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【關鍵詞】鐵路貨運；組織改革；對策
隨著改革開放的不斷深入，各種經濟力量逐漸發展壯大，激烈的競爭正改變著運輸市場的格局，鐵路在運輸業中“一統天下”的地位已悄悄地發生變化，近幾年受到了來自其它運輸方式的嚴重挑戰。因此搞好鐵路貨運組織改革，與擴大鐵路市場份額及運輸生產經營息息相關，是鐵路實現跨越式發展的重要基礎。
一、鐵路貨運組織面臨的形勢
（一）外部形勢
1、宏觀經濟形勢和政策對鐵路貨運發展產生影響。一方面，經濟增速放緩。近年來，受全球經濟形勢影響，出口不暢。未來投資與消費拉動經濟效果不明朗，還需進一步觀察和研判。另一方面，中國經濟處在轉型期。轉變經濟發展方式、東部產業向中部轉移、低碳環保等引起產業結構調整，對以能源、原材料運輸為主要優勢的鐵路貨運產生一定的消極影響。
2、鐵路貨運在運輸市場中的份額逐年下降。2000年至2011年全社會貨物發送量增長172%，其中：國家鐵路增長98%，公路增長128%，水運增長249%；全社會貨物周轉量增長261%，其中：國家鐵路增長115%，公路增長750%，水運增長212%。鐵路貨運雖然處于上升態勢，但近年來增幅趨緩，與鐵路運輸能力的增長形成了一定反差。尤其是去年下半年以來，貨源出現下滑。從總體上看，鐵路運輸正在從賣方市場進入買方市場，除局部地區運能仍然比較緊張外，全路大部分鐵路局運能出現了供大于求的局面。
3、鐵路受到以公路為主要對手的激烈競爭。汽車運輸發揮靈活機動、迅速簡便、運輸周期短等優勢，能夠實現“門到門”的運輸服務。對汽運來講，運費只要高于燃料費、過橋過路費以及生活費即可盈利，加上汽車配貨公司在全國各地快速發展，電話、網絡預訂貨車及回空貨車配貨、捎貨，對社會上的中小貨主吸引力增大。
（二）內部形勢
1、貨物托運手續繁瑣。托運人要在鐵路發送貨物，必須在各單位間辦理多道手續。從報批計劃、受理運單、組織進貨到車站配車、裝車，不僅周期長，而且時間沒保證。同時由于鐵路貨運要受國家和地方政府有關政令的制約，貨物受理承運時運輸限制很多。
2、貨物運價機制不夠靈活。首先，鐵路貨運價格結構復雜，除基本運費外還有裝卸費、倉儲費、保價費等，種類繁多。其次，不同程度地存在重復收費、不服務收費和亂收費現象。再次，鐵路按標記重量收費，所裝比重較小的貨物按貨車標重收費。鐵路基本運價雖然便宜，但如果加上鐵路的其它收費和兩端公路短搬費，部分品類已經沒有運價優勢。
3、對鐵路貨物運到期限多有詬病。由于鐵路是一個大聯動機，多工種協作，中間運輸環節和不確定因素多，很難向客戶保證較為準確的運到期限。對大宗穩定貨源來講，由于能夠集中配車，集中掛運，運到期限相對有保障。但是對地處繁忙干線上的中間站卻存在配車難，裝運之后的掛運難以及在運行途中中轉和到達到站前方技術站之后的輸送難，從而導致貨運超期。
4、營銷觀念及意識有待提升。一是缺乏競爭意識，鐵路運輸部門在總體上仍延續著單純生產服從型的計劃經濟下的三級管理機制，堅持“以生產為中心”的指導思想，以“裝、卸、排”為主要考核指標。二是營銷水平低，信息反應慢，機制不靈活，營銷手段跟不上。三是人員素質低。由于鐵路實行計劃經濟體制和壟斷性經營，使廣大貨運人員對當前鐵路面臨的嚴峻形勢和市場營銷重要性、迫切性認識不足。由于鐵路貨運人員直接受傳統業務教育，只熟悉計劃經濟體制貨運生產過程，嚴重缺乏市場經濟知識和市場競爭能力，使得鐵路營銷的回旋余地狹小，經營基礎薄弱。
二、鐵路貨運組織改革的措施
1、轉變觀念，強化素質，提高服務質量。一是市場需要就是生產的需要。鐵路要想在競爭中立于不敗之地，就必須按照“運輸服從營銷，營銷服從市場”的原則，把滿足貨主的需要作為最高準則。二是提高素質是鐵路走向市場重點解決的任務。首先要徹底克服“鐵老大”等陳舊觀念。其次加強對鐵路員工的職業培訓教育，提高業務素質和營銷意識。三是改善運輸服務質量，搶占運輸市場。只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同（非現行運輸合同），按合同交付了運費，剩下包括各種手續在內的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運貨物按合同規定的時間、地點，完好無損地交付給收貨人。
