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序論：在您撰寫交通基礎設施問題時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
一、引言
長期以來，由于財政投入有限，深層次的矛盾和問題日益暴露，造成我國交通投融資的惡性循環，這樣的投融資機制顯然不能有效支撐未來中國公路建設的健康穩定發展。我國現階段所采用的交通投融資模式以“專項資金+債務融資” 為核心，在新的財稅體制改革背景下，這種模式弊端日益顯現，也需要進一步改革和創新。因此，進一步研究深化交通基礎設施投融資改革，建立新的投融資機制具有非常重要的理論價值和現實意義。
二、我國交通基礎設施投融資現狀及主要問題
（一）投融資政策及機制現狀
改革開放之前，我國的公路投融資政策就已經確立，而后逐步補充而完善，其政策內容主要包括兩點：一是財政性資金供給方面，采取專項資金制度；另外一點是融資方面，地方的債務融資主要通過“收費公路”、“統借統還”兩項政策。目前為止，我國的公路交通投融資模式主要有兩種：一種是收費模式，通過收費政策籌資、償還債務、獲取投資收益；二是非收費模式，通過交通專項稅，并以其作為債務融資的重點?？偟膩碚f，高等級交通基礎設施的發展主要依靠收費模式，而普通公路的發展則主要依靠非收費模式。
（二）政策執行效果
近三十年以來，我國的交通基礎設施建設之所以取得巨大成就，原因就在于日益增長的投資。從投資規模的角度來看，“十五”時期我國公路水路交通建設投資2.24 萬億元，“十一五”期間我國公路水路交通建設投資規模有所增加，達到4.78 萬億元。從投資構成的角度來看，“十五”以來，專項資金（主要包括車購稅、燃油稅、港建費等）約占公路水路總投資的1/3，以債務為主的其它資金占總投資的2/3。專項資金與債務比例一直維持在1∶2左右，顯示出交通建設的債務融資水平一直保持在百分之五十以上。
（三）存在的主要問題
投融資政策所面臨的主要問題有兩個方面，一個是融資層面，另一個是投資層面。融資層面的主要問題有：政府投入缺乏；融資籌資壓力主要集中在地方；債務壓力大，難以償還，風險高；融資難、貴；新建的公路收費項目收益較低；投資層面的主要問題有：中央投資結構的不合理以及中央資金性質的模糊； 財政在交通基礎設施養護管理方面投入不足；資金投向不合理、補助方式有待進一步完善。這樣的投融資機制造成我國公路水路投融資的惡性循環。
三、完善我國交通基礎設施投融資的建議
（一）轉變交通基礎設施投融資觀念
首先，以往的交通運輸行業管理者認為交通運輸行業的管理是普遍撒網，然而交通運輸行業的管理應是發揮特長，重點撈魚。例如有些地方事務信息非常復雜，這樣的地方事務應由地方政府負責，充分發揮地方行政資源方面的優勢。其次，行業管理的重點應著眼于總體發展目標的制定，及時的監督與檢查。合理的政府舉債機制（籌資由財政負責，資金使用由交通部門負責），有利于地方政府合理控制債務規模，從而降低債務風險。
（二）構建多元化投資模式
當前我國交通基礎設施所采用的投資模式比較單一，投資模式的單一給地方政府帶來很大壓力。因此，應構建多元化的投資模式，減輕地方政府壓力。首先地方政府應積極尋求與民企、外企的合作交流，來進一步拓寬投資渠道，但同時應注意保持政府在其中的主導地位；其次政府應適當降低市場準入門檻，吸引優秀企業、社會資本、和外國商人的進入，營造各類主體公平競爭的市場環境。
（三）確立國道的中央事權責任
近年來，分稅制改革不僅使政府間的財稅管理得到了有效規范，稅基也得到了加強，但財力和事權在中央和地方之間仍然不匹配，地方政府擁有大量的事權，中央和地方的財政支出比例嚴重失衡。為解決這樣的問題，財稅體制改革方案應及時出臺。交通運輸部和財政部根據財稅體制改革的要求，一起制定交通運輸領域的中央事權方案。有充分的證據認為中央事權包含國家高速公路和部分普通國道，共同事權包含其他普通國道，這樣的方案不僅符合事權改革中的三原則，同時也與改革初衷相一致。
（四）優化中央資金支出結構
優化中央資金的支出結構，應著重從以下兩點出發。首先是適當提高國家高速公路基本金的投入標準，同時加大普通國道的投入標準；提高資本金比例，有利于促進西部地區新建項目債務融資的進一步開展；加大普通國道的投入標準，有利于增強對地方籌資的控制力。其次是增加中央資金在基礎設施方面的維護，同時應加大燃油稅對養護的投入。
（五）修訂收費公路條例
新的《收費公路管理條例》的修訂要解決的問題有很多，但應重點解決以下幾方面問題。一是收費公路內涵的擴增?，F有的收費公路內涵僅僅是 “貸款修路，收費還貸”，而完整的收費公路定義還應包括“發債修路，收費還債”。二是投資主體性質的界定。收費公路分成三大類：政府投資的、社會資本投資的、二者混合的。三是收費目的的調整。所籌集的資金不僅僅用于交通基礎設施的建設，更是用于后期的運營維護。四是收費公路設置條件的調整，未來的收費公路主要側重于高速公路。五是收費價格要考慮諸多因素，如交通量變化、成本支出變化等因素，實現價格的動態調整。
（六）加強交通預算績效管理制度建設
隨著交通所處時期的改變（由建設期到運營維護期），交通運輸預算采用的預算管理模式也應由粗放的規模計劃導向轉向以績效為導向。為提高預算管理的科學性，降低中央資金分配風險，預算編制應以提高績效為基礎，投資項目的分類也以績效目標為依據。因此，新建立的預算績效評價指標體系應符合交通運輸行業實際情況，從而促進交通預算績效管理制度的進一步建設。
參考文獻：
[1]孫虎成.深化財稅體制改革背景下交通基礎設施投融資改革思路研究[J].交通運輸部管理干部學院學報，2015（6）
關鍵詞：交通 設施 問題
Abstract: This paper briefly described the Dingxi City transportation infrastructure.
