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序論：在您撰寫鐵路貨運的優勢時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
摘要：鐵路作為我國重要的貨物運輸方式，其能耗狀況及強度變化對發展節約型交通戰略具有重大意義。本文基于我國多年交通統計的實證數據，運用引力模型對交通能耗進行多重線性回歸分析，并對今后以上海為端點的鐵路貨運能耗進行預測。
關鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型
鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現代物流提供了必要的條件。
鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。
一、中國鐵路能耗運輸的現狀
鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。
圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%
從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。
圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）
單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里
從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。
二、建構鐵路貨物運輸能耗模型
（一）模型建立的前提
貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。
上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。
（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造
根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：
鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）
Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區
dij：i地到j地的距離（km）
為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。
物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。
在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：
1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。
2.由于臺灣省、西藏沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。
3.由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。
在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）
Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）
等式兩邊取對數：
-------（2-2）
通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素
f（）、g（）：通過回歸分析得到的值
諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。
（三）各參數處理
地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。
(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。
(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。
(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。
（四）鐵路貨物運輸量推算
1.導入煤炭影響因素的驗證
根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：
(1)有關人口的指標（總人口、城市化率、人口密度、第一產業從業人數、第二產業從業人數、第三產業從業人數）(2)經濟發展的指標（人均GDP、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、平均工資、平均消費）。
對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。
轉貼于 表2-1 因變量為貨物發出量時的影響因素分析
圖2-1 因變量為貨物發出量時的標準殘差圖
通過表2-1與圖2-1可見，各系數較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。
試著分析其產生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產地，其產煤量非常大，且每年向其他區域的發送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而，煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。
運用同樣方法可以發現河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大，對鐵路貨物的收到量產生較大影響。
綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經濟發展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少，傳統經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發展的鑰匙。
2.鐵路運輸發出貨物的影響因素方程
首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業從業者、第二產業從業者、第三產業從業者、平均工資、平均消費、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、煤炭生產量、煤炭調入量)，鐵路運輸發出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發出量的模型。
通過對修正決定系數的比較，最終選定總人口、第一產業從業者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析，結果如2-2表所示
DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：
----------（2-4）
0：鐵路運輸發出貨物量
X1: 總人口 X2：第一產業從業者 X3：煤炭生產量
根據式(2-4)，鐵路運輸發出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系，與第一產業從業者數呈反比關系。
3.鐵路運輸收到貨物的影響因素方程
同理經過比較偏回歸系數，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總人口、第二產業從業者、第二產業GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示
DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現象。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：
-----（2-5）
D：鐵路運輸收到貨物量
X1: 總人口 X2：第二產業從業者 X3：第二產業GDP X4：煤炭調入量
根據式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業GDP、煤炭調入量呈正比關系，與第二產業從業者數呈反比關系。
三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測
（一）各省總人口的預測
根據鐵路貨物發出與收到量推算模型，總人口參數在各參數中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。