2、構建新的營銷體系，貨運由“多部門管理”向“一體營銷”轉變。整合運輸、貨運、裝卸、調度、物流等部門相關業務和人員成立一個實力雄厚、專業化強、外向型、權威高效的貨運營銷機構。其主要職責是調查了解市場需求，認真研究市場變化和走向，細致分析貨主心理動態，從而對產品營銷和廣告策劃采取相應的措施（包括選擇運輸方案、制定運輸價格、簽訂運輸合同、安排運輸生產等），以便指揮生產部門完成產品的綜合開發和生產，并承擔鐵路貨運售后服務（如理賠）的任務。
3、完善收費。一是規范收費，由“各環節分頭收費”向“一口價”收費轉變。（1）開展收費項目和標準的清理，制定、貨運和物流服務收費項目和標準。（2）抓緊研究探索實行“門到門”全程“一口價”，先從白貨、集裝箱全程“一口價”突破，建立統一報價和收費制度。（3）加大收費檢查力度，對強制收費、不服務也收費等亂收費行為，進行嚴肅查處和責任追究。二是改革運價體系，滿足市場需要。鐵路貨物運價應以模擬的平均運輸成本為依據，考慮基本國情，保證國家宏觀調控和基本政策的實施，制定一個包括各種雜費、附加費和按最短路徑計算的基本運價，并以此乘以貨物周轉量后算得的收入作為鐵路各級部門的保底數。各級鐵路營銷部門圍繞基本運價按不同的運輸成本（如不同車型），根據地區的市場需求決定某一時期內不同貨物的運輸價格。
4、推動全程物流發展，由“貨運、物流分著辦”向“貨運、物流一塊辦”轉變。一是加快推進貨運與物流服務一體化整合?？偣具\輸局設立物流管理專門機構。各鐵路局要按照貨運、物流一體化營銷管理的要求，對相關機構、資產、業務、人員、財務等實行一體化整合，物流服務由運輸部門管理，提供統一對外的物流服務。二是著力構建“門到門”接取送達網絡。通過內引外聯，加強基礎建設、資源整合、對外合作，提升鐵路物流服務能力。三是建立全路跨局物流服務機制。按照發貨局統一收費、發貨與到達局合理分成的原則，建立完善順暢的內部清算機制和利益分配機制，在總體上保證各局利益分配基本平衡，促進全路形成物流服務整體。
總之，在日趨激烈的貨運市場競爭中，鐵路貨運要擺脫運輸經營困境，開辟新天地，就必須強力推進貨運組織改革，建立適應市場經濟的營銷制度，揚長避短，力爭再造鐵路運輸業的輝煌。
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多式聯運組織形式
日前中國多式聯運的組織形式主要有三種：國際鐵路聯運、國際海鐵聯運和國際大陸橋過境運輸。
中國的國際鐵路聯運主要是指與俄羅斯、中亞、蒙古、朝鮮、越南等幾國進出口貨物的鐵路運輸，中間也包含有過境陸路口岸操作――換裝、報關、結算以及最終發運等。
在國際貿易中，海運占據了主導地位，據法國AXS-Alphaliner海運調研機構2008年做的調查全球海運貿易占全球貿易運輸總量的90％，所以海鐵聯運也就顯得格外重要。我國的國際海鐵聯運土要分為：海上段運輸、海運口岸操作以及國內段鐵路運輸三個過程。在海運段貨物的運輸是遵守全球的海運規則，有國際海商法指導：但是國內鐵路運輸目前則是靠中國內部的鐵路法和鐵路運輸規程進行管理；中間還要加入一個海運口岸操作，進行換裝、報關、結算和發運工作。
國際大陸橋過境運輸主要是指日本、韓國過境中國與俄羅斯、中亞、蒙占和越南等國家之問的進出口貨物運輸。例如：日本與哈薩克斯坦的貿易量很大，需要過境中國，其中就有海運段運輸、中國鐵路段運輸和中亞地區的鐵路段運輸。目前日本與哈薩克斯坦的大陸橋過境運輸是通過中國的新亞歐大陸橋過境至達哈薩克斯坦。過境運輸有其復雜性，有海運段運輸、海運口岸操作、內陸運輸、內陸口岸操作還有境外運輸等過程。