Key words: transport facilities
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
公路是國民經濟和社會發展的重要基礎設施，也是為社會公眾服務的公益性設施，既事關國民經濟發展的大局，又涉及人民群眾衣、食、住、行方面的基本利益。就公路的基本社會功能而言，就是努力為國民經濟和人民生活提供方便、舒適、安全、快捷的運輸服務。如何不斷完善定西市公路基礎設施，加快公路交通現代化，不斷滿足人民群眾日益增長的公路交通需求，解決交通基礎設施差的問題，是各級交通部門需要解決的重要課題。經定西市交通局組織各縣區交通部門深入調查研究，從公路建設目前的情況，提出了解決的建議與措施。
一、目前概況
定西市位于甘肅省中部，轄安定、通渭、隴西、渭源、臨洮、漳縣、岷縣6縣1區，119個鄉鎮，土地總面積20330平方公里。截至2011年底，全市農村公路養護總里程達到8466.217公里，其中省道1條42.954公里，縣道37條1151.949公里，鄉道58條794.849公里，村道1219條6398.694公里，專道10條77.771公里?？傮w來看，一是公路密度較低，以國土面積計算44.22公里/百平方公里，以人口計算30．38公里／萬人。二是農村公路建設標準較低，通鄉公路2008年以前國家補助建設資金40萬元/公里,以后,受物價影響有所提高,但仍受投資限制,路面結構大多采用極限指標即面層為3厘米的瀝青表面處治，基層為16厘米的水泥穩定基層；通村公路2003年-2005年間國家補助資金1-2萬元/公里,2006年-2008年間國家補助資金6萬元/公里,因此2003年-2005年間修的農一級與農二級公路，大多防排水設施不完善,路基寬度在4.5米—5.0米之間，路面為5厘米的天然砂粒，經過多年行駛，加之養護經費不足，已需重新修建。因此, 一定程度上無法滿足大噸位車輛的通行，影響了當地經濟的發展。三是農村公路網絡化水平低、通達深度不夠。目前，我市行政村至主干道雖然基本實現了村村通公路，但從整個農村公路路網看，我市的農村公路網絡還處于初級階段，通達深度明顯不足，尤其是縣鄉道特別明顯。其一，縣鄉道有些路段年久失修，路況不好，目前急需要修復和改造。其二，干線公路與縣道之間、縣道與鄉道之間、鄉道與村道之間、村道與村道之間未能全部連成網絡，"斷頭路”和"瓶頸路”較多。其三，農村公路缺橋少涵現象比較嚴重。由于公路投資金額的限制，出現數量較多的鄉、村道路通而橋不通。其四,自然村公路通達深度不夠。絕大部分"村村通”工程僅是通到村部或學校，“村村通”的任務還相當艱巨。四是公路養護資金嚴重不足。沒有一流的管理，就不可能建設一流的公路；沒有一流的養護，公路就不可能發揮一流的效益?？h道以上公路有專門的養護部門和經費養護，一些通村公路，由于縣鄉兩級財政難以提供必要的養護經費，致使改造標準低的公路使用一、二年后又無法正常通行。五是超限超載治理難度較大。鄉村公路等級低，而當今商貿物流發展速度較快，在縣鄉村公路上行駛的大噸位客貨車越來越多，對已改造公路的破壞也越來越大。
二、建議及措施
（一）加大項目建設投資，全額解決建設費用。近年來的農村公路建設項目在國家投資的同時，要求地方有一定的配套資金。但因我市六縣一區均屬國家級貧困縣，財政困難，無力解決配套資金，致使項目建設資金短缺，項目在建設過程中只能依靠國家投資部分建設，致使項目的建設在規模和技術等級上均較低，同時建設項目征用土地費用無法落實，侵害農民利益，施工的質量控制較難，很難達到預期的設計要求。建議國家對我縣農村公路建設項目實施全額投資，取消地方配套部分，以確保公路建設質量，使其能夠發揮最大的經濟和社會效益。
一、引言
2010年5月24日，國務院正式批準實施長三角區域規劃。批復中，國務院要求“進一步提升南京、蘇州、無錫、杭州、寧波等區域性中心城市的綜合承載能力和服務功能，錯位發展，擴大輻射半徑，帶動區域整體發展”，這是國家層面首次明確無錫作為“長三角區域性中心城市”的城市發展定位。建成區域性中心城市，必須強化城市的要素聚集功能和對外交通輻射能力，交通基礎設施建設是先導，大交通需要大投入。
無錫市第十二次黨代會提出“著力打造區域交通樞紐，實施蘇南(碩放)國際機場擴建工程，加快無錫(江陰)港建設，完善京滬高速鐵路安鎮樞紐建設，完成滬寧城際高速鐵路無錫站改擴建和寧杭城際鐵路無錫段建設任務，加快推進蘇錫常南部高速公路、錫太高速公路、宜馬快速通道建設，開工建設沿江城際鐵路，力爭啟動建設鐵路Z3線。著力優化城鄉交通體系，全面建成地鐵一、二號線，開工建設地鐵三、四號線，基本建成“三縱、六橫、二聯”市域高速公路網絡，形成“高速外環+快速內環+放射連接”的城市快速路網體系”。作為無錫市政府的交通基礎設施建設的頭號工程――無錫市軌道交通工程1，2號線，預算總投資254.54億元，其中政府性項目資本金只有114.54億元，只占總投資的45%，資本金以外的資金需要利用國內銀行貸款等融資方式解決，交通基礎設施建設資金缺口問題可見一斑。在土地財政和地方融資平臺清理背景下，融資出來在于吸引民間資本的投入。
