絡接口和無線視頻接口（預留）預留的無線網絡接口在地面高速無線網絡建成后，可以將車上的圖像信息傳輸到地面，方便地面查看。預留的無線視頻接口可以使用便攜攝像頭將故障時的機車內部圖像通過無線網絡接口傳輸到地面，方便地面進行故障診斷和分析。
系統特點
智能化：能夠利用視頻識別技術判斷鐵路線路上的目標，并根據目標特性進行預警或報警。數字化：視頻全數字化采集、處理和傳輸，集視頻采集識別功能、靈活的操作性、網絡功能和遠程管理（預留）等全方面功能于一身。網絡化（預留）：通過WAN網絡，可以傳輸高質量的圖象、聲音、控制信號，非常方便的供管理者隨時隨地查看機車圖象或歷史圖像。安全性：采用數字加密算法保證其傳輸的安全性?？煽啃裕翰捎眯阅芸煽?、互相兼容的設備組成系統，確保系統長期可靠的運行。靈活實用性：整個系統的設計貫徹以用戶需求為準則，面向用戶，非常的人性化，操作方便、實用性強?？蓴U展性：預留接口，具有較強的兼容性和可擴展性，便于系統的充實完善和升級。
系統關鍵技術
本文作者：田琳楊玉軍工作單位：蘭州鐵路衛生監督所
綜合監管模式的優勢和有效性
鐵道部又發文明確了鐵路食安辦的職責規定、機構設立、管轄范圍、組織結構等事項，各鐵路局也相繼完成了機構設置、職責劃分等工作，全路統一的食品安全監管體系得以迅速建立，運營食品安全監管邁出了堅實的一步?！妒称钒踩ā奉C布實施后，鐵路衛生防疫管理體制改革深入推進，全路18個鐵路局在全國范圍內整合、設立了23個衛生監督所，近1000名衛生監督員行使法律授權的鐵路衛生監督執法工作。按照鐵道部規定，鐵路衛生監督所作為各局食安辦的執行機構，承擔管轄范圍內的食品安全監督執法活動［4］，這一舉措延續了鐵路系統幾十年以來行之有效的管理模式，執法職能順利接續。鐵路衛生監督隊伍具有執法人員和鐵路企業職工的雙重身份，進站上車、跟車添乘檢查均在正常職責范圍，熟悉鐵路運輸組織，掌握運營食品安全控制技術，為有效實施全程監管提供了人力資源保障。食安辦與各鐵路局管轄范圍一致，在劃分職責時，明確路局勞衛處(鐵路衛生行政管理部門)為其辦事機構，客運處、運輸處等為內設部門，確定了各部門在食品安全管理方面的職責。同時，制定了各運輸站段和運輸輔助單位食品安全責任主體、行政主要領導第一責任人制度。這種聯動機制的設計，將各部門、各單位緊密聯系在一起，形成齊抓共管、各負其責、協調配合的網格化、系統化管理格局，有效調動了各單位參與食品安全管理的積極性，防止出現監管部門孤軍奮戰、孤掌難鳴的不利局面。在問責方面，把食品安全納入各單位運輸安全一體化考核，將食品安全放在與運輸安全同等重要的位置同步部署、檢查、考核，通過食安辦聯席會議溝通信息、協調工作，食品安全基礎管理日益夯實?！妒称钒踩ā吩O定的分段監管制度，將食品生產、流通、餐飲服務等環節分別授權不同的行政機關實施監督，由于配套法規的缺位和遲滯，部門之間的溝通、補臺受阻，各環節出現職能交叉、職責模糊、推諉扯皮等，導致監管空白、多頭執法、重復監督等現象發生，使經營者無所適從，一定程度上影響了法律的權威性和執法部門的公信力。食安辦將幾個部門分別承擔的職責授權鐵路衛生監督所執行，實行生產、流通、餐飲服務全環節一個部門監管，避免了分段監管需要多部門執法、重復建設執法部門的弊病，顯著提高了執法效率，降低了執法成本。按照權責一致的原則，鐵路運營所涉及的所有食品生產經營活動均由鐵路衛生監督所承擔監管責任，實現了全程覆蓋和無縫對接，杜絕了監管空白和重復監督等消極現象，有效整合了執法資源，減少了被檢單位應檢的頻率和時間，增加了衛生公權的有效度和覆蓋率，監管效果和食品安全保障能力顯著提升。在發生食品安全事故，啟動問責程序時也不會出現責任虛化、問責缺失、問責疲軟等現象。
完善綜合監管模式的策略和途徑
統一標準，快速提升硬件裝備水平。執法能力建設包括硬件和軟件的建設［5］。硬件投入是科學、客觀開展執法工作的重要物質基礎。要按照全路統一的配置標準，根據各級監督機構的規模、業務量、區位重要性等因素有重點、分批次進行執法裝備的配備、補強和更新，主要側重于突發事件快速反應裝備、信息技術設備、現場快速檢測設備的配置，以有效處置突發事件，提高監督工作的技術含量和信息化水平，為執法工作提供客觀、精準的科學依據。全路應規范統一鐵路衛生監督機構外觀標識，辦公場所的門楣、標牌、燈箱、執法車輛、辦公室門牌等均應使用統一制式，充分展示執法機構形象，推進正規化建設，方便群眾辦事。繼續開展標準化監督機構創建工作，推動基礎管理、業務建設、規范執法等方面深化達標。聚集人才，全面塑造監督隊伍形象。引進與培養相結合，加快鐵路衛生專業人才隊伍建設。有效利用人才入路政策和執法資質考核認證，吸納青年人才進入路內，補充正常減員損失的員額，降低執法隊伍平均年齡，形成合理的人才階梯。建立覆蓋全路的人才庫，集中優勢人才資源，對全路食品安全監管進行研究和實踐，對基層執法提供行之有效的培訓指導。在全路建成一批極具行業特色和核心品牌價值的監督所(科)，打造優勢學科和獨特專業，為運營食品安全監管和產業升級提供技術支撐。加強師資培訓，培養業務技術骨干和學科帶頭人，同步強化全員培訓，突出對突發事件應急處置、投訴舉報處理、行政處罰案件、高鐵食品安全控制、預防性衛生監督、新技術新方法等重點領域、重點內容的培訓，建立全路－鐵路局－衛生監督所三級培訓網絡，分層分批培訓執法人員，提高輪訓的覆蓋率和針對性。