我國開辦的多式聯運線路可到達歐、美、非洲的港口或內地城市，其中有從我國內地經海運住返日本內地、美國內地、非洲內地、兩歐內地、澳洲內地經蒙古或前蘇聯至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線及東起我國連云港，西至荷蘭鹿特丹，途經哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭等國的新亞歐大陸橋。
多式聯運的運作方式
我國經營多式聯運的運輸企業主要有中國遠洋運輸公司、中國海運公司等。其運作方式以中遠為例，中遠采用承包經營的方式與鐵路合作，共開行了六條以“中遠號”命名的“五定”班列，其中“中遠一號”上海／成都；“中遠二號”上海／重慶；“中遠三號”青島、鄭州／西安：“中遠五號”西安、鄭州／青島：“中遠六號”大連／長春；“中遠七號”西安／天津。
其運輸組織采用“銜接式”多式聯運的組織方法，多式聯運經營人簽發多式聯運單據。全程各區段間的銜接，由多式聯運經營人(或其代表或其人)從前程實際承運人接受貨物再向后程承運人交接，在最終目的地從最后一程實際承運人接受貨物后再向收貨人交付。
多式聯運存在的問題
近年來我國集裝箱多式聯運已取得了長足發展，但尚處于發展初期，不可避免地存在一些問題，主要有以下幾點：
國家的政策因素。中國鐵路與公路、水運以及航空分屬不同的部門管理，造成政府部門之間職責交叉。綜合管理效率低下產生了區域市場壁壘，目前我國公路運輸占運輸總量的74％以上，鐵路運輸占總量的12％左右，水路運輸保持在8％-9％，航空運輸不到1％。這種格局反映出我國目前各種運輸方式之間缺乏協調與有效的分工，這成為制約我國多式聯運發展的一個重要因素。
鐵路集裝箱運輸發展滯后。主要表現為以下三個方面：
一是鐵路集裝箱運輸發展緩慢。近年來，我國集裝箱運輸發展迅速，但是，與水運和公路運輸相比，鐵路集裝箱運輸的發展相對緩慢。從發展速度上看，鐵路集裝箱運輸與海運、公路相比差距較大。據統計，2000年2008年，我國海運集裝箱貨運量的年均增長率為20％，公路高達32％，但是鐵路增長率僅為15％。從所占市場份額看，2000年-2008年，公路集裝箱運輸市場占有率從44.7％增長到了58％，而鐵路集裝箱運輸的市場占有率則從16.6％跌到了12％。
二是鐵路集裝箱運輸在海鐵聯運中所占比重較低。近年來，我國鐵路80％以上的貨運能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸，對發展快捷貨運根本無能力支撐。發達國家海鐵聯運的比重在20％-40％之間，北美國家在30％-35％左右，而我國僅占沿海港口吞吐量的1.5％左右。與國外集裝箱運輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運量不到1000萬標準箱，不足總貨運量的2％，這一比例明顯偏低，與鐵路在中國運輸體系中的地位極不相稱。
三是鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量份額少。全球鐵路集裝箱運輸量已占鐵路貨物運輸總量的20％40％。一些發達國家，如美國北柏林頓圣塔菲公司達到49％、諾?？四戏焦?1％、法國為40％、英國為30％、德國為20％、日本為33％，就連同屬發展中國家的印度也已達35％，但中國僅為2.6％。
基礎設施設備不完善。目前我國鐵路有集裝箱辦理站600多個左右，其中20英尺集裝箱辦理站有420多個，40英尺集裝箱辦理站約有130個，另有約240個代辦點。這些辦理站中，普遍存在著站間分布不均衡(平均站間距102千米)、規模較小、站內設備落后以及對集裝箱的維護、修理能力不足，列車難以整列到發等問題。集裝箱辦理站點過多、分布不均勻會導致站與站之間爭奪箱源嚴重，難以組織直達運輸，運輸效率較低，加大了鐵路集裝箱運輸周轉時間年長，造成人員和設備浪費，限制了鐵路參與集裝箱多式聯運的發展。貨運中轉站和轉運站的數量較少，貨運中轉站集貨功能不強，貨流分散，達不到規模效應的要求。轉運站的疏散功能不夠，造成通道不暢。在設備和管理上與多式聯運所要求的貨運中轉站和轉運站有一定差距。