本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發現并廣泛應用。
以下為Logistic方程推導過程:
此為Logistic方程的微分形式①
y：人口數 A：待求參數 t：表示時間 r：增長率
根據牛頓-萊布尼茨公式可得 ②
③
設，則得到:
--------------（4-1）
通過SPSS統計分析軟件對各個省級行政區人口數的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數值，并建立各個省級行政區不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數。
（二）其它因素的推算
1.煤炭調入量根據各省級行政區2000-2008年的平均增長率，按比例推算。
2.煤炭生產量根據2000-2008年的平均增長率，并結合國土資源部《全國礦產資源規劃》相關政策進行推算。
3.通過觀察，第一產業從業者幾年來基本保持不變、第二產業從業者人數則基本隨著人口增長比例變動。
4.根據第二產業GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產業GDP數。
5.根據預測2020年人口數、煤炭調入、生產量、一二產業從業人數、二產GDP數可以分別預測各省級行政區收到貨物總量與發出的貨物總量。
（三）引力模型的應用
根據式（2-2）引力模型的對數形式進行多元回歸分析，可分別相應參數α、β、γ以及常數項lnK。再代入前一節的預測結果，得到2020年上海作為鐵路發出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。
（四）預測結果
如前所述可以得到：2020年上海共發出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。
EC使用《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示
圖3-3 2020年各個地區與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤
2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。
四、總結
（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新換代及產品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發展態勢良好穩定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發達國家相比已有了一定的優勢。大力發展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。
（二）通過多重回歸分析得到：總人口數與貨物運輸總量呈正比關系，而隨著各地第二產業GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升。可見一個城市的發展導致了人口的增多和工業的發展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。
（三）煤炭生產量對貨物發出量的影響最大；而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內，我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現有的經濟模式發展下去，煤炭運輸將持續推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產生更大的鐵路運輸能耗。
（四）由于總人口的增加、煤炭調入量的激增，通過模型預測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。
參考文獻：
[1]《Climate Change 2007》 聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)出版，2007
[2]《聯合國氣候變化框架公約》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992
[3]鐵道部計劃司編 《全國鐵路統計資料匯編1949-1991》，內部資料，1949-1991
[4]中國國家統計局編《中國統計年鑒2000－2000》中國統計出版社，2001－2009
[5]中國國家交通局編《中國交通年鑒2000－2009》中國交通出版社，2001－2010
[6]中國國家統計局編《中國城市統計年鑒2000－2009》中國統計出版社，2001－2010
[7]國家統計局工業交通統計司、國家發展和改革委員會能源局《中國能源統計年鑒2000－2009》中國 統計出版社，2001－2010
[8]王慶一 可持續能源發展財政和經濟政策研究參考資料，北京能源基金會《中國能源數據2009》
[9]上海統計局 《上海工業能源交通統計年鑒2009》 中國統計出版社，2010
[10]上海市發展和改革委員會 《上海能源白皮書》 上海人民出版社，2006
[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006
摘要：鐵路作為我國重要的貨物運輸方式，其能耗狀況及強度變化對發展節約型交通戰略具有重大意義。本文基于我國多年交通統計的實證數據，運用引力模型對交通能耗進行多重線性回歸分析，并對今后以上海為端點的鐵路貨運能耗進行預測。
關鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型
鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現代物流提供了必要的條件。
鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。
一、中國鐵路能耗運輸的現狀
鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。
圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%
從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。
圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）
單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里
從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。
二、建構鐵路貨物運輸能耗模型
（一）模型建立的前提
貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。
上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。
（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造
根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式
鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）
Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區
dij：i地到j地的距離（km）
為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。
物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。
在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：
1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。 由于臺灣省、西藏沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。 由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。
在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）
Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）
等式兩邊取對數：
-------（2-2）
通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素
f（）、g（）：通過回歸分析得到的值
諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。
（三）各參數處理
地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。
(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。
(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。
(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。
（四）鐵路貨物運輸量推算
1.導入煤炭影響因素的驗證
根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：
(1)有關人口的指標（總人口、城市化率、人口密度、第一產業從業人數、第二產業從業人數、第三產業從業人數）(2)經濟發展的指標（人均GDP、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、平均工資、平均消費）。
對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。
表2-1 因變量為貨物發出量時的影響因素分析
圖2-1 因變量為貨物發出量時的標準殘差圖
通過表2-1與圖2-1可見，各系數較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。
試著分析其產生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產地，其產煤量非常大，且每年向其他區域的發送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而，煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。
運用同樣方法可以發現河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大，對鐵路貨物的收到量產生較大影響。
綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經濟發展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少，傳統經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發展的鑰匙。 鐵路運輸發出貨物的影響因素方程
首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業從業者、第二產業從業者、第三產業從業者、平均工資、平均消費、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、煤炭生產量、煤炭調入量)，鐵路運輸發出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發出量的模型。
通過對修正決定系數的比較，最終選定總人口、第一產業從業者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析，結果如2-2表所示
DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：
----------（2-4）
0：鐵路運輸發出貨物量
X1: 總人口 X2：第一產業從業者 X3：煤炭生產量
根據式(2-4)，鐵路運輸發出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系，與第一產業從業者數呈反比關系。 鐵路運輸收到貨物的影響因素方程
同理經過比較偏回歸系數，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總人口、第二產業從業者、第二產業GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示
DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現象。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：
-----（2-5）
D：鐵路運輸收到貨物量
X1: 總人口 X2：第二產業從業者 X3：第二產業GDP X4：煤炭調入量
根據式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業GDP、煤炭調入量呈正比關系，與第二產業從業者數呈反比關系。
三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測
（一）各省總人口的預測
根據鐵路貨物發出與收到量推算模型，總人口參數在各參數中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。
本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發現并廣泛應用。
以下為Logistic方程推導過程:
此為Logistic方程的微分形式①
y：人口數 A：待求參數 t：表示時間 r：增長率
根據牛頓-萊布尼茨公式可得 ②
③
設，則得到:
--------------（4-1）
通過SPSS統計分析軟件對各個省級行政區人口數的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數值，并建立各個省級行政區不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數。
（二）其它因素的推算
1.煤炭調入量根據各省級行政區2000-2008年的平均增長率，按比例推算。 煤炭生產量根據2000-2008年的平均增長率，并結合國土資源部《全國礦產資源規劃》相關政策進行推算。 通過觀察，第一產業從業者幾年來基本保持不變、第二產業從業者人數則基本隨著人口增長比例變動。 根據第二產業GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產業GDP數。 根據預測2020年人口數、煤炭調入、生產量、一二產業從業人數、二產GDP數可以分別預測各省級行政區收到貨物總量與發出的貨物總量。
（三）引力模型的應用
根據式（2-2）引力模型的對數形式進行多元回歸分析，可分別相應參數α、β、γ以及常數項lnK。再代入前一節的預測結果，得到2020年上海作為鐵路發出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。
（四）預測結果
如前所述可以得到：2020年上海共發出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。
EC使用《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示
圖3-3 2020年各個地區與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤
2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。
四、總結
（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新換代及產品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發展態勢良好穩定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發達國家相比已有了一定的優勢。大力發展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。
（二）通過多重回歸分析得到：總人口數與貨物運輸總量呈正比關系，而隨著各地第二產業GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升?？梢娨粋€城市的發展導致了人口的增多和工業的發展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。
（三）煤炭生產量對貨物發出量的影響最大；而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內，我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現有的經濟模式發展下去，煤炭運輸將持續推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產生更大的鐵路運輸能耗。
（四）由于總人口的增加、煤炭調入量的激增，通過模型預測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。