二、民間資本參與無錫交通基礎設施建設情況
為緩解資金壓力，無錫市政府也在積極嘗試市場化融資。2006年利用BT（(Build-Transfer，建設―移交)）模式建設了機場路，2009年利用發行企業債券的融資方式建設了北廣場綜合交通樞紐，均在利用民間資本方面取得了較好的效果。2012年4月，為進一步調動民間投資的積極性，鼓勵民間資本參與項目建設，無錫市對外公布了首批吸引民間資本參與建設的項目28個，總投資280億元，其中交通基礎設施建設項目12個占42.85%，投資額65億元，占23.21%。（如下表）
序號 項目名稱 性質 計劃總投資（萬元） 民間資本 參與形式 建設期限
1 宜馬快速通道 新建 250000 BT 2012-2014
2 西環線（342省道-312國道） 新建 81753 BT 2012-2013
3 周新路、立信大道北延、信成道北延、梁東路 新建 70000 BT 2012-2014
4 北中路 擬建 80726 BT或其他間接投資方式 1-2年
5 運河西路 擬建 60543 BT或其他間接投資方式 1-2年
6 西環路 擬建 27479 BT或其他間接投資方式 1-2年
7 廣石路 擬建 23206 BT或其他間接投資方式 1-2年
8 菱湖大橋 擬建 22863 BT或其他間接投資方式 1-2年
9 桐橋港路 擬建 18382 BT或其他間接投資方式 1～2年
10 廣南路 擬建 10091 BT或其他間接投資方式 1～2年
11 漁港路 擬建 7400 BT或其他間接投資方式 1-2年
12 廣惠路 擬建 3874 BT或其他間接投資方式 1～2年
（數據來源：無錫日報2012.04.12無錫第一批民間資本投融資建設項目公布整理）
通過對首批公布的由民間資本融資建設的12個交通基礎設施建設項目的跟蹤，截止2014年4月，已啟動實施5個， 占項目總數的41.6%，不足一半，投資總額19.61億元，占投資總額的30.17%。具體情況如下
序號 項目名稱 啟動時間 計劃總投資（萬元） 實際投資額（萬元） 民間資本參與形式
1 西環線 2012.09 81753 75600 BT
2 北中路 2012.09 80726 88700 BT
3 廣石路、廣惠路 2012.09 27080 22476 BT
4 桐橋港路 2013.01 18382 9329 BT
除去工期影響因素，通過以上分析我們發現民間資本投資無錫市交通基礎設施建設的積極性不高。
三、民間資本投資無錫交通基礎設施領域存在的問題
無錫市在交通基礎設施建設上積極引進民間資本投資，對交通基礎設施建設融資的市場化改革起到了重要作用，但是從市場反應看，民間資本的參與度不高，民間資本投資交通基礎設施領域仍然存在一些問題。主要表現在：
1、市場準入問題。雖然無錫市政府錫政發[2011]5號《無錫市人民政府關于鼓勵和引導民間投資健康發展的實施意見》鼓勵和引導民間資本投資交通基礎設施領域，但現實中，民間資本進入公共領域仍然存在著諸多的限制。與國有資本相比，民間資本在資源支配、信息獲取、項目審批、土地征用等方面存在劣勢；即便進入了交通基礎設施領域，也面臨注冊資本金、信用等級、融資能力、資質要求等方面的要求，實質是準入門檻仍然很高。
2、投資回報問題。投資收益是民間資本進行投資決策的首要條件，交通基礎設施投資規模大，建設周期長，風險因素多，一部分有收入來源的項目考慮到公益性，服務價格較低，導致投資回報率普遍較低；而缺乏收入來源的純公益性項目由于缺乏穩定、高額的回報機制不能滿足投資者的期望，民間資本介入的意愿較低。
3、銀行融資問題。交通基礎設施投資大，需要流動資金多，項目運作需要銀行授信。民營企業由于規模小，財務不透明，缺乏信用等級證明和大額擔保抵押資產，很得到銀行授信。在我國現有銀行金融體系中，為控制信貸風險，銀行對民間資本投資的貸款期限通常在一年以內，民營企業很難獲得長期的貸款。
4、法律問題。我國尚無專門的民間融資法規，民間融資與民間集資的界限比較模糊，民間資本投資后形成的產權如何確認和保護，還缺乏相應的法律條文，而最新的關于民間金融具體工作指導，如《關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》等政策還未真正得到落實。
5、企業體制問題。無錫本地三家主要融資平臺的企業集團全部100%為國有資產，市場化程度低，資本單一，既沒有一家上市公司，又沒有進行內部股份改造，民間資本投資的空間受到限制。
6、投資方式單一。目前無錫嘗試最多的方式是BT模式，融資方式比較單一，但是BT模式在實際運行和實踐過程中存在諸多問題，對項目公司的融資能力要求高，工程建設過程中政府不投入資金，需全部墊資建設，企業參與BT項目建設的積極性不高，無錫市推出的兩批民間資本建設項目中，BT模式項目成功啟動的不足15%。
四、無錫交通基礎設施建設吸引民間資本投資對策建議