集裝箱轉運設備落后。我國、尤其是長江流域內陸地區的集裝箱裝卸設備技術水甲低，致使集裝箱港、站的作業效率低，能力難以發揮。同時，集裝箱運輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運輸效率和效益都難以提高。
信息技術系統不完善。20世紀90年代，我國開始運用EDI系統進行航運操作，但只有上海、青島、天津和廣州等地使用EDI系統，并且發展比較緩慢。雖然從1993年起，交通部在上海、青島、天津、寧波和中遠集團之間開展了EDI系統的運作和示范工程，標志著我國集裝箱運輸信息將從紙面傳遞開始向電子數據傳輸轉換，但是我國的EDI系統還處于發展的初級階段，尚未形成多式聯運各方聯網的統一信息網絡，還有待于進一步開發利用。
國外多式聯運的經驗
有哭統計資料顯示，加拿大通過多式聯運的貨物占到社會總運量的
80％，其中集裝箱運量占50％：集裝箱運量占到了社會總運量的40％，而美國早在20世紀60年代就開展多式聯運，加、美的多式聯運已經發展到了很高的水平，其發展多式聯運的經驗值得借鑒。
多式聯運法規完善。美國聯邦政府在20世紀80年代通過一系列鼓勵多式聯運的法案，消除或部分消除多式聯運中的各種操作限制，促進集裝箱多式聯運在北美大陸的迅速發展。
良好的交通運輸管理體系。加拿大對運輸業實行聯邦政府和省政府兩級管理。聯邦政府的運輸管理部門為運輸部和運輸署。運輸部的職責是為保障各種運輸方式的安全和有效競爭而協商各有關部門、公司、團體等，形成法律提案，上報議會通過而形成法律。運輸署為準司法性的仲裁機構，負責對運輸業中的經濟問題做出裁決，組織實施運輸法規，并與政府其他部門和機構合作，聯合承擔其他有關法規的實施。如：加拿大海商法、領航法、環境影響評價法、沿岸貿易法等。同時，運輸署負責全面協調，規劃和建設全國的綜合運輸網絡，以充分發揮各種運輸方式的優勢。
美國實行大交通管理體制，聯邦運輸部是聯邦政府歸口管理水、陸、空運輸的政府機構，主要工作是制訂運輸政策，確保運輸安全，負責對各種運輸方式的扶持計劃。運輸部下設聯邦鐵路局、聯邦海事局、聯邦公路局、聯邦航空局、城市大眾交通管理局、海岸警備隊、圣勞倫斯航道開發公司、國家公路交通安全局等部門。其中，聯邦公路局、國家公路交通安全局和城市大眾交通局直接涉及道路運輸管理工作。各州政府設有州運輸廳?？h、市、鎮等地方政府中也有相應的交通運輸主管部門。州、縣運輸主管部門與聯邦運輸部獨立平行，各司其職。當各州制定的運輸規則出現矛盾時，由聯邦政府和各州通過對話協商解決。
運輸及物流企業服務水平高。加拿大多式聯運企業大都是國際多式聯運經營人，作為進山口貨場的收貨人、發貨人，簽發運輸單證，履行運輸合同，并收取運費以及服務費等。運輸企業利用自身知識和信息的優勢，為供應廠商和生產廠商選擇最快和最經濟的運輸方式：幫助客戶清關、結算、指導包裝，提供信用保證等業務，是多式聯運的重要組成部分。加拿大的多式聯運、物流企業的經營服務呈多樣化。如：國家鐵路公司和太平洋鐵路(cP)等大型運輸企業，倫敦藥店等連鎖配送企業，為數眾多的卡車公司和貨運企業，各自發揮自身的優勢，既相互競爭，也相互補充，共同構加拿大快速高效的物流服務體系。
關鍵詞 集裝箱 多式聯運 “無縫銜接”
1集裝箱聯運“無縫銜接”概念
目前，國際上對于多式聯運系統的“無縫銜接”還沒有明確的定義，但從其運作形式來看，其每一作業流程都涉及到了運輸方式、運輸工具、作業環節之間的銜接和配合的優化問題，手段主要是簡化或減少換裝環節，縮短非運輸時間，因而國際多式聯運的“無縫銜接”可以理解為對集裝箱多式聯運系統全過程中所涉及的各種運輸方式和各個作業環節，通過資源優化整合與科學組織管理，實現系統各環節的有效銜接，以及不同運輸方式間的相互轉化、協調配合，盡可能滿足其相互間的“無縫銜接”，從而保證集裝箱安全、準確、迅速、方便地空間位移，并在準確的時間到達準確的地點。
2集裝箱多式聯運的優勢
集裝箱多式聯運與傳統的單一運輸方式相比有很強的優越性，不管是對貨主、承運人還是政府都有很強的現實意義，主要表現在以下幾個方面：