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1我國鐵路貨運市場現狀
1．1鐵路運輸業迅速發展，貨運量穩定增長，但運能增長落后于經濟發展
鐵路建設快速發展，“十一五”期間，我國鐵路基本建設投資完成1．98萬億元，是“十五”投資的6．3倍。截止到2010年底，全國鐵路營業里程達到9．10萬公里，居世界第二，比2005年增長了20．7％；電氣化鐵路里程達到4．2萬公里，躍居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全國鐵路貨運量36．43億噸，貨物周轉量27644．1億噸公里，分別比2005年增長35．3％、33．4％，年均分別增長6．2％、5．9％。“十一五”期間，全國鐵路共發送貨物163．0億噸，比“十五”增長42．9％。鐵路貨運量呈現連年增長的局勢，2001年至2010年鐵路貨運量和鐵路貨物周轉量分別如圖1和圖2所示。盡管鐵路貨運量和貨物周轉量穩定增長，但就長期以來，鐵路貨運量和貨物周轉量的增長率低于國民經濟的增長率（見圖3），鐵路運能的增長落后于經濟發展，在一定程度上影響了社會經濟的發展。
1．2貨物運輸市場競爭激烈，鐵路市場份額逐年減少
隨著社會經濟發展和產業結構調整，交通運輸業全面快速發展，各種交通運輸方式之間的競爭也日益激烈，鐵路運輸市場份額不斷下降。從鐵路貨運量來看，從1980年至2010年，鐵路貨運市場占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。與此同時，公路和水運市場占有率則較快增長，公路市場占有率由69．9％上升到了75．7％，水運市場占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨運量市場份額變化情況如圖4所示。從貨物周轉量來看，鐵路所占全社會貨物周轉量的份額不斷減少，從1980年到2010年，鐵路貨運市場占有率從47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。與此同時，公路和水運市場占有率則有較大增幅，公路市場占有率由6．4％上升到31．3％，水運市場占有率則由42％上升到46．8％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨物周轉量市場份額變化情況如圖5所示。
1．3鐵路貨物品類中大宗物資比重大，高附加值物資比重小
煤炭、糧食、冶煉、農用物資等大宗物資一直是我國鐵路運輸的重要貨物品類，這些大宗貨物運輸占據了鐵路貨運85％以上的運能。1999年至2009年，煤炭、鋼鐵、礦石、石油鐵路運量分別占鐵路貨運總量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，總計占到鐵路貨運量的73％，而集裝箱和行包貨運量僅分別占2．5％、0．4％（見圖6）。鐵路以其運量大、運費低、可靠性強等優勢牢牢地占據著大宗貨物運輸市場，而由于鐵路運能緊張、時效性差、便捷性差，難以滿足高附加值貨物運輸要求，而導致高附加值物資在鐵路貨運中所占比重較小。
1．4各地區鐵路貨運量分布不均
我國資源分布和生產力布局的不均勻，導致我國貨物流量和流向分布不均衡。華北、東北地區是我國重要的工業和糧食基地，西南、西北地區是我國重要的能源、原材料的供應基地，大宗物資運輸比重大，鐵路網較為完善，鐵路貨運市場穩定。華中地區農業和輕重工業都較為發達，此外，該地區起著承東啟西、溝通南北的重要作用，大量物資流動需要依靠鐵路運輸完成，鐵路運輸市場份額相對較高。華東、華南沿海地區經濟發達，運輸貨物多為產成品，具有批量小、批次多、附加值高等特點，對運輸的時效性和便捷性要求高，這部分運輸市場主要被公路和海運占據，鐵路市場占有率相對較低。各地區鐵路貨物周轉量市場占有率對比情況如圖7所示。
1．5我國鐵路干線運輸不均衡，主要干線運能緊張
由于我國貨流空間分布不均衡，我國鐵路網各主要干線也相應地承擔著不同程度的貨運量。主要干線運輸能力已經全面飽和，京滬、京廣、隴海、石太等線絕大部分區段貨運能力利用率已達100％［15］。全國十大鐵路干線擔負了近50％的鐵路貨物周轉量，其中，京廣線、大秦線、隴海線、滬昆線近三年年均貨物周轉量都占鐵路總貨物周轉量的5％以上。盡管我國鐵路不斷實施運輸組織創新、依靠挖潛提效實現運輸能力的不斷提升，但仍然不能滿足國民經濟發展需要，長期以來貨運滿足率只能維持在35％左右［16］。2007年至2009年主要鐵路干線貨物周轉量百分比如圖8所示。
2我國鐵路貨運市場營銷的SWOT分析
利用SWOT分析法可以綜合分析與鐵路貨運發展密切相關的主要內部優勢與劣勢因素、外部機遇與威脅因素，為鐵路貨運營銷發展戰略的制定提供科學的依據。
2．1內部優勢（Strengths）
鐵路貨運以其運能大、成本低、效率高、污染少等先天行業優勢，在中長途大宗貨物運輸中占有傳統優勢地位。鐵路路網整體性強，設施網絡、信息網絡和經營網絡基本上覆蓋全國，隨著路網規模的不斷擴大和客貨分線的逐步實施，鐵路貨運供給能力也不斷提高。我國鐵路擁有獨立的鐵路通訊網絡和較完善的管理信息系統，可以實現貨物全程追蹤，及時收集并反饋貨運過程中的信息。鐵路運輸能源利用率高、污染小、占地少、噪聲小，表現出明顯的可持續性發展優勢。我國鐵路貨運實施大客戶戰略，目前已擁有一批長期穩定合作的大客戶，這些大客戶的貨物發送量已達到了國鐵發送量的35％以上［12］，為鐵路貨運創造了巨大的效益。此外，鐵路貨運以其社會公益性、低運價政策、運輸安全性高等特點獲得了眾多貨主的青睞，并樹立了良好的社會形象。
2．2內部劣勢（Weaknesses）
近幾年來，雖然鐵路實施了一系列改革，但是貨運體制仍不夠健全，政企不分的弊端依然存在，導致市場主體性不明確，鐵路企業在市場競爭中缺乏活力。鐵路的投融資制度不完善，融資方式主要表現為政府行為，資金來源以鐵路自身的經營收入為主，國有資本比重過大，投資主體單一，難以解決鐵路資金短缺的問題，也不利于鐵路運輸企業調整產權結構。隨著產業結構的調整，具有小批量、多批次、短周期等特點的高附加值貨物運輸需求日益旺盛，貨主對時效性、安全性、便捷性及物流化服務等要求越來越高，而鐵路運輸時效性差、貨運產品單一，已不能滿足多樣化的運輸需求，在短途和附加值貨物運輸市場上缺乏競爭力。此外，鐵路運價機制不健全，運價缺乏靈活性，市場營銷及服務水平落后，營銷體系不完善，這些都在一定程度上制約了鐵路貨運的發展。
2．3外部機會（Opportunities）
我國經濟快速發展，“十一五”期間國內生產總值年均增長率為11．2％，經濟的迅速發展將帶動資源、能源等大宗物資需求增加，鐵路貨運需求將持續旺盛。近幾年來國家大力支持鐵路尤其是高速鐵路的發展，路網規模不斷完善，隨著繁忙干線客貨分線的逐步實施，鐵路貨運能力及運輸速度將快速提高，鐵路貨運的市場競爭力將大大增強。而隨著全球經濟一體化發展，鐵路貨運市場不斷擴大，外商的介入可以使鐵路企業吸收先進技術和管理經驗，加快鐵路運輸業的發展。產業結構的調整使高附加值貨運需求快速增加，隨著鐵路運能的不斷擴充、快捷貨運網絡的建設和貨運產品的推陳出新，鐵路貨運將在高附加值貨物運輸市場上迎來新的發展點。現代物流與電子商務的快速發展也為鐵路貨運發展現代化物流提供了有利條件，通過提供延伸服務和提高服務質量使貨主得到便捷、滿意的服務。再者，在全國提倡低碳經濟的大形勢下，鐵路運輸以其效率高、耗能少、污染少等優點在低碳交通中占有較強的競爭優勢。此外，競爭對手運輸成本的增加，如石油價格上漲等，也間接地增加了鐵路貨運市場的競爭力。
2．4外部威脅（Threats）
近幾年來各種交通運輸方式飛速發展，競爭日益激烈，鐵路貨運市場份額以年均5％左右的速度不斷減少，面臨著來自公路和水運的巨大競爭壓力。再者，加入WTO使我國鐵路貨運市場面臨更加復雜的競爭形勢，隨著我國鐵路貨運市場逐步全面開放，擁有先進的生產方式和營銷手段的國際大型運輸企業不斷進入中國市場，使我國鐵路在市場競爭中面臨更多的壓力。國家產業結構調整使產成品運輸需求量快速增加，致使長期以來以傳統的、粗放型運輸為主的鐵路貨物運輸在產成品運輸這個新增長點上處于劣勢。隨著國民經濟布局的調整和經濟輕型化的推行，煤炭、冶金、建材、電力等和鐵路運輸關聯度高的行業紛紛實行限產壓庫政策，導致大宗貨物運輸需求變緩，影響了鐵路貨運量的增長速度。此外，客戶對運輸服務的期望值不斷提高，運輸快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，鐵路貨運必須加快改革，以優質的服務提高自身的市場競爭力。
3我國鐵路貨運市場營銷發展策略
根據上述分析結果，堅持“依靠優勢，克服劣勢，利用機會，回避威脅”的戰略制定原則，可利用SWOT組合成SO戰略（優勢—機會戰略）、WO（劣勢—機會戰略）、ST（優勢—威脅戰略）、WT（劣勢—威脅戰略）。我國鐵路貨運市場的SWOT分析及組合戰略見表1。
3．1SO戰略
SO戰略是指鐵路貨運企業充分利用內部優勢和外部機會相結合的戰略。
1）細分客戶市場，創新貨運產品，重點發展大宗貨物直達運輸。鐵路要充分利用先天行業優勢，針對旺盛的貨運需求做好市場分析，不斷優化現有貨運產品、開發新產品來滿足市場多樣化的需求，吸引貨流。重點發展大宗貨物直達運輸，增加直達班列數量、擴大其覆蓋范圍，牢牢抓住這一優勢市場。