合理設定考評內容和目標。要注重對執法人員完成監督執法指標的定量考核，更應重視對執法能力的有效考評。一方面加強對行政許可、監督監測、案件查處、重大活動保障、突發事件處理、監督頻次和覆蓋率、事故發生率、投訴率、文書制作規范等監督執法職能剛性指標的量化考評;另一方面加強對執法人員現場發現問題的能力、應對復雜局面的能力、執法程序、技術指導效果、法制宣傳教育、執法效率、監督質量、信息管理、執法稽查等監督執法能力指標的客觀考評。通過績效考核，調動執法人員的積極性，推動監管方式創新和監管理念轉換，促使現場執法工作和基礎管理工作有機統一、同步提高，建立食品安全監管長效機制。健全、完善逐級考核制度。形成鐵道部對鐵路局、鐵路局對監督執法機構、執法機構對基層所(科、站)的遞進式考評體系。按照統一的考評標準和考核方法，量化評估、獎優懲劣，將執法機構的的整體效能考評和個人業績考評有機結合起來，建立連帶考核和激勵機制，制定遠近適度的組織目標，增強機構、人員之間的協作配合，保持相互制約、相互控制、相互補臺的良性互動，激發團隊凝聚力和個人獨立作戰能力。對執法過程進行連續地、動態地考察、評價，發現執法人員容易出現的問題和薄弱環節，進行原因分析，制定卡控措施，修正執法流程，充分發揮前饋控制作用，減少、杜絕執法人員的差錯和紕漏。落實責任，分解風險，提高各部門協同能力和食品安全管理能力更好地發揮鐵路食安辦內設機構管理食品安全的作用和能力，將各部門職責進一步細化分解，按照鐵路運輸組織的特點，分系統確定食品安全管理責任，確保與食品安全相關的各專業處室的自身管理健全，專業指導到位。深入開發領導層，落實運輸業各單位、運輸輔助單位的食品安全主體責任，強化主要領導第一責任人意識，促使食品生產經營單位良好執行法律、法規、規章和各類食品安全標準、規范，提高管理能力和水平。改變食品安全自身管理重表面輕內容、重部署輕落實、重檢查輕整改、重結果輕總結的不良習慣。將風險管理的理論和方法全面引入鐵路食品安全監管，研判、確定食品安全風險控制點，指導食品生產經營單位逐步建立GMP(良好操作規范)和SSOP(衛生標準操作程序)，運用HACCP安全控制體系實現食品安全自我控制，形成比較完善、便于操作、能有效預防食品安全事故的自控體系。溝通協作，縱橫聯絡，健全全程風險監測評估機制全路應統一規劃交流溝通工作，建立部際、局際聯絡機制，加強各鐵路局、食安辦之間的協作溝通，定期通報情況，提供信息和數據支持。健全運營食品安全風險監測制度和評估制度，重點對餐車、配餐基地、高鐵食品、站臺自制散裝食品等高危食品和重點環節食品進行風險監測分析，及早發現可能存在的有害因素。完善風險評估組織和支持機制，培訓風險評估人員，提供有效的資源保障和技術支撐，保證風險評估科學、有效開展，為綜合分析食品安全狀況，提出安全預警提供客觀依據。全路食品安全監測應融入國家衛生行政部門已經建立運行的食源性疾病、食品污染物監測網，實現食品安全風險的雙向交流，并通過鐵路系統網絡，將食品安全信息第一時間傳遞至基層執法機構，有效控制食品安全風險。規范指導，典型引路，促使鐵路運營食品產業全面升級隨著鐵路發展步伐加快，運營食品結構調整和產業升級的任務也日益緊迫。綜合監管模式面臨生產、流通、餐飲服務多環節改造的技術指導考驗。必須深入細致地研究涉及食品安全各個環節的法律要求和技術規范，制定貼近一線、科學有力的技術指導方案，提供符合實際、滿足需要的技術指導。圍繞高鐵、動車組、既有線提速列車、普通列車四個層次的運輸產品，按照現代化配餐中心的標準建成一批規模經營、全面覆蓋的的餐飲配送中心和餐料配送基地，擴充成品餐直供能力和半成品餐加工能力，減少餐車加工環節。充分發揮中心車站和站臺的食品流通功能，健全流通食品溯源體系，強化源頭管理和過程控制。突出對餐飲服務單位布局流程、設施設備、安全管理等方面的監督指導，以站段機關食堂為重點，嚴格按照操作規范建成食品安全示范點，以此為樣板改造鐵路沿線職工伙食團，有效解決伙食團食品安全基礎薄弱的問題?？萍紕撔?，系統研發，持續推進運營食品綜合監管信息化體系建設在綜合監管模式下，執法機構信息系統的研發要科學分析食品監管各個環節、各種業態的規模和管理水平，涵蓋各種生產經營方式的實際應用。逐步建立行政許可審批、監督執法、行政處罰、突發事件處理、監測檢驗、統計查詢等模塊，實現各種管理系統與子模塊之間的有序銜接，提高執法效率和資源共享水平，規范執法行為，確保審批程序逐級卡控。提供與被監管單位、疾控、食安辦等相關部門端口連接的功能，增強信息互動交流，減少中間環節。利用無線網絡技術和各類圖像采集、文字編輯、軟件編譯等先進設備，研發執法人員手持終端使用系統和覆蓋重點單位、關鍵部位的遠程視頻監控系統。鐵路各級食品安全綜合監管機構要樹立強烈的信息化意識，強力推動集計算機技術和網絡通訊技術為一體的信息系統研發工程，逐步建立全路聯網的食品安全綜合監管系統，形成統一的硬件建設標準和軟件開發規范，為食品安全監管提供信息化、數字化支持。
1.1法國高速鐵路發展現狀