2.1托運、結算及理賠手續簡化
在集裝箱多式聯運方式下，無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理，托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，從而省去托運人辦理層層托運手續的不便。同時，由于集裝箱多式聯運采用一份貨運單證，統一計費，因而也簡化了制單和結算手續，節省人力和物力。此外，一旦運輸過程中發生貨損貨差，由集裝箱多式聯運經營人對全程運輸統一負責，從而也簡化了理賠手續。
2.2縮短貨物運輸時間，提高貨運質量，降低了運輸成本
以集裝箱為運輸單元的多式聯運通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，在運輸途中不需要換箱、裝箱，可以減少中間環節及換箱帶來的貨物損壞，縮短運輸時間，節省貨物的包裝等費用的支出，提高了貨物的運輸質量。同時，在集裝箱多式聯運方式下，各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，大大減少貨物的在途停留時間，從而相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。
2.3提高運輸管理水平，實現運輸的“無縫銜接”
由于各種運輸方式有其各自的特點，各個區域經I人各自為政，單一運輸的承運人只負責安排某一種運輸方式的運輸，在各種運輸方式的銜接過程中容易產生不協調不配合而造成混亂的情況，因而經營業務范圍受到限制，貨運量相應也有限。若由不同的運經營人共同參與集裝箱多式聯運，進行統一的組織安排，經營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。
2.4其他作用
從政府的角度來看，發展集裝箱多式聯運有利于加強政府部門對整個貨物運輸鏈的監督與管理，保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例；同時有助于引進新的先進運輸技術減少外匯支出，改善本國基礎設施的利用狀況，通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態環境的目的。
3制約我國發展“無縫銜接”運輸的因素
集裝箱多式聯運是無縫運輸組織的高級形式，它必然給運輸管理帶來前所未有的高效率，對物資的流通產生深遠的影響。目前，全國各地發展集裝箱多式聯運“無縫銜接”運輸的比例逐年提高，但發展并不平衡。與發達國家相比，我國的集裝箱“無縫銜接”運輸仍有較大差距。其主要原因有：
3.1認識不統一，缺乏相關法律法規
集裝箱多式聯運涉及范圍廣，它要最大程度發揮作用，除需要“鐵、公、水”和“運、代、貨”各部門、各行業有關人員充分認識其重要性、密切協作外，還離不開工商、稅收、物價等政府各部門的大力支持與配合，但由于各主體各自立場不同，利益不同，行業工作特點不同，企業的規模、等級不同，對集裝箱多式聯運的了解認識不同，這在客觀上給集裝箱“無縫銜接”帶來了影響。
3.2基礎設施設備不健全
集裝箱多式聯運對船舶、港口、鐵路、公路、機場、集裝箱分撥中心等基礎設備設施都提出了比較高的要求。例如，一些海港通航航道水深不足，阻礙了碼頭泊位能力的發揮，不能適應集裝箱船舶大型化發展的需要；我國鐵路網運力不足，列車運輸速度慢，集裝箱、冷藏箱等現代化運輸手段落后，公路總體技術等級偏低，通行能力較差。
3.3管理落后，信息化水平參差不齊
迅速、安全、優質地實現集裝箱運輸的“無縫銜接”，需要有一套科學嚴密的管理制度和高度發展的公共信息平臺。目前集裝箱運輸中鐵路、公路、水運、航空各有一套管理制度，各系統之間缺乏統一的信息協調平臺，聯運交接環節復雜，管理人員業務素質不高，人為地給運輸帶來不必要的麻煩和困難。同時，多式聯運系統缺乏先進的貨物全程在線跟蹤技術，各港口、船公司、查驗單位沒有實現數據信息資源共享，造成了各環節上的信息傳遞不及時。我國目前雖在一些港口和樞紐站己建立起實用的EDI系統，但該系統的發展還很不平衡，EDI技術沒有在集裝箱多式聯運系統中普遍應用。