2）繼續推進大客戶戰略。鐵路大客戶戰略自實施以來取得了顯著的成效，鐵路要繼續推進大客戶戰略，與大客戶保持長期的戰略合作關系，做到互惠互利，合作共贏。
3）加快信息化建設，全面實現鐵路貨運信息化管理。以鐵路貨運現有的信息管理系統為基礎，引進GIS、GPS及電子數據交換技術等先進技術，結合電子商務和網絡營銷，全面實現鐵路貨運信息化管理，并逐步向現代物流發展。
4）加強貨運促銷活動，提升服務質量，樹立良好的企業形象。鐵路企業一方面要不斷提升服務質量，另一方面也要采用多種促銷手段宣傳其安全、準時、舒適、經濟等優勢，樹立良好的社會形象，以獲得貨主的了解和認可，提高鐵路貨運市場占有率。
3．2WO戰略
WO戰略是指鐵路貨運企業利用外部機會來彌補內部劣勢的戰略。
1）加快自身改革，建立適應市場需求的貨運管理體制。為了實現生產精細化、市場反應靈敏、服務水平優質，鐵路貨運必須加快體制改革，以達到自主經營、自我發展、科學管理的目標，建立適應市場經濟體制的鐵路貨運管理體制。
2）拓展高附加值貨物運輸市場，加快鐵路快運網絡的建設。鐵路要加快鐵路快運網絡的建設步伐，擴大五定班列和快運直達列車覆蓋范圍，并針對高附加值貨物運輸特點，開發城際貨運班列、客貨混編列車等新產品，抓住高附加值貨物運輸這個新的發展點。
3）建立合理、靈活的運價體系。我國鐵路運價還存在著收費項目繁多、運價不靈活、收費不合理等問題，鐵路部門要規范收費標準，簡化運價表現形式，實行季節運價、地區運價等富有彈性的靈活運價策略。
4）發展鐵路貨運現代化物流，加強貨運全程服務質量。鐵路擁有發達的路網，眾多的站點，較完善的信息管理系統，較完備的裝卸、搬運和儲存系統，這些為鐵路貨運發展現代物流提供了有利條件。鐵路貨運向現代物流發展不僅是鐵路自身發展的需要，也是當今社會物流體系及客戶需求對鐵路貨運提出的要求。
3．3ST戰略
ST戰略是指鐵路貨運企業利用內部優勢來回避或減輕外部威脅帶來的影響的戰略。
1）積極地與其他運輸方式合作，開展聯合運輸，大力發展集裝箱運輸。面對競爭激烈的運輸市場，鐵路貨運企業要樹立“競爭不忘合作”的觀念，積極地與其他運輸方式尋找合作機會，開展多式聯運，以實現合作共贏，促進綜合交通運輸體系的建立。
2）在保證重點物資運輸的同時要調整運力，可向高附加值運輸稍傾斜。隨著經濟布局和產業結構的調整，大宗物資運輸需求增長的速度變緩，鐵路在保證重點物資運輸的同時可以對高附加值貨物運輸增加運力，利用一部分客運專線建成后既有線釋放的運能來發展高附加值貨物運輸。
3）發展特色化、專業化服務，為企業提供量身定制的物流化服務方案。隨著客戶對運輸時效性、便捷性、可靠性、個性化等要求的日益增加，鐵路貨運服務必須以客戶的這些需求為中心，進而指導運輸生產。鐵路可以為大型企業提供定制化服務方案，根據企業的產、運、銷、庫存情況，與企業合作共同制定經濟、合理的運輸方案。
3．4WT戰略
WT戰略是指鐵路貨運企業減少內部劣勢并回避外部威脅的防御性戰略。
1）引進專職營銷人才，建立良好的激勵機制。面對激烈的競爭市場，鐵路貨運必須樹立人才競爭意識，選拔具有良好的貨運業務能力、組織能力、公關能力和宣傳推廣能力的人才作為專職營銷人員，加強對營銷人員的業務培訓和企業文化建設，建立科學的人才引進、培養、考核及激勵機制。
2）積極向外資企業學習先進的管理技術。為了在復雜的市場競爭中生存和發展，我國鐵路貨運必須不斷改革創新，學習外資企業在經營理念、服務方式、運輸、貨運產品等方面的技術和方法，取長補短，為我國鐵路貨運發展注入新的活力。3）優化運輸組織，挖潛提效。為了提高鐵路運輸時效性及貨運能力，鐵路貨運需要不斷優化貨源組織、運輸組織、機車車輛運用等，大力發展貨運直達化、集中化和快速化，挖掘潛能、提高運輸效率。
P鍵詞：鐵路；貨物運輸；現代物流
中圖分類號：F532 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）007-0-01
隨著現代物流業的快速發展，運輸市場的競爭日漸激烈，客戶對運輸的時效性和服務質量更加注重，傳統的鐵路運輸，受到多種因素的限制，在時效性和運輸服務上難以滿足客戶需求。為了更好的適應市場環境，鐵路貨運必須要積極發展現代物流，構建鐵路物流平臺，建設物流中心站，與此同時，還要轉變服務理念，優化車流的組織方式和貨運計劃編制，實現向現代物流的轉變。
一、鐵路貨運向現代物流轉變的必要性
物品從供應地到接收地的實體流動過程稱之為物流，鐵路貨物運輸在我國的貨運體系占據著十分重要的地位，是最有效的一種陸地運輸方式，因此，鐵路貨物運輸向現代物流轉變勢在必行。
第一，國外的物流企業進入中國市場，對國內物流造成了強烈的沖擊，國內的現代物流業的發展又對傳統的物流造成了沖擊，面對雙重壓力，鐵路貨運的競爭力在不斷下降。曾經鐵路貨運在我國長期處于壟斷地位，但隨著我國運輸體系的發展，公路、水路和航空運輸發展迅速，打破了鐵路運輸長期的壟斷地位，另外，鐵路運輸本身的管理體制落后、缺乏市場意識和服務觀念，加劇了鐵路貨運的落后情況[1]。尤其是近年來，隨著高速公路的建設和完善，鐵路貨運逐漸被公路貨運所取代，面對如此激烈的市場競爭，鐵路貨運要想長期的可持續發展，就必須要轉變市場觀念，強化服務意識，向現代化物流轉型。
第二，鐵路貨運向現代物流轉變是物流業深入發展的內在需求。現代物流已經滲透到國民經濟的各個方面，是一種跨地區、跨行業的復合型產業。與傳統物流相比，現代物流的網絡化、信息化、集成化、規?；椭悄芑忍卣髅黠@，正是由于這些特征，體現出了現代物流的低成本、高效率的特點?？偠灾?，鐵路貨物運輸只有融入現代物流的大系統，才能滿足現代物流的運作理念和要求，才能取得可持續發展。
二、鐵路貨運向現代物流轉變的優勢
相比于其他貨運方式，鐵路貨運在向現代物流的轉變過程中具有一些與現代物流特征相吻合的優勢，能夠極大的推動鐵路貨運向現代物流的轉變。
第一，具有運輸優勢。鐵路貨運在運輸上具有運能大、效率高、能耗低和污染少等特點，并且基本不受氣候和地理條件的限制，在大宗貨物和中長距離運輸上占有優勢，特別是近年來重載化和高速化的發展，更加突出了鐵路貨運的這一優勢。
第二，具有運網優勢。我國的鐵路營業里程長達十幾萬公里，電氣化率和復線率都超過50%，發達完善的鐵路網已經初具規模，路網覆蓋各個省區，形成了遍布全國的鐵路路網，這是其他運輸方式所無法達到的[2]。
第三，具有節點優勢。鐵路車站遍布全國，站在現代物流的角度來說，這些車站就是為組織物流活動和提供物流貨物服務的，尤其是我國很多城市都將鐵路貨場考慮進物流節點的建設中，由此可見，鐵路貨運在節點上有其得天獨厚的優勢。
第四，具有設施優勢。鐵路具有足夠數量的車輛和相對完善的設施設備，不僅如此，鐵路還具備獨立的通訊網絡和信息系統，有助于建成相對完善的鐵路物流信息網，這些都是其他運輸所不具備的基礎資源。
第五，具有基礎優勢。傳統的鐵路運輸主要集中在運輸上，同時具有一定的儲存、裝卸、搬運和配送能力，雖然在方式上不夠現代化，但不可否認的是，鐵路貨運仍然是我國規模最大、最專業的傳統運輸形式，這些基礎優勢是可以繼承的，也就決定了鐵路貨運在向現代物流轉變的過程中相對容易成功。
三、鐵路貨運向現代物流轉變的探討
鐵路貨運要想發展現代物流，就要從以下幾個方面入手：
第一，要轉變服務理念。我國鐵路部門要轉變服務理念，建立健全能夠適應現代物流發展的營銷機制，提供主動熱情的優質服務，充分了解客戶的需求，提高市場占有率。除此之外，還要根據不同客戶的需求，制定差異性的營銷方案，面向大客戶，要提供可靠的運力保證，簡化辦理的程序和形式，完善售后服務；面向中小客戶，可以通過電話和網絡等信息化的形式，簡歷便捷、多樣、透明的服務形式。
第二，要優化貨運計劃編制。在瞬息萬變的市場需求下，要能夠縮短貨運計劃編制周期，實行市場、貨源和車源的一體化配置，從而提高對市場變化的反應能力，除此之外，還要制定相應的應急預案，隨時調整和響應可能遇到的特殊情況，并加強其制度化和系統化建設，與客戶進行及時的互動和交流，將信息進行及時的反饋。
第三，要優化車流組織。優化車流組織有助于提高物流運輸的時效性，在優化過程中要以客運化思想為指導，實現路企之間的同步化和集成化，從而實現市場需求和運力之間的合理匹配，推進貨運的集約化和規模化發展，逐步縮短貨車的停留時間，提高貨車的效率。
第四，要積極開發運輸產品。鐵路運輸具有低成本的優勢，因此，鐵路應積極開發適銷的貨運產品，以此來引導和創造市場需求，同時要加強鐵路和其他運輸方式之間的合作，充分發揮自身優勢，并利用其他資源，逐漸形成全方位、立體化的貨運網絡，適應不同的市場需求，實現便捷高效的貨運服務。
第五，要實施信息化戰略。信息化已經全面覆蓋生活的各個方面，鐵路貨運要緊跟時代潮流，大力開發和推動信息系統，完善信息化服務的功能，實現信息、業務辦理，投訴受理等方面的及時性，提高信息服務，從而提升鐵路貨運服務質量。
四、結語
綜上所述，鐵路貨運通過建立現代物流理念、優化貨運編制和車流組織，積極開發運輸產品，并以現代化信息平臺作為支撐，完全可以向現代物流發展。鐵路貨運發展現代物流，能夠優化貨運組織，提高鐵路貨運的物流能力，從而提升鐵路貨運的市場競爭力，使得鐵路貨運能夠在現代物流的激烈競爭中得以生存和發展。