法國自1832年開始修建第一條鐵路，至今，已有營業鐵路約30990km。20世紀50年代，法國開始探索與高速鐵路相關的內容。1981年，法國第一條高速鐵路LGV東南線正式通車運營。2007年，法國形成了5大干線的輻射網絡，如圖1所示。截至2011年，法國已通車運營的高速鐵路線路總里程約為2036km。法國高速鐵路的發展模式是以建設新線為主，同時，充分利用既有線路，采用全高速-下線運行，即高速線上以270～320km/h的速度運行，既有線上以160km/h的速度運行，大大縮短了列車的整體運行時間，有效地緩解了運能緊張的局面，最大限度地發揮了鐵路網的作用。從法國高速鐵路的長遠規劃來看，預計新建高鐵線約3000km，高速列車通達線路將超過11000km，其中，需要進行不同程度改造的既有線路大約6500km。
1.2法國鐵路管理體制
法國高速鐵路的建運機制是典型的“建運分離”模式，即高速鐵路的建設與運營分屬2個不同的法人，建設法人與運營法人之間是契約關系，同時，運營公司（SNCF）還負責高速鐵路的維護工作，
1.2.1融資模式鐵路項目
一般具有很強的公益性，同時，其投資巨大，所以，僅僅依靠鐵路自身的資本積累和私人資本是遠遠不夠的。高速鐵路的建設資金主要有4個來源：①政府財政直接投資，即中央、地方政府無償給予的財政預算撥款和各種形式的補貼。②財政信用投資和財政投資貸款。財政信用投資是以政府提供信用為基礎的投資，主要形式為通過財政擔保進行借款和發行債券。③資本市場貸款。④發行企業債券。它區別于財政信用投資的非政府擔保的債券。在法國，RFF是具有企業性質的國家公共機構，負責路網的規劃、建設和升級改造，以保證路網的整體性。2003—2020年，法國鐵路項目投資達248億歐元，其中，國家財政投資27億歐元。法國政府設立運輸基礎設施融資機構（AFITF），其主要任務是運輸基礎設施項目的開發和財政融資規劃。AFITF的資金來源主要有國家撥款、高速公路公司股息和高速公路國有土地使用費等。2006年，法國政府授權RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具融資。綜上所述，法國高速鐵路的融資方式主要有2種，即完全自籌和SNCF發行的債券及貸款；政府公共補貼加自籌，例如LGV大西洋線。
1.2.2運營管理體制
法國鐵路運營管理的兩大實體為RFF（路網公司）和SNCF（運營公司）。按照“建運分離”的原則，RFF應負責鐵路基礎設施的維護。但是，由于RFF公司正處于成長階段，無力承擔鐵路設施的維護工作，所以，委托SNCF負責鐵路基礎設施的維護。
1.2.3法國鐵路市場化改革
鐵路市場化改革有很大的復雜性，包括：①鐵路網基礎產業屬性的復雜性；②鐵路網基礎產業多利益相關者的復雜性；③鐵路網基礎產業改革層面的復雜性。
1.2.4法國鐵路監管體系
在法國，國營鐵路公司屬于壟斷性的公共機構，而國家對國鐵的管理主要是通過以下3種形式：①派代表參加國鐵的董事會。政府直接任命或者決定公司董事長和總經理人選。②向國鐵派常駐代表進行監督。政府為監督企業的管理，向國營鐵路公司派常駐代表，監督和管理其日常經營活動。代表主要來自2個部門，即財政部和鐵路主管部（運輸部）。財政部的代表也被稱之為鐵路財務總監，負責監督公司的財務、國有資產的使用情況等；運輸部的代表主要負責檢查技術、設備等方面的情況，并向運輸部匯報。③通過簽訂計劃合同實現目標管理。
1.2.5法國高速鐵路的安全管理模式
自法國高速鐵路投入運行以來，其以安全性、快速性、便捷性和舒適性等吸引了廣大乘客，成為了人們出行時的首選交通工具。30年來，法國高鐵共運送旅客17億人次，在此期間未發生較大的安全事故。由此可見，法國對高鐵的安全管理非常嚴格，
2對河北省城際鐵路建設的啟示
2.1建設融資方面
1997年，法國鐵路改革以后，建立了以政府為主的多元化融資模式。從實踐成果來看，在主要的高速鐵路建設融資模式中，政府在高速鐵路融資上發揮了很大的作用，這為高速鐵路建設的可持續發展提供了有力的保障。鑒于此，國內鐵路建設融資由投資主體單一（國家投資或政策性銀行）發展到合資鐵路（投資主體多元化），組建合資鐵路公司，并且先后開創了“三茂模式”“朔黃模式”等，初步實現了融資多元化。近幾年，大部分鐵路項目采取合資鐵路模式，并且延伸到了重要干線上。例如，武廣線、鄭西線、廈深鐵路等均采用合資鐵路的模式，使建設資金來源多元化?；诖?，河北省城際鐵路應建立以政府為主導，市場化為導向，充分利用地方政府和鐵總的資金，同時，吸收私人資本的多元化融資模式。根據河北省城際鐵路的線網規劃，其建設所需的投資規模巨大，僅依靠政府投資和鐵總投資，將會給投資主體帶來沉重的負擔，很難實現城際鐵路的可持續發展，并且不利于城際鐵路的市場化改革。為了保證河北省城際鐵路的快速發展，在國家發改委和京津冀協同發展領導小組辦公室的指導下，京津冀三省市政府和中國鐵路總公司共同組建了京津冀城際鐵路投資有限公司。京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊資本100億元，是由京津冀三省市政府和鐵路總公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出資成立的，但是，這遠遠滿足不了城際鐵路建設資金的需求，并且沒有非公有制經濟參股。從目前的發展情況來看，希望借助政府的投入和明確的回報機制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的資本介入。