4我國發展集裝箱多式聯運的一些建議
發展集裝箱多式聯運的“無縫銜接”運輸，必須有健全的管理體制和有關部門的大力支持配合，有更為完善的基礎設施設備和信息交流平臺，并且有一套與之相適應的符合中國國情的科學管理制度。對此，筆者給出了自己的一些想法和建議：
首先，鑒于鐵路、公路、水運、海關等分屬不同部委管理，建議由國家主管部門牽頭成立統一管理與協調機構，制定一套符合我國國情以及與市場經濟相適應的交通政策法規，同時負責集裝箱運輸技術發展政策、運輸經濟效益的研究，提出中、長期集裝箱運輸發展規劃。
其次，加快基礎設施建設。完善的交通運輸網絡及樞紐站的規劃建設是實現集裝箱多式聯運“無縫銜接”的基礎，主要包括多種交通方式網絡的綜合規劃建設，交通樞紐場站的建設，地區或城市物流中心的建設等，這些建設要因地制宜，在同一地區應避免重復建設，以便集中貨源，減少不必要的競爭，防止運輸能力的浪費。
最后，提高計算機在集裝箱多式聯運方面的應用水平。在碼頭、港口、車站、貨場等涉及集裝箱運輸的第一線，對作業人員進行業務培訓，普及集裝箱知識和普及計算機技術以提高管理水平。在公路、河運、海運、鐵路、民航等各部門，建立集裝箱運輸管理信息服務平臺，對集裝箱運輸全過程實施追蹤，準確掌握集裝箱的動態，使得各部門之間進行及時的信息交流。
作者簡介：樂冰瀅（1990-），河南信陽人，碩士研究生，就職于鄭州工商學院經濟與管理學院，為物流管理專業專職教師。
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2013年2月1日9時許，陜西省蒲城縣宏盛花炮制造有限公司委托河北省石家莊市凱達運輸有限公司一輛號牌為冀A70380的廂式貨車（核載5.9t，實載9.8t）裝運煙花爆竹，在途經河南省境內連霍高速741km+900m處義昌大橋時，發生爆炸，致使約80m長的橋面垮塌，多輛車自橋上墜落，造成13人死亡、11人受傷。據初步調查，主要是因為宏盛花炮制造有限公司違法轉包、分包、超許可范圍生產煙花爆竹，委托不具備相應資質的企業承運煙花爆竹，運輸前未取得運輸許可，發貨前未查驗車輛及駕駛人、押運人資質；凱達運輸有限公司未取得危險貨物運輸資質，其駕駛人、押運人未取得相應從業資格，使用非危險貨物專用運輸車輛承運煙花爆竹。具體原因正在調查之中。
2013年2月1日16時49分，四川省瀘州市古藺縣暢通運業有限公司一輛號牌為川E44303的大客車（核載30人，實載30人），自古藺縣城駛往廟林村，行至古藺縣境內省道309線29km+300m一上坡轉彎路段時，翻至路右側斜坡下，造成11人死亡、18人受傷。據初步調查，主要是因為大客車在上坡轉彎路段強行超車，失控翻墜路外坡下。具體原因正在調查之中。
2013年2月1日21時30分許，河北省衡水運輸集團有限公司一輛號牌為冀T23171的大客車（核載47人，實載54人），自河北省廊坊市霸州市駛往甘肅省慶陽市寧縣，行至寧縣境內寧五縣鄉公路2km+200m一下坡轉彎路段時，撞斷護欄后翻至路邊斜坡下，車輛起火燃燒，造成18人死亡、32人受傷。據初步調查，主要是因為大客車行至下坡急彎路段時超速導致。具體原因正在調查之中。
2013年2月2日7時30分許，貴州省黔東南州運發汽車運輸有限公司一輛號牌為貴HA2008的中型客車（核載19人、實載34人），從黔東南州黎平縣駛往從江縣，行至從江縣四銀公路5km+800m一長下坡轉彎路段時，翻至路邊斜坡下，造成12人死亡、22人受傷。據初步調查，主要是因為中型客車擅自改變運營線路，行經未通車驗收道路，在長下坡轉彎路段超速行駛導致。具體原因正在調查之中。
一、我國鐵路貨運市場現狀