1.進一步樹立市場意識。無市交通基礎設施建設融資要由過去“政府主導”向“政府引導”方向轉變，確立“政府引導、社會參與、市場運作”的總體改革思路，在市區兩級政府官員和全體公務員中確立優先使用市場機制配置資源的“新思維”，切實遵循市場規律，尊重市場主體，發揮市場在資源配置中的決定性作用，為民間資本的投資創造良好社會環境，促進國有經濟和民營經濟共同健康發展。
2.實現投資主體多元化。對三家市級交通基礎設施建設融資平臺的無錫市交通產業集團有限公司、無錫市地鐵集團有限公司、無錫蘇南國際機場集團有限公司進行股份制改造，破除全國資體制，引入戰略投資者，吸收民間投資者，有條件的集團公司要力爭實現上市，進行上市融資，為民間資本進入敞開大門。
3．實施交通基礎設施分類管理。對交通基礎設施項目分為經營性、準經營性和非經營性項目，實施分類管理。對經營性項目（有足夠資金流入和收費機制，通過社會收取服務費回收投資的項目，如高速公路）政府投資則可以從中退出，廣泛吸引民間資本進入；對準經營性項目（有一定的收費機制和資金流入，具有潛在利潤，因市場、政策及收費價格等因素限制，無法回收項目成本的項目，如軌道交通）通過 財政適當貼息或給予土地開發權等多種政策優惠來吸引民間資本進入；對于非經營性項目（無收費機制的項目，如城市道路）政府可以采取購買服務的方式，由民營企業代替政府進行投資并提供服務，政府定期向企業支付服務使用費。
4.培育社會中介服務體系。民間資本靈活分散，缺乏對交通基礎設施項目投資的風險掌控能力。無錫市政府要積極培育市場服務中介，積極促進與民間資本投資相關業務的包括律師、會計師、審計師、資產評估師等服務性人才的隊伍建設; 發揮投資咨詢、評估、擔保、社會審計等社會中介機構在投融資中的作用，盡快建立中介機構的信譽保險體系和監督體系。
5.加強法律和制度建設。建議制定《無錫市人民政府關于鼓勵和引導民間投資健康發展的實施意見》實施細則，從法律法規上明確界定民間融資的形式、運行方式，以及民間融資主體雙方的權利義務、交易方式、契約要件、期限利率、借貸最高額、稅務征收、違約責任和權益保障等，在制度設計上為民間融資構建法律保障。
6.創新融資體制。進一步放開特許經營權，積極嘗試BOT、TOT、PPP等融資模式，并提供一定的優惠政策，保證合理收益，如稅收減免、提供財政貼息、信用擔保等政策。合理有效地利用外資、發行債券；積極引導保險基金、養老基金、投資基金等機構參與設立交通產業投資基金。
關鍵詞：交通運輸 基礎設施融資問題 對策
交通運輸基礎設施建設需要投入大量的資金，近年來，雖然我國交通基礎設施建設通過各種渠道來融資，但從總體上看，融資難仍是目前一個未解的重大難題。所以，我們應合理的籌措交通基礎設施建設資金，編制相匹配的投融資體制，以獲取更廣的融資渠道，對寶貴的經濟資源進行合理配置，從而促進交通基礎設施建設的社會效益與投資效益最大化。
一、現代交通運輸基礎設施建設融資存在的問題
（一）投融資體制方面的問題
1、政府職能問題
當前，最為突出的問題就是政府投資職能與投資管理職能依舊混淆在一起，未將兩者分離，并且，也沒有明確各自應承擔的職責權限。主要表現在以下三點：首先，所實行的項目投資決策制度依舊由各級政府部門的行政審批代替，實際采用的審批方式及其內容均未在投資多元化目標下進行適當的整改；其次，政府投資職能缺乏透明度，未進一步強化財政投資責任；最后，關于項目投資責任，相關政府部門分工上不合理。
2、投資者地位問題
隨著社會的快速發展，帶動了投融資的改革步伐，對于投資者當前所處的地位應加以明確。因為只有將投資者放在重要位置上，誠信度才會不斷提高，投融資效率才會更好、融資成本才會得到節約。然而現階段，投資者主體地位尚未得以全面體現，并且，也未全部行使相應的權利，沒有針對項目投資編制切實可行的風險約束機制，同時，項目法人責任制貫徹落實不到位，有大部分的項目目前仍參照的是傳統的建設體制，這樣將很難劃分權、責、利三方關系，而且，還無法保障相關利益。
3、投資實施問題
投資實施過程中，市場并未將自身的功能作用發揮，以此促進資源的合理配置主要是因為：首先，政府部門直接確立項目投資主體，未構建起切實可行的融資方案的競爭與比選制度，多元投資落實不到位；其次，實際實行的公開招投標制度、監理制度有待進一步健全；最后，可行性研究報告在制定機構、招投標咨詢、設計單位等方面沒有和政府做到政企分開，最終造成部門保護與行業間發生了壟斷。
（二）投融資機制存在的問題
1、財政性投資效率低
財政性投資效率低主要體現兩方面：首先，政府部門采用的財政性資金投入方式缺乏多樣化，嚴重阻礙了財政杠桿作用的有效發揮。其次，依舊在政府直接投入項目建設并統包的方式基礎上進行財政資金投入，通過其來吸收社會大量資金投入，看不到明顯的效率。
2、融資方式過于單一
具體體現在以下幾方面：首先，基礎設施建設中必須有大量的資金作為支撐，盡管有著較為穩定的現金流量，但資金的回收期太長；此外，長期以來，基礎設施的建設權由政府部門壟斷，私人部門在該方面的經驗十分的缺乏；最后，政府部門通常會采用傳統的融資方式，缺乏創新理念。由于上述問題的存在，基礎設施融資改革在引入私人資金方面還面臨著諸多的問題，資金籌集過程中，常以財政和銀行貸款的方式，融資方式有待進一步拓寬。