2.2運營管理方面
法國鐵路在歐洲鐵路“網運分離”的改革中獨樹一幟。在重組過程中，強調基礎建設投資與運輸業務分離，并將市場機制引入鐵路企業內部，為運輸企業實行市場化經營打下基礎。在國內，鐵道部改革之前，鐵道部占股比較大的合資鐵路大部分被納入國鐵運行，即采用委托運營管理（全部委托）模式。雖然一些自管自營的合資鐵路有一定的自，在一定程度上實現了建運合一，但是，基于國家路網的整體性，行車調度權高度集中，使自管自營的合資鐵路在國鐵面前沒有了話語權，形成了受制于國鐵下的“自主經營”的局面。我國合資鐵路經歷了20多年的發展，為合資鐵路的運營管理積累了豐富的管理經驗。2013-03-14，中國鐵路總公司正式成立，并組建了國家鐵路管理局，開始實行政企分開管理，鐵總負責鐵路運輸統一調度指揮和國家鐵路客貨運輸經營管理。針對河北省的省情，根據我國現有合資鐵路運營模式和河北省目前的城際鐵路規劃，河北省城際鐵路在運營管理體制方面宜采取具有一定獨立性，即部分委托的運營管理模式。因為采用部分委托的模式，合資鐵路公司與鐵路局會有一定的合作，形成了運營聯動體和利益共同體，避免了自管自營模式的“自閉性”。鐵路局可以充分利用合資鐵路資源，兼顧雙方利益，不僅實現了河北省城際鐵路公司利益最大化，又解決了列車調度權和鐵路清算機制對合資鐵路的制約問題。從我國合資鐵路長期運營實踐和發展情況來看，合資鐵路公司選擇與當地鐵路局聯合經營的模式，并部分委托鐵路局實行運營管理，這是一種適合河北省省情路情的運營管理模式。
2.3國家政策和監管方面
法國鐵路的行業監管體現在明確政府和企業分工方面，強化了政府對鐵路發展的扶持責任，界定企業邊界和政府邊界，在明確了鐵路企業責權利的同時，也明確了政府的責權利。我國鐵路要想實行市場化改革，首先要解決過去政企、政資不分，嚴重制約鐵路發展的問題。城際鐵路運營公司是指由多元化投資而形成的、具有獨立法人資格的有限責任公司，公司依照法律規定和公司章程自主經營、自負盈虧，充分享有法人財產權，并以公司全部財產承擔公司的債務。同時，在經營活動中，城際鐵路運營公司必須遵守法律法規和社會、商業道德，接受政府和社會公眾的監督，承擔相應的社會責任。城際鐵路運營公司與鐵總既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，鐵總只是以出資人的資格參與公司治理。另外，城際鐵路運營公司與國家鐵路局和鐵總不再有行政隸屬關系。因此，河北省城際鐵路運營公司是具有獨立法人資格的有限責任公司，可以“市場化”為原則組織經營。國家鐵路局應以行業管理者的角色在行業法規、標準和安全等方面實施監管，比如制訂統一的行業標準、行業法規，對城際客運專線公司實行安全監管、審計監督等；而鐵總宜作為全行業的技術支持和行業指導。這樣，國家鐵路局、鐵總和城際鐵路運營公司應各司其職，責權明確。河北省城際鐵路作為具有獨立法人資格的有限責任公司進行自主經營，為我國鐵路市場化改革積累了寶貴的經驗。
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自學考試本科專業畢業設計（論文）若干
問題的規定
一、畢業設計（論文）的目的和任務
畢業設計（論文）是全面檢驗學生綜合運用所學知識、分析和解決實際問題能力的重要教學環節。
其目的是能過這一實踐教學過程，幫助學生鞏固所學知識，培養獨立分析、解決實際問題的能力，全面提高學生的綜合素質。其任務是：能過畢業設計（論文）教學過程（包括題目的選擇、資料的查閱、外文資料的翻譯、研究方案的制定、具體研究的過程、研究成果的總結、論文的撰寫和答辯中的語言表述等）全面提高學生的專業理論水平，培養學生的獨立解決現場問題的工作能力，為進一步提高本職工作和今后繼續學習打下良好的基礎。
二、畢業設計（論文）的選題
1、 選題應符合專業培養目標和教學要求，使學生能夠綜合運用所學知識，受到比較全 面的訓練。
2、 緊密結合學生的本職工作，選擇與生產、科研任務相結合的題目，切實解決生產實 際中存在的問題。
3、 題目類型可根據專業特點及指導教師與學生的不同條件選擇?？梢允强蒲姓n題、工 程設計、理論分析、實驗研究、設備調試、專題論述等形式。
4、 選題原則上一個學生一個題目，大課題也可分成若干個子課題，由若干學生分擔完 成，但每個學生要對整個課題有全面的了解，且要明確每個學生應獨立完成的任務，各有側重，并有一定的工作量，幾個學生不得合搞完全相同且無法分工完成的題目。
5、 學生徐老師按下列程序進行：學校公布選題目錄，學生可根據自己的實際情況，選 擇適當題目。
三、畢業設計（論文）的指導
1、 助學單位協助學生聘請教學水平較高，有一定實踐經驗的講師或工程師及以上技術 職稱的教師或工程技術人員擔任畢業設計（論文）的指導工作，學生自找的指導教師在征得本單位人事部門同意后向北京交通大學遠程與繼續教育學院申請備案。