隨著公路、水路、航空等運輸形式的快速發展，鐵老大獨霸一方的格局早已不復存在，貨運市場占有額的大幅度下降，給當代鐵路人敲響了警鐘。鐵路為適應市場需求，進行了一系列的改革，包括推進貨運計劃、運貨及貨票信息共享系統，加速電氣化改造，調整列車運行圖，增加運輸能力，改變列車開行結構，成立營銷機構，并在全國范圍內開展“主攻貨運計劃”。但以上種種并沒有使得鐵路貨運市場再現火爆的場面，鐵路貨運市場份額的逐步下降仍是不可回避的一個難題。通過走訪大量貨主，普遍反映通過一系列改革措施的出臺，服務質量和運輸效率比以往有所提高，但是經由鐵路運輸貨物仍然很不方便，主要表現在受市場和政府雙重調節，運輸黃金期車皮審批較難，報計劃、請求車均有一定限制；大宗貨物經由鐵路運輸質量沒有保證，沿途被盜現象比較嚴重；鐵路運輸貨物費用高，手續繁雜，所要支付的費用不僅有運價，還有基金以及其他額外費用，如罰款、人情費用、延伸服務費用等。此外，其他運輸方式（公路、水路等）的快速發展，導致目前鐵路在中、短距離的優勢已消失殆盡，鐵路貨源流失非常嚴重。
二、鐵路貨運市場占有率下降原因分析
（一）鐵路基層服務意識及營銷能力薄弱。長期以來，由于鐵路實行計劃經濟體制和壟斷性經營，使廣大貨運人員對鐵路市場營銷的重要性、迫切性認識不足，對當前鐵路面臨的嚴峻形勢還缺乏危機感，“鐵老大”思想依然存在，等貨上門的“坐商”和“等、靠、要”的思想依然存在。雖然經過一年多的貨運改革和營銷宣傳、教育，并在基層站段成立了營銷科，但是營銷機構力量較弱，營銷專業人才少之又少，營銷科的主要工作仍然是抓計劃、保任務，上級決策下級執行，遇到問題找上級解決，不注重研究分析市場，不能以市場為主體制定營銷策略，缺乏參與競爭的主動性，不能很好地發揮出營銷科的實際功能。再者，基層貨運人員一直接受傳統業務教育，了解、熟悉計劃經濟體制貨運生產過程，而嚴重缺乏市場經濟知識和市場競爭能力，采取現代化方式處理信息的意識淡薄、能力缺乏，信息流通手段落后，無法為迅速決策提供可靠支持。
（二）鐵路托運貨物手續繁瑣。鐵路托運貨物手續繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序嚴重阻礙了鐵路貨運在市場經濟下的發展。托運人要發一車貨物，從報批計劃、受理運單、組織進貨到配車、裝車，不僅周期長，而且缺少一個環節都不行。這種狀況已越來越不適應市場對貨物運輸的要求。同時，由于鐵路貨運還要受國家和地方政府有關政令的制約，使得鐵路貨物受理承運時運輸限制很多。而公路、航空和水路為適應市場要求早已改變了這種帶有計劃經濟烙印的繁瑣手續。尤其是公路運輸，只要不是違法的貨物，貨主就可以只交定金、立即簽約、到后付款。一批貨物從受理到承運最快只需要10多分鐘。
（三）收費繁多使鐵路失去了優勢。當前，依附于鐵路貨運的亂收費問題還相當嚴重。主要是收費項目過多。五花八門、名目繁多的價外收費仍然存在。不僅運輸主業收，“多經”、“集經”也收；不僅鐵路自己收，還代其他部門收。服務少、收費高的現象對鐵路造成的負面影響是嚴重的。首先，過多的收費項目和過高的收費水平，使鐵路失去了低運價的優勢；其次，引發了貨主對鐵路的不滿情緒，損害了鐵路的聲譽，給鐵路在運輸市場的形象造成嚴重影響。
（四）貨運規章體系不完善。鐵路現行的貨運規章體系已不能滿足目前運輸市場高效快捷的需求，不少規章、制度存在著片面性、繁瑣性，制度過多過死，制約了鐵路貨運在市場經濟體制下的發展。以運輸合同為例，按照《鐵路貨物運輸規程》規定，整車大宗貨物以要車計劃表作為運輸合同，零擔和集裝箱運輸的貨物可以貨物運單作為運輸合同，但是不管是要車計劃表還是貨物運單中除要求托運人提出運輸的七要素外，沒有清晰的權利、義務、責任和利益的劃分，卻在《貨規》中規定了雙方的權利、義務、責任和利益。也就是說，如果在鐵路托運貨物，不管是臨時還是長期，都要熟知《貨規》，而《貨規》作為鐵路內部規章，又有幾個貨主能詳細了解。這完全違背了公平、對等的經濟原則。
（五）其他交通方式加劇分流鐵路貨源。在大批量和低運價方面，水運和鐵路具有相同的優點，甚至超過鐵路。而公路運輸對鐵路的沖擊更是無可比擬，在短距離，鐵路已不具備什么優勢，隨著近幾年，高速公路的迅猛騰起，鐵路在中長距離的優勢也逐步減弱。此外，公路運輸車輛加快更新速度，出現大量大噸位貨運車輛，進一步增強了公路運輸競爭力，一些貨運企業通過其他的交通方式運輸也加劇了鐵路貨源的分流。