二、交通運輸基礎設施建設融資的策略
（一）構建完善的法律體系
當前，應積極構建一套完善高效的關于交通運輸基礎設施建設投融資的法律體系，同時，不斷強化政府部門的實際執行力度。以確保人們在該領域中有法可依，從而對人們的行為加以規范，使其按照規定要求辦事。
（二）強化國家財政投入與政策支持
眾所周知，交通運輸基礎設施一直處于國家基礎設施的重要地位，存在明顯的公益性特點；交通運輸基礎設施建設需要大量的資金投入、且施工時間較長，具有一定的困難性。所以，我們應努力爭取國家財政投入，同時，針對融資渠道、運價機制、投資補償等各環節，給予必要的政策支持，積極籌集社會資金以加快交通運輸基礎設施建設步伐，朝著資本市場投資中心前進 ，從而強化交通運輸基礎設施建設力度。
（三）采用多樣化融資模式，避免建設資金緊缺
具體應從兩方面著手進行：一方面，通過公司上市或者轉讓經營權，進行存量資產的盤活，促進交通運輸基礎設施建設向保險基金、養老基金、住房公積金等基金發行長期債券，構建有效的資金來源渠道加快交通運輸基礎設施建設發展步伐。另一方面，可通過國際金融組織與民間資本，使用各種有效的方式如BOT、合資等進行核心工程項目的構建，確保交通運輸基礎設施建設投入產出正常有序的運行。
三、結束語
綜上所述可知，做好交通運輸基礎設施融資工作，不僅能推動社會經濟持續穩定發展，而且，還有效保障了社會各產業發展良好的投資收入。另外，加快交通運輸基礎設施網絡化建設力度，是構建良好的交通運輸基礎設施平臺，是保證交通運輸在整個運輸系統中的核心位置，是促進交通運輸業實現現代物流業目標的必然途徑。
參考文獻：
[1]劉潔梅.四川交通建設籌融資方案研究[J].交通財會，2010年11期
[2]曾祥記.廣東省高速公路建設融資風險管理研究[D].蘭州大學，2009年
【關鍵詞】新型城鎮化 基礎設施 財稅政策建議
改革開放三十年中國城市化建設高速發展，取得成績有目共睹。從1978年到2011年，我國城鎮人口從1.72億人增加到6.9億人，城鎮化率從17.92%提升到51.72%。然而，在快速城鎮化進程中，許多地方在強調推進工業化、城鎮化的同時，沒有充分考慮農村、農業、農民的利益，只是單純的擴張城鎮規模，搞成了“造城運動”，陷入依靠增加物質投入，以速度擴張、數量增長為特征的傳統城鎮化模式。城市與城市之間在基礎設施、社會保障、公共服務方面存在很大差異。在此背景下，黨的十報告中提出中國要走新型城鎮化道路，而新型城鎮化的發展面臨著城市文化、基礎設施建設等種種問題，發展受到制約。本文將單以四川省的交通基礎設施建設為例進行探討，并提出相關財稅政策建議。
一、四川省交通基礎設施建設現狀
（一）“十一五”時期取得成果
“十一五”時期是四川交通運輸投資規模最大、發展速度最快、能力提升最多的五年，交通運輸業實現了歷史性突破，加快了四川省新型城鎮化進程。5年間各種運輸方式新增網絡里程近16萬公里，四川省交通基礎設施建設實現跨越式發展，運輸能力緊張狀況總體緩解，運輸保障能力明顯增強，綜合交通運輸體系進一步完善，西部綜合交通樞紐建設取得突破性進展。[1]
（二）當前交通基礎設施建設存在問題
加快西部綜合交通樞紐建設以來，四川省綜合交通運輸網絡里程明顯增加，服務水平顯著提高，交通運輸對經濟社會快速發展的制約有所緩解，但仍未得到根本扭轉，其存在問題如下：
1.城市交通擁堵日益。我國城市規劃技術標準偏低，城市規劃編制前瞻性與科學性不足，使得“城市病”久治不愈。城市交通進出集中、居住區域擴展密度增大、公交系統結構不合理等眾多因素導致城市交通出行矛盾日益凸顯。
2.地區間交通發展不平衡。盡管四川省總體交通基礎設施發展迅速，但由于四川省地廣人多，情況復雜，致使各地區交通基礎設施建設情況各不相同，地區間交通發展不平衡，民族地區、革命地區與貧困地區交通發展較為滯后，四川各市（州）在此方面發展十分不平衡，成都市發展遙遙領先。
3.交通建設籌融資困難。受經濟發展水平低下和地緣特點的制約，四川省項目難以籌集到足夠的建設資金?！笆濉逼陂g，四川全省綜合交通基礎設施建設規劃投資預計將達到8453億元，比“十一五”增長172.5%，需求龐大。然而地方財政對交通建設的投資極其有限，省交通廳在未來期間的還本付息壓力較大，承貸空間極其有限。
二、四川省交通基礎設施建設未來發展
（一）“十二五”時期綜合交通建設規劃
為了加快推進新型工業化新型城鎮化互動發展，全面建設小康社會，構建便捷、安全、經濟、高效的綜合交通運輸體系，四川省政府頒布《四川省“十二五”綜合交通建設規劃》。表3為“十二五”時期四川省交通基礎設施發展具體目標：
表3 “十二五”期末四川省交通基礎設施發展目標
資料來源：《四川省“十二五”綜合交通建設規劃》
（二）新時期交通基礎設施建設相關財稅政策建議