2、 指導教師應認真、及時地下達畢業設計（論文）任務書。任務書的內容包括課題內 容、基本要求、重點研究的問題，主要技術指標及其他要說明的問題（如進度要求，應達到的技術經濟指標、推薦方案、參考資料等）。
3、 指導教師要指導學生獨立工作，既不包辦代替，也不放任自流，要經常檢查進度， 發現問題及時解決。
四、畢業設計（論文）的檢查
學生接到畢業設計（論文）任務書后即可進入畢業設計階段，期間，指導教師要進行三次關鍵性的檢查。
1、 開題檢查
學生根據畢業設計（論文）任務書的要求，經過調研，在充分理解工作目的的基礎上 寫出開題報告，交指導教師檢查；檢查學生是否已充分理解課題的內容和要求，工作計劃是否切實可行，是否具有課題所要求的試驗條件等。
開題報告的要點如下：
1） 文獻綜述：學生根據任務書的要求進行資料的搜集，查閱有關文獻、參考書及資料，
進行文獻綜述，說明本課題的重點、難點和特色。
2） 選題的目的和意義：要求學生闡明選擇該課題做畢業設計的目的、結果、思路、必 要的理論基礎，包括該領域國內外研究現狀與發展趨勢的綜述，可行性論證。同時，要明確該課題的邊界，擬達到目標及該課題的現實意義。
3） 研究方案：學生根據任務書的要求及文獻綜述中所說明的重點、難點，確定為實現 設計的目的擬將采用的研究方法、技術手段和實施方案。
4） 進度計劃：學生應將設計任務進行科學分解，將分階段完成的任務進行合理的霎時 間分配，制訂出較為現實的進度計劃。確定出每個階段的階段成果，以便于指導教師的指導與檢查。
2、 中期檢查
中期檢查在畢業設計進行到一定階段時進行，檢查學生畢業設計的進度和質量，題目 是否恰當，并針對學生的問題做相應的指導，檢查結果應記錄在案，作為論文最終評判的依據之一。
3、 結題驗收
結題驗收在試驗或設計工作完成后，論文正式書寫完前，檢查要點為：
1） 學生的工作態度是否認真，行為是否規范；
2） 學生的設計圖紅是否合格，實驗數據是否完備可靠；
3） 學生的試驗演示操作、試驗結果或計算機程序的運行結果；
4） 學生是否按畢業設計（論文）任務書的要求完成全部工作。結題驗收不合格的學生 不允許書寫論文，限期整改。
五、畢業設計（論文）的答辯
1、 北京交通大學遠程與繼續教育學院組織成立畢業設計（論文）答辯委員會，答辯委 員會由5名以上具有高級職稱的教師和現場專家組成，遠程與繼續教育學院院長擔任委員會主任。
2、 學生在規定時間內完成畢業設計（論文）后，首先交指導教師評閱，寫出評閱意見， 提出能否參加答辯的意見；然后由助學單位匯總，會同北京交大遠程與繼續教育學院安排答辯時間，學生必須在答辯前30天將畢業論文全部材料和指導教師評閱意見交助學單位，然后由助學單位匯總交大遠程與繼續教育學院，由答辯委員會把材料轉給合適的教師審閱，該教師閱后要寫出評閱教師意見并給出成績。
3、 每個學生的答辯時間為30分鐘，其中答辯學生自述時間為15分鐘，回答提問時間 15分鐘。
答辯學生要自述該設計（論文）的主要特點、分析和計算的主要依據與結論、設計中 的體會和改進意見，在自述中要出示有關報告、圖表、數據或實物。
自述后，答辯小組成員圍繞畢業設計課題內容進行提問，答辯學生回答，考核學生分 析問題、解決實際問題的能力，以及對基本知識和基本技術的掌握程度。
六、畢業設計（論文）的成績評定
1、 答辯委員會（或分委會）根據學生完成畢業設計（論文）的質量，答辯情況以及指 導教師評閱意見在答辯后評出成績。
2、 畢業設計（論文）的成績按優秀、良好、中等、及格、不及格五個等級評定。
3、 畢業設計（論文）的評定依據：
1） 完成畢業設計（論文）任務書要求的情況，以及反映出學生掌握本專業的基本理論， 基本知識和基本技能的程序。
2） 畢業設計（論文）中資料的收集和處理情況，所用的實驗手段和步驟或調查研究的 方法。
3） 畢業設計（論文）中，闡明或論證問題時表時學生所具有的獨立思考、鉆研分析問 題的能力，以及綜合運用所學知識解決實際問題的能力和程度，實驗或上機操作的動手能力及程度。
4） 論文的意義及學術水平，論述的正確性、條理性和論文的規范性，以及語言、書寫、 圖表的水平。
5） 實驗數據是否完整、確切、圖紙是否規范。
6） 答辯中回答問題的正確性、思維敏捷程度、知識面寬度及整個設計的創新程度。
7） 設計及答辯中反映出學生的學習態度、學風嚴謹程度及遵守紀律的情況等。
4、 畢業設計（論文）成績不及格的學生不能畢業，必須重做，重做畢業設計（論文） 的學生須重新交納畢業工本費，重做的畢業設計（論文）題目由指導教師確定。
北京交通大學遠程與繼續教育學院高等教育自學
考試本科專業畢業設計（論文）指南
一、畢業設計（論文）題目的類型
畢業設計（論文）的題目很多，大致可歸納為四大類型。
1、 設計性課題。根據設計指導書，理解設計主導思想和基本要求，檢索有關資料、 制訂初步設計方案進行設計。設計完成后還可通過制作與調試，分析結果可否滿足設計要求，再對原設計做進一步的修改和完善。
2、 應用性課題。該類課題又可分為硬件類、軟件類和軟硬件結合類。任務布置需 要明確具體，軟件類課題須有流程圖，源程序和文檔；硬件類課題須有技術指標，設計方案和電路原理圖等相應圖紙；實驗過程和調試報告也應包含在畢業設計（論文）之中。