參考文獻：
［關鍵詞］鐵路貨運;鐵路物流;轉變;有利因素;不利因素
［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）
鐵路貨運向現代物流的轉變,既關系到鐵路貨運行業本身,也關系到我國第三方物流行業的健康發展。因此,對我國鐵路貨運向現代物流轉變進行分析,并提出解決的對策,無疑是具有現實價值的。
1 鐵路貨運和鐵路物流的差異
鐵路貨運和鐵路物流概念的混亂,是影響鐵路貨運向鐵路物流轉變的桎梏,因此從概念上厘清鐵路貨運和鐵路物流是非常有必要的。結合現代物流理念,可以認為鐵路貨運和鐵路物流的差異如下。
1.1 功能的完整性
《中華人民共和國國家標準物流術語》(GB/T18354—2006)對物流的定義是：物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現有機結合。結合此定義來看,目前的鐵路貨運主要完成站到站的運輸業務,而對于儲存(指較長時期的儲存,并非發運前和到達后的短暫儲存)、包裝、流通加工、配送等業務則很少涉及。但實際上企業對這些業務存在一定的需求。鐵路貨運提供的物流功能是單一的、不完整的,不符合現代物流集成化的發展趨勢。
1.2 生產的集約性
在傳統的貨運、倉儲等業務基礎上發展起來的現代物流,其本身就帶有一定的集約化生產的內涵。即通過技術創新、提高人力資本素質和管理水平等手段,改進要素生產率和產出投入比,變粗放式增長為集約式發展。而當前的鐵路貨運的增長恰恰呈現出一種低水平的簡單數量擴張的態勢,要素生產率提高對鐵路貨運發展的貢獻度很小,增值服務少,生產效益較差。
1.3 企業服務理念
現代物流注重積極的市場營銷、滿足客戶需求,包括簡化客戶服務程序、提供一站式服務和全程化服務、提供及時的信息查詢服務、提高作業效率、改進服務態度等。而鐵路貨運的服務觀念比較落后,包括客戶服務程序較為復雜、服務態度不佳、作業效率低、收費名目繁多、事故責任不清、貨損賠付困難等諸多問題,這些都是與現代物流企業服務理念相悖的。
2 鐵路貨運向鐵路物流轉變的環境分析
2.1 轉變的有利因素
（1）鐵路運輸方式本身的優勢
鐵路運輸方式本身具有運量大、價格低、運輸連續性強、受自然天氣因素影響小、安全性高等優勢,尤其適合于大宗貨物的中長途運輸,對我國這樣一個幅員遼闊、資源分布不均的國家來說,鐵路運輸在各種運輸方式中的地位是非常突出的。
（2）網絡優勢和規模優勢
通過一系列數據,我們可以得出結論：鐵路貨運網點覆蓋范圍廣、貨運車輛多、貨物周轉量和發送量巨大,因此具有網絡優勢和規模優勢,這些優勢是鐵路發展全國性鐵路現代物流的重要基礎條件,也是任何一家其他物流企業所不能比擬的。正是由于鐵路的網絡優勢和規模優勢,所以很多物流企業依靠鐵路貨運承擔其中的干線運輸業務。
（3）貨源優勢
在一些大宗貨物運輸方面,鐵路貨運占有相當高的比例,比如煤炭、冶煉物資、糧食、石油、化肥、農藥等,這與鐵路運輸的大運量、低運價優勢是緊密相連的。因此,鐵路貨運向鐵路物流轉變的過程當中,應提高對這些大宗貨物的重視程度。
（4）發展鐵路物流已經取得一定進展
鐵路貨運在向物流轉變的過程中,已經取得了一定進展。第一,成立專業性運輸公司。鐵道部成立中鐵集裝箱、中鐵快運和中鐵特貨三個直屬公司,這三個公司擁有相對獨立的經營權和較為先進的客戶服務理念,這是鐵路貨運向鐵路物流發展的重要嘗試。第二,逐步和市場經濟接軌,提供優質的貨運服務。開行多趟“定點、定線、定時、定車次、定價”五定班列,滿足了貨主對貨運的快速、便捷、準時的需求。第三,鐵道部采取鐵路、地方、企業合資的形式,建設18個鐵路集裝箱中心站,目前已經有成都、鄭州、大連、西安、武漢、青島等鐵路集裝箱中心站投入運營,鐵路集裝箱中心站的建設對于鐵路貨運向物流的轉變具有以下意義：由于多采用合資形式,因此有利于打破鐵路壟斷,明晰產權,形成現代企業管理制度；新建的鐵路集裝箱中心站設施設備先進,處理集裝箱貨物的能力大為提高；功能更加完善,比如西安鐵路集裝箱中心站具有無水港的功能,內陸企業可以在站內辦理各種進出口手續,相當于把港口搬到了家門口,提高了業務處理效率。
2.2 轉變的不利因素
（1）鐵路運輸方式本身的劣勢
以道路運輸作為參照,鐵路運輸方式本身通達性差、難以實現一站直達式的門到門運輸、運輸手續復雜、中轉環節耗時多、不適合小批量多批次運輸。這些本身固有的劣勢也是阻礙鐵路貨運吸引某些特定貨物,進而發展現代物流的障礙。
（2）管理體制的劣勢
作為名義上的鐵道部下屬企業,鐵路局由于既不能為市場提供完整運輸產品,也不能取得獨立的運輸收入,甚至運輸生產的指揮調度權也不完整,因此并不能真正獲得作為市場主體所應具備的若干基本素質。在鐵路局不具備獨立的產權和經營權的前提下,市場經濟當中的競爭機制、激勵機制、風險淘汰機制、價格機制就不能充分發揮其作用,同時由于鐵路具有某些“準政府”性質,市場規則當中的法律規則、交易規則等實施起來也存在困難。這些都阻礙了鐵路按照市場經濟規律來運行,不利于鐵路貨運效率的提高,不利于鐵路貨運向現代鐵路物流的轉變。
（3）觀念和服務的落后
鐵路自身壟斷性強,開拓市場的激勵不足,職工平均年齡偏高,管理模式半軍事化,這些因素共同導致鐵路貨運從業人員觀念落后,缺乏市場意識和發展現代物流意識,所提供的貨運服務單一、不注重滿足客戶需求,同時還存在貨運站環境臟亂差、收費名目繁多、貨損貨差和貨物滅失的賠償標準低、理賠困難等問題,這些都損害了鐵路貨運的形象,不利于吸引更多貨源和發現現代鐵路物流。
3 鐵路貨運向鐵路物流轉變的對策
3.1 新建或改建鐵路物流中心,向物流服務延伸
鐵路物流中心的基礎功能仍然是貨運作業和輔助的裝卸、短暫存儲,但是除去基礎功能之外還可以提供配送、倉儲、包裝、流通加工、信息服務等。
第一,包裝和流通加工功能。一般的物流中心都具有簡單的包裝和流通加工功能,但是鐵路貨運站普遍缺少這部分功能?？梢愿鶕浳锲贩N的需要,購置相應的包裝機械,以解決破箱散包的問題。同時在具有木材、玻璃等貨物裝卸的貨運站,還可以引進玻璃的集中套裁、簡單木材加工等業務,以完善物流服務。第二,配送功能。目前鐵路貨運從事的主要是站到站運輸服務,而實際上很多客戶都需要門到門的運輸服務。而且“最后一公里”的配送利潤往往比較高,因此這部分增值服務也應該為鐵路貨運企業所重視。第三,倉儲功能和配載服務。目前鐵路貨運提供裝貨前和卸貨后的短暫存儲服務,這部分服務實際上是派生于運輸業務的,不是獨立的倉儲服務。鐵路貨運站可以在客戶需求的基礎上,建設適合各種貨物存放的封閉式倉庫。同時鐵路貨運企業貨源多、信息廣,可以充分利用這種優勢,開展汽車配載服務。
3.2 更新服務理念,注重滿足客戶物流需求
沒有顧客至上的服務理念,就不可能真正了解客戶需求,同時也不可能提供適合客戶需求的物流服務。鐵路貨運向鐵路物流的轉變過程中,在重視硬件設施建設的同時,不能忽略服務理念的更新,包括樹立市場競爭意識、成本效益意識、客戶服務意識、營銷意識等。在服務理念更新的基礎上,鐵路貨運企業才能更多地了解客戶的物流需求,同時為客戶提供更多的物流增值服務。
3.3 開發多種業務
第一,開展集裝箱海鐵聯運業務。目前港口集疏運集裝箱當中,采用海鐵聯運的比例很低,大約在2%,而在歐美各國達到30%~40%。這說明海鐵聯運具有很大的潛力。通過開展海鐵聯運,可以擴大綜合物流業務范圍,更好地和其他運輸方式合作,全面地融入現代物流市場當中。第二,開發貨代業務。鐵路網絡健全,信息來源廣,因此鐵路貨運站尤其是口岸地區的貨運站可以利用這種優勢開發貨代業務,包括國內貨代業務和國際貨代業務,從而增加第三方物流服務的效益。第三,開發優勢貨品的物流服務。鐵路貨運在鋼鐵、煤炭、化肥、機電產品運輸方面等方面具有很強的貨源優勢,因此在這些優勢貨品方面拓展物流業務,例如金融監管、采購執行、區域配送、中轉聯運、集成化物流方案等增值服務,實現鐵路貨運向現代物流的轉變。
參考文獻:
隨著我國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，我國物流產業出現加速發展的趨勢，已經成為國民經濟發展新的經濟增長點。而鐵路作為重要的基礎設施和國民經濟大動脈，在我國貨物運輸市場中占有很大優勢。為了滿足現代物流發展的需要，鐵路貨運應向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現代物流業發展。這無疑對承擔著我國重要運輸任務的鐵路運輸企業提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰，傳統鐵路貨運企業必須加快向現代物流業轉化的步伐，建立面向物流系統的鐵路貨運發展模式。
1我國鐵路貨運發展現狀
鐵路是我國綜合運輸體系中的骨干和中堅力量，為我國經濟和社會的發展做出了巨大的貢獻。改革開放以來，隨著社會主義市場經濟的發展，尤其是我國加入WTO后，鐵路貨運業的改革發展遇到了難得的機遇，同時也面臨著嚴峻的挑戰。目前，我國鐵路貨運的發展逐漸呈現出復雜多樣性的特點，具體體現在以下方面。
(1）鐵路貨運需求多變。隨著我國經濟的發展和產業結構的調整，鐵路貨運服務對象在其外型、質量和特性上變得更加復雜多樣，貨物運輸品類結構發生了很大變化，多品種、小批量、高附加值的貨物運量不斷增長。同時，由于各種運輸方式的激烈競爭，貨主對運輸方式的選擇余地越來越大，對運輸服務質量的要求越來越高。