1.優先發展公共交通，實行區域差別化收費。交通需求管理作為解決城市交通擁堵問題的重要措施勢在必行，大力發展公共交通是交通需求管理的核心舉措。堅持優先發展公共交通政策，在投資上向公共交通傾斜。建立以多種公交方式特別是軌道交通和BRT為導向的土地利用模式；編制城市公共交通專項規劃，對線網和車站進行優化整合，為乘客提供高可達性的運營網絡和無縫銜接的換乘服務[2]。
2.因地制宜，解決結構性失調問題。各級政府應切實根據地區發展具體情況，正確衡量社會需求，科學規劃基礎設施建設項目，讓投資物盡其用，取得更好的產出效能[3]。針對民族地區、貧窮地區，四川省省級政府可以通過財力與政策傾斜，加大對其交通基礎設施建設的投入力度，直接將資金和政策用于地區無力承擔的基礎建設項目。
3.深化投融資體制改革，強化資金保障。加強對交通建設項目的預算管理，統籌安排調度資金，加大政府資金投入力度，發揮政府性資金的引導作用和乘數效應。鼓勵社會資本積極參與經營性或具有盈利能力的交通基礎設施建設。采取市場化投融資體制和機制，建立統一融資平臺，實行經營性基礎設施建設項目的投資、建設及運營分離，實現投融資主體多元化。積極利用資本市場與各類金融機構的資金，發揮上市公司融資作用，采用債券、信托、資產證券化等融資方式，積極開展融資租賃等資金籌措方案。
參考文獻
[1]四川省人民政府. 《四川省“十二五”綜合交通建設規劃》，2011年，P2.
[2]四川省人民政府.《地鐵公交無縫對接能實現嗎？》.http：///10462/10464/11716/11718/2013/1/24/10245855.shtml.
關鍵詞: 地鐵車站建筑設計，消防專用通道，細節問題的處理
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
1 車站消防專用通道及站內封閉( 防煙) 樓梯間的防火門開啟方向的問題
在實際設計工作中對此消防專用通道內部及封閉樓梯間的防火門開啟方向有兩方面的理解: 1) 按照常規一般認為車站內封閉樓梯間及消防專用通道處的防火門應朝向疏散方向開啟; 2) 也有些部門和一些設計人員曾提出消防專用通道和設備管理用房集中端的樓梯間是為消防救援人員更加快速、順利的進入車站，并通過設備區的樓梯間直達站臺層或達到區間實施救災而設置的，所以消防通道處的防火門及設備區樓梯間的防火門的開啟方向應與消防人員的進站方向一致。但筆者認為車站內封閉樓梯間及消防專用通道處的防火門應朝向疏散方向開啟，首先，在《地鐵設計規范》19． 1． 15 條規定地下車站防火分區( 有人區) 安全出口的設置應符合下列規定: 1) 車站站臺和站廳防火分區，其安全出口的數量不應少于兩個，并應直通車站外部空間; 2) 其他各防火分區安全出口的數量也不應少于兩個，并應有一個安全出口直通外部空間。與相鄰防火分區連通的防火門可作為第二個安全出口。所以說消防專用通道首先是作為站廳層設備及管理用房集中端( 有人區) 的防火分區而設置的一個直通外部空間的一個安全出口。其次，根據城市消防建設標準，城市消防站的分布，按5 min 的時間距離規劃設置，因此消防指揮部接到報警電話，直到第一輛消防車到達事故現場，預計要 6 min，就是說車站發生災害時，首先要依靠自身的防災能力，消災和自救是基本原則。
外援力量需要在 6 min 以后才能到達。6 min 是目標時間，是指所有站臺上的乘客及工作人員，從站臺上向外撤離完畢的時間。當災害發生時，在市消防中心接到報警并到達事故現場之前，車站內部所有人員已經開始自救，車站工作人員組織乘客緊急疏散，撤離站臺和車站。綜上所述，消防專用通道具備了兩個功能，首先在事故發生后的 6 min 內是作為管理用房集中端唯一的一個直通外部空間的安全出口，車站內部的部分工作人員需從此疏散口進行自救、逃生。況且對于一般車站而言，當消防人員在 6 min 到達時候，車站站臺上的乘客已經疏散完畢，站廳和出入口客流在車站工作人員的指揮下，基本已經清空，至少可留出一個靠近設備區的出入口，作為消防人員的入口，要比專門設置的 1． 2 m 寬的通道舒暢多了。從以往的火災、地震等事故來看，建筑物內部的被困人員在第一時間的消災和自救是最為關鍵的。所以綜合以上分析，筆者認為消防疏散通道及封閉樓梯間的防火門的開啟方向
應朝向疏散方向。
2 消防專用通道獨立設置時應考慮內部通風問題
如消防專用通道受其他因素限制不能與相鄰出入口合建，而獨立設置時，應考慮通道內必要的通風設施。沈陽地鐵一號線張士站因受其他因素的影響，消防專用通道沒有與其附近的車站四號出入口合建，而是采用地下結構通道和地面廳均獨立設置的形式，筆者在參加張士站竣工驗收時，正值沈陽地區 7 月份的高溫桑拿天氣，出入口地面廳均采用鋼結構透明玻璃罩棚的形式，通道為地下結構，位于張士站 4 號出入口處獨立設置的消防疏散通道，因通道上下兩端的門平時均處于關閉狀態，導致內部不通風，且由于地面廳玻璃罩隔熱效果較差，上部溫度較高，通道位于地下溫度較低。從而導致通道內上、下溫差較大，夏季高溫季節就會在通道內的墻壁、設備、管道表面產生嚴重結露現象，致使墻面大面積發霉，設備及橋架表面生銹，即使裝修多次涂刷防霉防腐涂料，但仍無法制止嚴重的結露、發霉現象，具體如圖1，圖2 所示。