3、 工程性課題。主要內容包括現場調研、方案比較、設備選型、施工計劃、設備 安裝調試、開通、最終結論等。
4、 研究性課題。追蹤現代科學研究的最新發展，了解本領域中同行的研究情況， 全面搜集各程相關資料，在消化吸收的基礎上反映出自己的觀點和建議。
二、畢業論文的規范要求
1、 畢業論文的組成
畢業論文由封面、畢業設計（論文）成績評議、畢業設計（論文）任務書、畢業設計（論文）開題報告、指導教師評閱意見、評閱教師意見、答辯小組評閱意見、中文摘要、英文摘要、目錄、正文、參考文獻、附錄等十三部分組成。
封面：由學校統一印制，按要求填寫。論文題目一般不超過25個字，要簡練準確，可分二行書寫；
任務書：裝訂于指定位置，指導教師簽字后生效；
開題報告：由學生認真書寫，經指導教師簽字后的開題報告有效；
摘要：中文摘要字數應在400字左右，包括論文題目、論文摘要、關鍵詞（3至5個）； 目錄：按三級標題編寫，要求層次清晰，且要與正文標題一致，主要包括摘要、正文主要層次標題、參考文獻、附錄等；
正文：論文正文包括緒論（或前言、概述等）、論文主體、結論。工科論文要求符合科技論文格式，正文文字應在15000字以上；
參考文獻：必須是學生本人真正閱讀過的，以近期發表的雜志類文獻為主，圖書類文獻不能過多，且要與論文工作直接相關；
附錄：含外文復印件及外文譯文、有關圖紙、計算機源程序，如果安排有畢業實習，需提供畢業實習報告等。
2、 畢業論文的書寫
（1） 論文要用統一的畢業論文用紙，用中文打印正文，用宋體或楷體小四
號字，版面上寬2.5m，下空2m，左右空2m（靠裝訂線一側加0.5m空白用于裝訂）。
對字體和字號的要求如下：題目用一號（分兩行書寫時用小一號）黑體字；每層
次（章）題序和標題用小二號黑體字，題序和標題之間空兩字，不加標點（下同）；每二層次（節）題序和標題用小三號黑體字；第三層次（條）題序和標題用四號黑體字；第四層次（款）題序和標題用小四號黑體字；第五層次（項）以下標準和題序與第四層次同。
（1） 論文中所涉及的全部附圖，不論計算機繪制還是手工繪制，都應規范化， 符號符合圖頒標準，手工繪制要用繪圖筆，圖號標注無誤。
三、畢業設計（論文）成績的評定
1、 畢業設計（論文）的成績按優秀、良好、中等、及格、不及格五級評定。比例 一般為優秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%為上限。
2、 各級評分標準可從以下幾個方面衡量：
（1） 完成畢業設計（論文）任務書要求情況；
（2） 畢業設計（論文）所涉及的主要問題中，考生掌握本專業的基本理論、基 本知識和基本技能的程度；
（3） 畢業設計（論文）中，資料的搜集和整理，所用的實驗步驟或調查研究方 法；
（4） 畢業設計（論文）中，考生所具有獨立思考，鉆研分析問題的能力，以及 綜合運用所學知識解決實際問題的能力和程度；
（5） 實驗或上機的題目，動手操作能力，對儀器設備材料各種工具的掌握情況；
（6） 畢業設計（論文）文字流暢、傳述簡潔、條理清楚、字跡工整，繪圖整潔、 圖表正確、數據完整。
畢業設計（論文）選題、寫作的要求
1、 畢業設計（論文）選題一定要結合學員自己工作實際選擇自己較熟悉的專業方向， 畢業論文所用數據，佐資料盡量是本單位的。能過論文的寫作，解決工作中所遇到的實際問題，達到提高學員業務水平的要求。
2、 畢業論文選題要避免假、大、空，要具體并有針對性。
3、 論文寫作不能抄襲，可以借鑒別人的觀點，資料運用可以運用站細，但不能整篇不 加整理地運用，要符合論文主題的要求，說明自己觀點。
4、 論文寫作過程中要熟讀相關資料，在理解的基礎上加以運用，論文的論點，論據， 論證要通順，具有一定的邏輯性。
5、 在論文寫作過程中要熟知論文所涉及的專業知識，專業基礎知識，特別要結合自己 所從事的工作，對相關的專業基礎和專業知識加以理解和掌握，例如：運輸設備、鐵道概論及專業方面的知識等。
1.1打破身份界限，充實基層一線
推行“小機關大服務”的管理模式，并引導機關人員向基層站段和管理人員向生產一線的有序流動。在對現有管理崗位摸排調研基礎上，為充分發揮站段在專業管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內的11名機關管理人員調配到基層站段，充實了站段專業技術力量。加強站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進行相應的崗位考證培訓，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。
1.2打破崗位限制，暢通成長渠道
原來人員都是在各自站段內部流動，專業相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業壁壘，職工可以根據個人能力、興趣愛好和職業規劃競聘相應的崗位。同時，積極培養“一專多能”人才，促進職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規模式，做好人員接續