(2）鐵路貨運效益降低。我國鐵路貨運發展緩慢，運輸效益呈逐漸下降趨勢，鐵路貨運收入份額逐年下降。究其原因，一方面是由于近年來我國鐵路客運經營方式靈活，發展較快；另一方面是由于與其他運輸方式相比，我國鐵路貨運發展嚴重滯后。
(3）鐵路貨運市場份額減少。鐵路作為我國運輸行業的骨干，憑借其自身的優勢，應在貨運市場獲得大部分的市場份額。但是，隨著公路、航空、海運等運輸方式的迅速崛起，我國鐵路貨運的市場份額逐年下降，貨物周轉量在全社會貨物周轉量中所占比重逐步降低。在全國范圍內，鐵路承運的貨物大部分為大宗的農副產品和各類礦石等原材料，附加值不高、運價低，造成我國鐵路運能緊張但貨運收入不高的現象。
(4）鐵路貨運整合力度不足。我國鐵路貨運經過多年的發展，具有良好的資源優勢，但綜合整合力度不足，資源優勢的發揮欠缺，未能形成以場站為核心的運輸物流經營網絡系統，缺乏統一對外、綜合調度的業務經營主體和資源整合主體。
2鐵路貨運融入物流系統的SWOT分析
SWOT分析法是通過分析自身內部所具有的優勢(Strength)和劣勢(Weakness)，判斷所面臨的外部機遇(Opportunities)和威脅(Threat)，提出相應的戰略方案。
2.1鐵路貨運融入物流系統的優勢分析
為了適應現代物流對鐵路貨運的要求，快速融入現代物流系統，我國鐵路貨運企業正在積極采取相應措施。目前，我國鐵路貨運企業融入現代物流系統具有以下一些優勢。
（1）強大的鐵路網絡優勢與完備的鐵路信息系統。我國鐵路企業擁有強大的網絡優勢，近4000個貨運站通過相互聯系、優勢互補，可以打破地域界限，走上下聯合、橫向聯合的聯營之路，充分利用發達的鐵路網，構建自己的物流網絡。此外，我國鐵路擁有獨立的通信網絡，為轉型后發展現代物流提供了基礎設施保障。在計算機技術應用方面，我國鐵路圍繞實現運輸管理的現代化和自動化，不斷加快鐵路信息技術的升級換代，逐步形成了以TMIS系統為支撐的鐵路信息管理體系，為鐵路運輸提供了良好的信息交換平臺，也為鐵路加快實施貨運業務的物流戰略轉型、推進鐵路貨運融入現代物流提供了技術保障。
（2）擁有堅實良好的物流基礎。首先，鐵路貨運企業具有覆蓋全國的鐵路網、遍布各地的貨運站、穩定擴大的客戶群，使鐵路貨運向現代物流發展具備了基礎條件。其次，鐵路貨運企業具有雄厚的運營資本、良好的市場信譽，安全、節能、環保的比較優勢，以及保價運輸等具有物流服務功能的有效增值服務，便于鐵路貨運企業通過拓展業務發展成為現代物流的市場主體。最后，“四縱四橫”客運專線的逐步建成和開行時速200km及以上的旅客列車，繁忙區段推行客貨分線運輸，以及多功能物流園區、大型戰略裝車基地逐步建成，貨物運輸實現“重載、快捷、物流化”的戰略目標，為鐵路物流業的高起點運作具備了良好條件。
（3）與現代物流系統在業務功能上的繼承性。鐵路貨運企業主要從事的運輸、配送是現代物流系統中的兩個重要子系統。因此，鐵路貨運企業與現代物流企業在業務功能上具有繼承性，在一定程度上降低了鐵路貨運融入現代物流的“門檻”[1]，同時使鐵路貨運企業快速融入并發展現代物流更具有優勢、更易于操作。
（4）良好的基礎設施及硬件設備。鐵路貨運企業在遍及全國的范圍內擁有大量的營業站、貨場、倉庫，以及與大企業相連的專用線(專用鐵路)等，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的鐵路貨運樞紐，已具備實現包裝、倉儲、裝卸、中轉、配送等物流服務的基本能力，許多鐵路貨運樞紐具有發展成為現代物流中心或配送中心的有利條件，為鐵路貨運向現代物流轉型提供了保障。
2.2鐵路貨運融入物流系統的劣勢分析
（1）缺少基于全程供應鏈管理的信息系統。鐵路貨運管理信息系統已實施多年，但其發展速度相對滯后，信息化程度不高。同時，由于分散的多元化物流格局，使整個物流供應鏈中各環節脫節，信息流不暢，整體協作性差，清算的計算難度較大；而且鐵路信息的專網體系，與實物流、資金流的同步銜接能力較差，很難形成物流供應鏈管理。
（2）難以提供現代運輸市場需要的全程物流。受鐵路分界口和一些特殊區段通過能力的影響與制約，很難完全滿足貨主的運輸要求，同時傳統的運輸結構難以實現貨主隨到隨運的要求，鐵路運輸存在時間上和空間上的分散性，缺乏公路運輸的機動性和靈活性。
（3）缺少物流專業人才。鐵路傳統運輸方式的技術含量相對單一，鐵路貨運企業現有人才對現代物流的綜合知識了解甚少，在流通加工服務、貨物包裝、緊急配送和資訊服務等方面幾乎是空白，鐵路貨運企業的服務品質與物流業的服務品質存在較大差距。物流意識的薄弱和物流人才的匱乏是鐵路貨運融入物流系統的重要限制因素。
（4）鐵路貨運企業的市場化程度較低。長期以來，由于鐵路運輸能力緊張，導致市場競爭意識淡薄，不能主動了解、研究市場需求，缺乏必要的市場營銷意識。
2.3鐵路貨運融入物流系統的機會分析
（1）國家體制改革與宏觀政策環境對鐵路貨運改革發展十分有利。我國構建和完善市場經濟體制，以及我國鐵路運輸行業的不斷改革，加快了鐵路貨運企業的市場化和法制化進程。政府行業管理目標、手段、方式逐步與國際接軌，有利于促進我國現代物流業的發展。
（2）對外開放，引進外資。2004年12月11日以后，我國在WTO協議中承諾的涉及物流的大部分領域已經全面開放，外資的引入有利于增加運輸市場的有效供給，有效支持了國內與國際流通領域的進一步活躍和繁榮，促使物流需求更加旺盛，從而促進運輸企業和相關業務的發展。
（3）加快引進先進的技術和管理方式。我國加入WTO有利于形成一個良好的進出口環境，加快了先進物流技術和管理經驗的引入。20世紀90年代以來，物流成為我國理論界、學術界、物流產業界、準物流業界(運輸業、倉儲業等)關注和研討的熱點，從而有效促進了我國物流行業的整體運營技術和管理水平的提高。
（4）現代物流技術迅速發展。隨著經濟的不斷發展，以電子計算機、電子數據交換(EDI)、互聯網(Internet)、射頻(RF)等為主體的現代信息技術實現了群體性突破，大大推動了經濟社會的信息化程度和現代化程度，各種物流硬件技術，包括各種物品在物流活動中所需的材料、機械設施、流通加工技術、包裝技術、標識技術、實時跟蹤技術等都有了較大的發展與應用。
2.4鐵路貨運融入物流系統的威脅分析
（1）鐵路貨運融入物流系統存在經營觀念上的挑戰。由于我國鐵路貨運企業“條塊分割”、自我封閉的體系，造成經營分散，缺乏現代管理經驗，規模經營、網絡化運作程度不高。一些與現代物流系統不相適應的觀念，對鐵路貨運企業融入物流系統形成了嚴重威脅。
（2）其他運輸方式的發展促使市場競爭激烈。公路、航空、水路、郵政快運和第三方物流等的快速發展，特別是公路以其靈活、方便的特性，對鐵路運輸市場形成強烈的沖擊，使鐵路運輸業面臨前所未有的壓力和考驗。
（3）鐵路貨運融入物流系統面臨投資與效益的挑戰。一方面，鐵路企業需要廢棄落后的設備與設施，同時需要增加適應物流發展的新技術，前者是資源的廢棄，后者是增加的投入；另一方面，從物流服務的供給來看，在物流形成的初始階段，由于社會需求尚未達到經濟規模，必然會導致較高的服務價格，從而造成前期的效益損失。
3面向物流系統的鐵路貨運發展模式研究
我國鐵路貨運要實現與現代物流體系的融合，應充分發揮鐵路運輸的優勢，立足于鐵路運輸服務，逐漸拓展現代物流服務領域。因此，我國鐵路貨運與現代物流體系的融合應采取一種漸進式的發展模式。從發展方向來說，這種漸進式的發展模式可以分為3個層次，如圖1所示。第一層次定位于專業運輸企業，在物流本身的價值鏈中發揮核心作用，克服貨運產品的非完整性特點，可與其他運輸企業構建聯盟或建立貨物集散地，大力發展聯運和集裝箱運輸，利用其他企業的資源實現貨物的配送功能；第二層次為整合自身資源，以鐵路運輸、倉儲為中心，拓展到配送、包裝、流通加工等物流業務領域；第三層次為建立物流企業集團，實現從傳統的功能型貨運企業向現代物流服務企業轉變。在這一發展模式的基礎上，我國鐵路貨運企業在橫向上，應抓住自身的運輸優勢，通過構建聯盟基地，實現專業化發展和聯盟型發展的銜接；在縱向上，應以鐵路運輸、倉儲為基礎，拓展自身的業務領域，加強與物流企業的合作，實現鐵路貨運企業與物流企業的合理銜接。最終，實現我國鐵路貨運逐步融入現代物流系統。
4面向物流系統的鐵路貨運發展策略研究
我國鐵路貨運融入現代物流系統在時間上需要一個調整期，在發展上需要一定的策略，根據上述分析研究，提出以下4種發展策略。
4.1SO(優勢—機會)發展戰略
(1）努力拓展物流市場。利用現有網絡資源優勢，向運輸業務以外的其他物流領域拓展，快速占領物流服務市場。首先，通過對大宗物品的配送拓展服務，開展“門到門”服務；其次，逐漸向其他物品配送、包裝和物流加工領域拓展。在進一步拓展物流市場的基礎上，向上延伸市場調查與預測，向下延伸物流資訊、物流方案規劃、物流系統設計等。
(2）全力打造物流品牌。利用鐵路貨運本身所具有的客戶基礎和雄厚的資本優勢，努力在市場上樹立品牌，為客戶提供更全面、更周到的服務，以此保持鐵路的競爭優勢。利用媒體讓廣大公眾充分了解鐵路物流的運作，向公眾表明鐵路物流的優勢和以用戶為中心、以滿足用戶需求為出發點的服務思想[2]。