筆者認為當消防疏散通道獨立設置，或與出入口通道合建但與出入口地面廳完全隔斷時，在環控專業未設置通風管道的前提下，消防通道地面廳側墻應適當開設通風百葉窗或采取其他措施，以保證通道內部適當通風從而排出通道內部大量的潮氣。
3 車站內部事故疏散計算時樓梯寬度的取值
在《地鐵設計規范》8． 3． 10 中給出了站臺層的事故疏散時間的計算公式:。其中，B 為公共區內站臺層至站廳層人行樓梯的總寬度。我們按照標準雙層島式站考慮，公共區內站臺至站廳一般設置了兩組樓扶梯，每個樓梯的結構寬度暫定為2． 4 m 寬。在初步設計階段驗算樓扶梯疏散能力計算時，有些設計人員直接取樓梯的寬度 B = 2 × 2． 4 m =4． 8 m。筆者認為此處樓梯寬度的取值應該從嚴取值，《民用建筑設計通則》6． 7． 2 中對樓梯寬度的取值有明確的規定: “墻面至扶手中心線或扶手中心線之間的水平距離即樓梯梯度寬度，除應符合防火規范外，供日常主要交通用的樓梯的梯段寬度應根據建筑物使用特征，按每股人流為 0． 55 + ( 0 ～0． 15) m 的人流股數確定，并不小于兩股人流。0 m ～0． 15 m 為人流在行進中人體的擺幅，公共建筑人流眾多的場所應取上限值?！?) 如果按照每側扶手中心線距樓梯邊 0． 1 m 計算的，樓梯寬度應為 Ba= 2． 4 － 0． 1 × 2 =2． 2 m。2) 在事故疏散時人行樓梯寬度應按人流的實際通行能力計算，《建筑防火規范》將設置有同一時間內聚集人數超過 50 人的公共活動場所的建筑定義為人員密集的公共建筑。車站站臺層在事故狀態下 Q1，Q2分別為一列車的乘客數和站臺上候車的乘客數，在客流高峰期 Q1+ Q2的總數一般都在幾百甚至上千人。因此我們在取每股人流的寬度時應按上限取 0． 55 +0． 15 =0． 7 m，
我們在取樓梯寬度時應該取0． 7 m 的整數倍。就此2． 2 m 寬的樓梯而言，2． 2 m 寬的通行能力應同 2． 1 m 寬的樓梯，應按 3 股人流的通行能力即 Bb= 2． 1 m 進行疏散計算。3) 在站臺至站廳人行樓梯總寬度取值時，應分別取每個樓梯 Bmin( Ba，Bb) 之和，而不應取兩個樓梯 Ba之和后再按照每股人流寬度 0． 7 m 寬的整數倍進行取值。在目前的各種規范中并沒有明確客流在疏散的情況下每股人流的寬度取值，但是按照我國成年人的人體尺度，人體寬度一般按 0． 55 m 取值，根據上述兩個規范的相關要求對地鐵車站疏散每股人流按 0． 7 m 進行取值是考慮每股人流在行進中0． 15 m 的人體擺幅，更有利于疏散，提高了疏散速度。但以上分析僅為筆者個人觀點，希望與大家共同探討。
關鍵詞：股權置換 稅務處理方式
根據財政部、國家稅務總局關于企業重組業務所得稅處理若干問題的通知（財稅[2009]59號） 的文件精神，企業重組的稅務處理區分不同條件分別適用一般性稅務處理規定和特殊性稅務處理規定。
2012年*月*日A公司與B公司簽署《非公開發行股份購買資產協議》、2012年*月*日雙方簽署《非公開發行股份購買資產協議之補充協議》，協議約定：B公司向A公司非公開發行股份購買A公司持有C公司100%股權、D公司80%股權。
本次交易支付對價具體情況為：以2011年12月31日為評估基準日，本次交易購買資產的作價以《資產評估報告》所確定的評估值為依據，經評估，購買資產的交易價格總額為276，421.99萬元，其中C公司100%股權評估作價為230，630.34萬元，D公司80%股權評估作價為45，791.65萬元。經國務院國資委的備案確認，標的資產評估值為2，777，670，307.00元，其中C公司100%股權評估作價為2，318，330，055.00元，D公司80%股權評估作價為459，340，253.00元?？紤]到評估基準日后C公司已實施分紅30，538，801.00元，本次交易價格為評估值扣除分紅金額，即2，747，131，506.00元。B公司本次非公開發行股份購買資產的A股發行價格為9.02元/股，向A公司發行股份總量為304，560，033股。
一、現就上述重組事項是否適用特殊性稅務處理進行探討
（一）特殊性稅務處理的判斷
B公司系收購方。事實：一是 B公司向A公司非公開發行股份購買貴公司持有的C公司100%股權、D公司80%股權事宜具有合理的商業目的。二是B公司購買的股權已超過被收購企業全部股權的75%。三是企業重組后，B公司承諾連續12個月內不會改變重組資產原來的實質性經營活動。四是在本次交易中，B公司在該股權收購發生時的股權支付金額為其交易支付總額的100%。
理由及結論：根據財稅[2009]59 號第五條及第六條第二款的規定，我們認為此筆經濟業務屬于"企業重組中的股權收購方式"，可以適用特殊性稅務處理。
（二）一般性稅務處理的判斷
A公司系收購方。事實： B公司本次向A公司發行股份總量為304，560，033股。A公司購買的股權未超過被收購企業B全部股權的75%。