機車乘務員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內部挖潛，決定從調車員中選拔乘務員，將駐站調車改為隨車調車，讓調車員和乘務員隨車相互學習。在充分研討和反復推演的基礎上，大膽創新，打破常規，計劃將每臺機車2名乘務員、2名調車員的常規配置改為配備3人，即1名司機、2名副司機，合并乘務員和調車員崗位，有效解決了人員接續難題。這種做法將成為地方鐵路人力調整的首創，也將大大節約人力成本，保證作業效率。
1.4打破分配壁壘，激發基層活力
建立薪酬管理與人力資源結構調整掛鉤機制，引導和促進單位減少用人，提高效率。根據崗效工資制辦法，依托內部市場化考核結果，使員工收入與個人業績、部門業績、單位效益緊密結合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團隊傾斜，向苦臟累險和技術含量大、創新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責任結果和業績貢獻分配，合理拉開分配檔次。加強強化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進而激勵各單位人力資源機構進一步優化。
1.5堅持“多上設備少上人”原則，優化設計方案
大力推廣車站遠程控制技術，推行行車工作崗位平行作業，優化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責任，加強領導，結合實際，創新機制，穩步推進。
1.6加強員工培訓，提高人才培養
在員工培訓上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應急處理培訓班或特色（現場）理論小課堂（時間半小時，解決現場中疑難問題）。以實操技能、非正常應急處理能力提升培訓為主。為確保上崗、轉崗職工理論培訓的效果，站段、科室共同負責，實行分類培訓，法律法規、規章由科室主講，專業理論、安全知識、實操技能由站段負責；管理人員培訓在每月集中接受1次視頻學習的基礎上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領導及技術能手上講臺的形式，以達到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
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1試驗項目內容軍用危險貨物
在鐵路運輸過程中主要受裝卸條件、加固器材、鐵路限界等限制，其理化特性會受到沖擊、運行機械條件、溫濕度條件和電磁環境的影響。除此之外，還存在其它影響因素，但由于其重要程度不高，為此，應針對性地進行與上述限制條件和影響因素相關的運輸性試驗，
1．1裝卸試驗
（1）滾裝（卸）試驗
檢驗適于滾裝滾卸的軍用危險貨物滾裝（卸）時與裝卸設施、設備及相關鐵路車輛的適應性。重點檢查裝備接近角、離去角、縱向通過角、車轍寬度、爬坡能力等與裝卸站臺和鐵路平車的適應性，檢驗利用固定站臺或試驗大綱指定的移動站臺裝（卸），或需采取輔助措施裝（卸），或需利用特種鐵路站臺裝（卸）的可行性。
（2）吊裝（卸）試驗
檢驗適于吊裝（卸）的軍用危險貨物利用鐵路平車或敞車裝載時，使用起重機械進行吊裝（卸）時的適應性，檢驗起吊裝置的數量、位置、結構、強度的適應性及吊裝（卸）過程中的穩定性和安全性。重點驗證起吊裝置是否符合技術要求，吊裝（卸）過程是否穩定且試驗后裝備有無損傷，或是否需要有專門的起吊裝置，能否利用指定的起重機械裝（卸），或是否需通過局部分離、拆解等輔助措施方可裝（卸），或是否需特殊裝卸機械。
（3）叉裝（卸）運輸性。檢驗適于叉裝（卸）的箱裝、集裝軍用危險貨物在使用叉車進行叉裝（卸）時的適應性和安全性。重點檢驗能否利用試驗大綱指定的叉車裝（卸），或是否需特殊裝置輔助作業。
1．2加固試驗
針對需要加固的軍用危險貨物，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物的固定裝置對加固器材的適應性，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物固定裝置的數量、位置、結構、強度的適應性。重點檢驗加固方案是否合理，固定裝置是否符合技術要求，且試驗后裝備有無損傷，加固所需時間是否符合戰術要求。
1．3限界通過性
試驗檢驗利用鐵路平車裝載的載運軍用危險貨物的車輛以及利用敞車裝運的軍用危險貨物裝載后總體外廓尺寸是否適應運輸限界要求。
1．4沖擊及運行試驗
軍用危險貨物采用鐵路運輸時，車輛所裝的貨物將受到慣性力與離心力等作用。當車輛變速運行和車輛連掛碰撞時，所產生的沖擊力較大，最嚴重的情況是車輛在運行中實施緊急制動所產生的沖擊，此時的機械環境相對比較惡劣，致使貨物移動、變形，貨物在受振動沖擊后導致外表受損，戰術技術性能下降、失效、失靈，甚至發生爆炸。因此，必須進行緊急制動、調車作業等工況下鐵路運輸沖擊及運行試驗。用于檢驗列車正常運行時緊急制動和調車作業過程中軍用危險貨物的穩定性和安全性。重點檢驗在沖擊或運行時固定裝置或加固點有無損傷，裝備戰術技術性能是否發生變化。