(3）實現專業化發展。由于鐵路貨運本身屬于功能型物流，走專業化之路可以加強鐵路企業的專業化能力，突出鐵路的優勢，提高運輸市場的競爭力。其實現途徑主要包括加快鐵路現有能力的改造，在確保運輸安全的前提下提高列車運行速度；改進貨運服務質量；采用先進技術實現貨運重載化和快捷化，在國家的指導下自行定價，建立靈活的定價機制，提高貨運企業競爭力。
4.2ST(優勢—威脅)發展戰略
（1）組建專業性的物流企業集團。在鐵路系統內部對貨運企業、物資企業、通信企業進行重組，加速與路外物流企業的重組聯合。取其他企業的長處，彌補鐵路物流功能單一的不足，向高新區、保稅區、自由貿易區挺進，加大對新型高科技產品、高附加值產品的承運與配載力度。以大中型貨運站為主，以小型貨運站和代辦點為輔，全方位、多輻射地開拓綜合物流市場，構筑與海陸空相連接的立體式大交通格局。明確鐵路貨運向現代物流邁進的發展方向，利用鐵路管理體制改革的時機，進行企業規模重組和經營方式的調整，構筑物流運作的制度基礎。實現從傳統的功能型運輸企業向現代物流服務企業的轉變，實現一體化物流和供應鏈集成服務。
（2）構建鐵路物流中心。充分利用鐵路貨場在裝卸、運輸、倉儲等方面的優勢，將部分傳統的貨運場站改造成物流中心。將鐵路貨運作業、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業務進行整合，將單一的、分散的、斷續的業務整合成全程優化和各環節無縫銜接的完整供應系統，確定每個系統貨場、貨運站的物流服務特性。擴大現有貨運服務的業務范圍和地理區域，通過擴大業務領域使鐵路貨運企業具備提供綜合服務的能力，并在常規服務的基礎上延伸增值服務，從而將各環節有機地銜接起來，實現便利、高效的物流運作。
（3）開展融資經營。隨著經濟全球化的發展，國外物流企業的進入給鐵路貨運企業帶來較大威脅。鐵路貨運企業應利用自身的網絡資源優勢，吸納國外戰略投資者，共享鐵路的貨運信息和品牌優勢，發展以鐵路貨運為依托，以海鐵聯運、水鐵聯運為主要業務的綜合物流園區。
（4）拓寬融資渠道。選擇物流需求集中的主要貨物集散地區，爭取當地政府和相關部門的支持和配合，依托鐵路的有效物流資源和整體優勢，通過資源整合、土地置換、改擴建或選址另建等多種途徑，采取多元化融資，多種運輸方式共同參與、緊密銜接，采用靈活規范的經營管理模式，廣泛吸收民間資本和外資投入，拓寬融資渠道。
4.3WO(劣勢—機會)發展戰略
(1）加快物流人才培養。目前，現代物流經營人才短缺是制約我國物流業發展的瓶頸。鐵路運輸企業發展現代物流，形成專業化物流營銷管理理念，必須注重引進和培養現代物流經營人才。因此，應通過多種途徑引進人才、開發人才、使用人才，形成注重物流、尊重科學的管理氛圍，進而全面帶動鐵路現代物流事業的發展。
(2）完善內部管理。采用現代鐵路貨運管理方式，按照現代企業制度的要求和市場經濟的需求，建立一套科學的物流運作流程和標準體系，明確規定業務運作管理機構的設置及職能、操作崗位及職責、作業分類及運作流程、各項作業的操作規程，使整個系統成為“規范網絡型”[2]。
(3）提高鐵路貨運服務質量。建立標準化、現代化、全方位、全天候的鐵路貨運客戶服務中心，發展與貨運配套的多種服務，與物流公司等相關企業建立穩定的、交互性和多維性的業務關系網絡，保持相互間的經濟合作，從而不斷開辟新市場。
(4）加快鐵路建設。充足的運輸能力是鐵路貨運融入現代物流的最根本前提。因此，應快速擴充東、西部之間的干線通過能力，完善鐵路網的點線能力配套，取消制約地區能力的限制。加快建設鐵路快捷貨運網絡，提高貨運裝備水平，有效解決貨物列車速度慢、時效差等問題，使鐵路貨運快速融入現代物流系統。
4.4WT(劣勢—威脅)發展戰略
為應對鐵路貨運融入物流系統面臨的劣勢和威脅提出WT戰略，主要是通過優化鐵路內部資源，繼續深化鐵路企業改革，對鐵路貨運資源進行優化和整合，不斷提高員工素質和資源利用效率。對現有貨運辦理站進行地區性整合，減少數量、改善裝備，成立區域貨運物流中心，實現貨運集中管理。對分散的貨運資源進行整合，建立規范的運作流程，實現市場營銷與運力配置的一體化。努力發展電子商務，提高對貨物運輸全過程的控制和市場開發能力。
關鍵詞：物流;鐵路貨運;營銷
近年來，鐵路貨運量一路下滑。鐵路總公司成立后，鐵路貨運實施改革，迫切需要全面參與現代物流業的發展，搶占市場份額，獲得應有的市場地位。因此，需大力加強鐵路貨運市場營銷。
一、鐵路貨運市場營銷現狀分析
1.鐵路貨運經濟環境分析。一是由于鐵路貨源結構中超過85%為煤炭、冶煉物資、鋼鐵等大宗“黑貨”，雖然這些物資貨源相對穩定，運輸組織相對便捷，能夠發揮鐵路大批量、規?；б妗５@些物資受宏觀經濟影響較大，當經濟增速放緩及經濟結構發生轉變時，鐵路貨物運量無疑受到影響。二是我國快遞業務量近年來連續保持36個月增幅在50%以上，中國將超過美國成為世界快遞業務量最大的國家。而鐵路一度由于零擔市場投入大、見效慢、流程復雜和組織困難等原因，自動放棄了零擔這個市場，全部拱手讓給了公路和水路。
2.鐵路貨運企業自身分析。（1）運輸產品未能貼合市場需求變化。鐵路過于依賴煤炭、冶煉物資、石油等大宗物資。大宗物資運輸占據鐵路貨運量較大比例，且為鐵路運輸的優勢市場，也使鐵路對中小批量貨物運輸需求重視不夠。近幾年全社會貨運量增長情況看，由公路承擔的中小批量貨物運輸需求增長十分強勁。（2）營銷工作未能跟進市場進程。原有的營銷工作主要是通過面對面的方式，當客戶來車站辦理業務時，進行營銷和服務，重點關注的是少量大廠礦，所以，鐵路貨運基本上還是“坐等”的營銷方式，沒有主動地走出去，更沒有主動地去適應市場需求的進程。（3）服務意識未能轉變為開拓市場?，F在的鐵路已經沒有了“鐵老大”的絕對優勢，面臨的是與其他運輸方式的激烈競爭，所謂的“鐵飯碗”已岌岌可危。但部分職工還沒有正確認識到貨運面臨的危機，仍然心存優越感，對于貨運改革“敞開受理、熱情服務”的要求，墻上掛著，口上喊著，實際落實卻打了折扣。
二、鐵路貨運市場的重新定位
鐵路貨運原有的定位是長途大宗貨物的運輸，這是鐵路的優勢所在。未來應繼續穩住大宗貨物和跨局中長途運輸這個市場。同時要開拓新的市場，重拾零擔貨物，關注中小批量和中短途運輸，學習國外鐵路公司成功的經驗，實施多方聯運，改進服務意識，提升服務質量，主動營銷，增加運量，爭奪市場占有率。
三、鐵路貨運市場營銷策略
1.產品策略。我國鐵路管理部門需從市場需求出發，轉變既有經營方式，以市場需求為導向，開發適應市場需求的新的貨運產品。
（1）貨運快運班列。鐵路貨運恢復的零擔快運的出發點就是充分利用鐵路長距離、大運量、低成本、低消耗的優勢，更快更好地為國民經濟和人民生活服務。貨物快運班列具有覆蓋廣泛、速度較快、受理便捷、價格低廉、安全環保等特點。每日循環固定開行、最高時速120公里、低于公路的運輸價格、安全性極強，可以成為該產品打入市場的最大優勢。（2）貨運動車專列。貨運動車安全快捷，運輸量大，安全性強，受氣候變化影響小，正點率高，在中短途運輸方面具有明顯優勢。在客運專線上開行貨運動車組，把以往貨運列車90公里的時速一躍提升為每小時200公里至250公里，可跨越式地提升運輸效率。
此外，還可推出高鐵快遞、電商班列、區域經濟圈貨運班列、小件散貨直達列車、鮮活貨運列車等運輸產品。
2.價格策略。（1）剛性需求實施提價策略。目前即使提高之后的鐵路貨運價格，相比公路運費還是有較大優勢，對于剛性需求的煤炭運輸該走鐵路的還是要走鐵路，且不受天氣環境的影響，所以，在大秦線等專線，依據市場規律，提升貨運價格對鐵路市場化的發展是有利的。（2）市場需求則優惠定價。針對不同的貨主需求，采取相應的激勵策略。在運價方面可以采用大客戶優惠價、線路差異運價、速度差異運價、獨立運價、混裝運價等多種層次。同時，可以根據貨主的不同需求按照線路、時間、運價等開發更有競爭力的貨物運輸組織方式。
3.促銷策略。（1）開放信息。鐵路貨運營銷應深入研究“信息對稱”問題，既做到內部“政出一門，資源共享”，也做到對外減少限制、敞開公布信息，包括貨運運力信息、運價調整信息等，公開、透明，逐步讓客戶了解、掌握、比較，逐步貼近市場，提升鐵路貨運的市場競爭力。（2）加大營銷。可充分利用信息時代移動、互聯網科技手段加大營銷宣傳，有效促進貨運營銷工作的開展，吸引貨源、組織貨源。如可以通過手機微信及時停限裝、空車配送、最新文件精神、車站貨運資源等信息，了解實貨情況、客戶需求、收集貨主意見和建議，解答貨主在業務辦理中提出的問題，并向加大銷宣傳。
4.渠道策略。（1）多式聯運。大力開展鐵路與公路、航空、水運等其他運輸方式的聯合運輸，通過提供全程一站式物流服務，簡化托運程序，使托運人通過一次托運、一次收費就可以享受全程運輸、統一理賠等便捷的門到門運輸。（2）建設綜合物流基地。為節約成本、進一步提高運輸效率，整合中小型貨運站，在各自的貨物集散地建立規模適當、布局合理、設備先進的區域性現代化物流中心或物流園區，減少貨物在存儲和流通環節的成本，實現集約化經營。（3）合資經營?？梢圆捎靡澡F路運輸企業為主導，有資質的社會物流企業或鐵路非運輸業物流企業共同出資，組建合資公司的模式開展經營。鐵路運輸企業發揮高速鐵路網絡優勢，物流企業發揮派送和物流網絡優勢，實現優勢互補，以貨物快捷、安全送達贏取市場。
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