理由及結論：根據財稅[2009]59 號第五條及第六條第二款的規定，我們認為此筆經濟業務屬于"企業重組中的股權收購方式"，不可以適用特殊性稅務處理。
二、現就B公司向A公司非公開發行股份購買貴公司持有的C公司100%股權、D公司80%股權事宜（以下簡稱該事項）采取不同的稅務處理方式涉及的企業所得稅問題計算比較分析如下
（一）A公司該事項如果采用一般性稅務處理，涉及的所得稅計算如下：
A公司屬股權轉讓方，應確認股權轉讓所得：
股權轉讓所得=取得對價的公允價值-原計稅基礎=2，747，131，506元-（C公司實收資本×100%+ D公司實收資本×80%）= 2，747，131，506 -（1，967，444，153.93 +400，000，000.00 ）=379，687，352.10元
根據A公司提供的2013年度的會計報表，A公司2013年度賬面利潤總額為-276，920，262.88 元，如果上述事項按一般性稅務處理，則A公司2013年度賬面利潤總額應為-276，920，262.88 +379，687，352.10=102，767，089.20元。
我們假設A公司2013年度賬面利潤即為2013年度的納稅調整后所得，則貴公司2013年度納稅調整后所得102，767，089.20元應先用于彌補以前年度虧損，根據某會計師事務所出具的《A公司2012年度企業所得稅匯算清繳納稅申報鑒證報告》，A公司以前年度結轉至2012年度可在稅前予以彌補的虧損為401，056，504.60元，其中2008年未彌補的虧損278，095，330.70元，2011年未彌補的虧損122，961，173.90元，2012年度按核定的納稅調整后所得可結轉以后年度彌補的虧損為170，714，684.43元，經核定尚需在以后年度彌補的虧損總額571，771，189.03元。
A公司2013年度應納稅所得額為：102，767，089.20-102，767，089.20=0.00元，A公司2008年度尚未得到彌補的虧損的余額175，328，241.50元，因為超過五年的彌補期限，不再轉入下年。A公司結轉至以后年度可在稅前予以彌補的虧損為293，675，858.30元，其中2011年未彌補的虧損122，961，173.90元，2012年未彌補的虧損170，714，684.43元。
（二）A公司該事項如果采用特殊性稅務處理，涉及的所得稅計算如下：
依據財稅〔2009〕59號文件的規定，符合特殊處理條件的股權收購業務，被收購企業股東可暫不確認股權轉讓所得或損失。被收購企業的股東取得收購企業股權的計稅基礎，以被收購股權的原有計稅基礎確定；收購企業取得被收購企業股權的計稅基礎，以被收購股權的原有計稅基礎確定；收購企業、被收購企業的原有各項資產和負債的計稅基礎和其他相關所得稅事項保持不變。
根據財稅〔2009〕59號的規定，A公司屬股權轉讓方，也屬于被收購企業的股東，取得收購企業股權的計稅基礎，以被收購股權的原有計稅基礎確定，即A公司取得B公司股權的計稅基礎為：
C公司實收資本×100%+D公司實收資本×80%=1，967，444，153.93 +400，000，000.00=2，367，444，153.93元。也就是說A公司本期可以暫不確認股權轉讓所得，但這里我們需要提醒A公司注意的是未來A公司轉讓B公司時允許扣除的計稅基礎為2，367，444，153.93，而不是取得時的公允價值2，747，131，506元。
根據A公司提供的2013年度的會計報表，A公司2013年度賬面利潤總額為-276，920，262.88 元，如果上述事項按特殊性稅務處理，則貴公司2013年度賬面利潤總額應為-276，920，262.88 +0.00=-276，920，262.88元。
同樣我們假設A公司2013年度賬面利潤即為2013年度的納稅調整后所得，則A公司2013年度納稅調整后所得-276，920，262.88元可以結轉以后年度彌補。
根據某會計師事務所出具的《A公司2012年度企業所得稅匯算清繳納稅申報鑒證報告》，A公司以前年度結轉至2012年度可在稅前予以彌補的虧損為401，056，504.60元，其中2008年未彌補的虧損278，095，330.70元，2011年未彌補的虧損122，961，173.90元，2012年度按核定的納稅調整后所得可結轉以后年度彌補的虧損為170，714，684.43元，經核定尚需在以后年度彌補的虧損總額571，771，189.03元。
A公司2013年度應納稅所得額為：0.00元。A公司2008年度尚未彌補的虧損278，095，330.70元，因為已經超過五年的彌補期限，不再轉入下年。A公司結轉至以后年度可在稅前予以彌補的虧損為570，596，121.20元，其中2011年未彌補的虧損122，961，173.90元，2012年未彌補的虧損170，714，684.43元，2013年未彌補的虧損276，920，262.88元。
三、以上兩種方式的比較
通過以上計算，我們可以看出，無論是采用哪種方式，A公司本期都不用繳納企業所得稅，所不同的是：