1．5電磁環境試驗
鐵路電氣化比例逐年增加，其接觸網電壓高達5萬V、電壓峰值甚至高達75萬V，電磁環境較非電氣化鐵路更為復雜，對安裝有電爆裝置的軍用危險貨物影響較大。該試驗主要檢驗電磁輻射環境對電爆裝置性能以及軍用危險貨物理化性能的影響。
1．6溫濕度試驗
檢驗鐵路運輸極限溫度、濕度環境下，軍用危險貨物的安全性，以及低溫、高溫、濕度環境對軍用危險貨物性能是否有影響。
1．7運輸包裝試
驗檢驗軍用危險貨物運輸包裝在運輸過程中的安全性。檢驗該運輸包裝是否符合《鐵路危險貨物運輸包裝性能試驗要求和合格標準》。
2試驗方法
軍用危險貨物的鐵路運輸試驗方法，主要包括現場試驗、仿真試驗及兩者相結合的方法。由于各試驗項目內容及檢驗目的各有不同，因此，所采用的試驗方法亦有所差異?，F場試驗是傳統的試驗方法，準確性高、說服力強，且有很嚴密、規范的試驗流程。但是，現場試驗存在費用成本較大、試驗獲取數據受條件制約因素明顯、靈活性不高等缺點。運用仿真技術試驗是一種新的試驗方法，可以在一定程度上避免現場試驗的不足，其費用成本較低且試驗靈活。但是，仿真試驗也存在建模精度要求太高、模型調整困難且可信度不高等問題。因此，將現場試驗與仿真試驗相結合是一種最佳方法。先室內模擬仿真，后進行現場試驗驗證，獲取相關運輸試驗數據，再對數據進行分析，最后得出試驗結論。具體方法是利用CFDe－sign熱環境分析軟件、SIMPACK動力學仿真軟件，對軍用危險貨物進行運輸性仿真試驗，測量貨物的溫度變化和位移、加速度變化情況，以及包裝件和加固器材的受力變化情況。分析仿真試驗結果數據，如果相應數值在軍用危險貨物理化特性安全閾值范圍內，則認定可采用既有的捆綁加固方案實施鐵路運輸。如果數值超出了軍用危險貨物閾值范圍，或者與既有軍用危險貨物的有關性質相悖，則改進其裝載加固方案，并對相應的內容開展現場試驗，將現場試驗與仿真試驗相結合，通過某幾條線路現場試驗數據和仿真試驗數據的比對，最終確定其鐵路運輸的可行性。
3試驗環境條件配置
軍用危險貨物鐵路運輸試驗，必須配置相應的設施設備和專業試驗技術人員。
二推進軍用危險貨物鐵路運輸項目試驗的建議
1充分發揮各方專業人才和知識密集優勢
由于軍用危險貨物鐵路運輸性試驗影響因素多、技術要求高、涉及范圍廣，必須要依托和發揮軍地科研院所、軍工企業、試驗單位等多方的專業人才和知識密集優勢，集智攻關，來開展其研究工作。一要充分發揮中國鐵路總公司運輸局、總后軍交運輸部鐵路運輸局、科技訓練局等業務領導機關的把關定向作用，確保相關研究沿正確方向開展，且具有較高的權威性；二要充分發揮中國鐵道學會、中國鐵道學會軍事運輸專業委員會等科技社團這一平臺的決策咨詢、技術指導和橋梁紐帶作用，確保研究力量的寬泛性，在試驗研究的主要領域獲取技術上的咨詢和指導；三要充分發揮軍地院校、鐵道科學研究院、軍工企業等專業人才和知識密集的優勢，確保研究力量的專業性和延續性，培養一批長期從事鐵路運輸試驗的理論研究和專業技術人才。
2完善適于我國國情軍情的試驗法
規標準法規標準是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的主要依據。這是一項基于系統研究的基礎性工作，而我國尚沒有專門針對軍用危險貨物鐵路運輸試驗相關的法規標準。必須在借鑒與吸收國內外、軍內外危險貨物試驗法規標準的基礎上，結合我國國情軍情，逐步完善適于我國國情軍情的試驗法規標準?？筛鶕覈F路線路條件、運輸組織方法、安全運輸要求等因素，明確與區分不同品類軍用危險貨物在新研、產品改進、改變包裝等不同情況下需要的運輸試驗項目，科學合理地確定各種試驗項目的試驗方法、條件以及試驗結果評價標準、方法，為組織實施運輸試驗提供標準依據。
3建立專門的試驗
場地與機構專門的試驗場地與機構是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的物質基礎與條件，其相關建設是一項龐大的系統工程。近期可按照先理論后試驗、先易后難、分步完善，以獲得軍隊和行業部門試驗認證或認可為主要標志的基本思路逐步展開，以軍隊和鐵路相關研究院所、認證機構試驗力量為依托進行各種試驗項目。遠期可按照理論與試驗并舉、設施設備配套、功能完善，以取得國家和行業認定試驗資質為主要標志的基本思路展開，與中國鐵路總公司運輸局、鐵道科學研究院、總后軍交運輸部有關業務局等溝通與協調，獲取多方支持，建設試驗場地，配備試驗力量，取得認證資質，提高試驗效率，加快軍用危險貨物定型與運輸實施的銜接步伐。
4優化軍用危險
貨物運輸試驗流程現行《軍用危險貨物鐵路運輸規則》等規章中，對新定型軍用危險貨物和改變包裝軍用危險貨物的運輸試驗的相關規定，沒有明確指定專業認證機構，且沒明確各項試驗實施的時機。這與產品定型、包裝改變等流程脫節，這容易導致各軍用危險貨物生產企業對鐵路運輸試驗的認識比較模糊，認識不到位，使得鐵路運輸試驗滯后，影響運輸工作的開展。應通過研究，優化設計更為科學合理的運輸試驗運作流程，使產品定型與運輸組織銜接得更為緊密，最終實現無縫鏈接。
三結束語