三、優化鐵路貨運市場營銷策略
（一）改善服務，提高競爭意識。應認清鐵路目前所處的嚴峻形勢，增加危機感、緊迫感，增強市場競爭意識和營銷意識。窗口服務單位更應堅持文明服務、微笑服務，真正做到“想貨主之所想，急貨主之所急”，徹底改變幾十年來計劃經濟體制下形成的“冷、硬”面孔和“門難進、臉難看、事難辦”的鐵老大作風，讓貨主有一個“賓至如歸”的感覺。同時，要提高裝卸質量，杜絕野蠻裝卸，減少人為的貨損、貨差，以方便、優質、快捷的服務，大力拓展鐵路貨運市場，徹底改變幾十年來“坐等貨主上門”的工作方法，主動出去搞營銷，變坐商為行商，積極參與市場競爭。
（二）建立健全與市場經濟相適應、相配套的營銷機制。在市場經濟環境下，“以市場決定生產”已成為各行業的發展準則。順應市場需求，部分站段已相繼成立營銷科，但其與運輸部門分開設置，造成營銷和運力保障及客貨管理部門之間難于配合，有貨無車的窘況給站段營銷工作帶來很大的阻力。所以，鐵路應成立一個實力雄厚、專業化強、面向市場、權威高效的貨運營銷機構，其組織路線必須是營銷圍著顧客走，生產、財務、人事部門要圍著營銷轉。用人方面選配政治素質好、管理能力強、具有較高文化水平及較強敬業精神的人員組成營銷隊伍，積極任用專業人員，減少組織層次，對貨運市場的變化能做出快速而負責的反應。同時，應建立有效的貨運營銷激勵機制，獎勵對營銷工作做出貢獻、創造效益的人員，這必將給貨運營銷帶來生機和活力。
（三）簡化貨運手續。目前，辦理鐵路貨物運輸從審批計劃開始到進貨、裝車，最后到收貨人手中，鐵路主、副業的手續太繁雜，一般人根本摸不清（這也是導致商多的一個重要原因）。要簡化貨運手續，實行“窗口革命”，推行服務訂單制，做到讓貨主能在一個窗口、一張支票辦完所有運輸手續，交清所有運輸費用。努力做到送貨上門、取貨到家，實現貨主希望的“人在家中坐，收發全國貨”。
（四）簡化收費項目。鐵路為便于內部的相互清算，設置了過多的收費項目，結果造成對外不便報價，對內增加了經營成本。而對托運人來講，主要關心總的運輸費用，沒有任何必要問及總費用在鐵路貨運內部生產中是如何構成的。因此，在內部要盡快完成成本核算，分清固定成本和變動成本、內部成本和外部成本，對外可合并鐵路貨運收費的項目。同時，要大力整頓價外收費，規范貨運收費標準，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，嚴禁鐵路非營銷部門圍繞貨物運輸開發任何產業及開展任何營銷活動。
（五）完善貨運規章。在追求高效率、快節奏的時代，鐵路的貨運規章制度的改革刻不容緩?！皟染o外松”是鐵路這種龐大的企業適應市場的最好選擇之一，即用嚴格的規章制度來協調和管理眾多部門的聯勞協作以完成整個生產過程，而只用完善后的運輸經濟合同來約束托運人和承運人，明確各自的權利、義務、責任和利益。鐵路貨運的所有受理承運手續就是在任何地點、任何時間（在承運前的）簽訂有效的運輸經濟合同。
（六）同公路和水路加強協作與聯合，實行優勢互補。公路、水路運輸既是鐵路運輸競爭的對手，又是鐵路運輸的合作伙伴。要利用公路、水路運輸的優勢，為鐵路運輸提供貨源及通道；又要與公路、水路實行聯合，滿足客戶的不同要求。公路運輸的優越性在于，對小批量的貨物，它可以快速抵達收貨人門口。鐵路也可成立一些汽車運輸公司，不僅能滿足貨主門到門服務要求，也可作為掌握公路運輸動向的窗口，及時了解公路運輸的信息，以此來調整鐵路的短期營銷政策。
為貫徹落實好上級關于開展安全大檢查的通知要求，切實加強安全生產工作，經研究決定，從2013年6月至9月底，我局在全區交通運輸系統集中組織開展一次徹底的安全生產大檢查?，F將有關要求通知如下：
一、總體要求和工作目標
認真貫徹落實中央和省領導同志重要批示指示精神以及上級關于加強安全生產工作的一系列決策部署，把集中開展大檢查作為當前安全生產的首要任務，按照“全覆蓋、零容忍、嚴執法、重實效”的總要求，突出行業重點領域和薄弱環節，查隱患、抓整改、強督查、嚴問責，堵塞安全監管漏洞，強化安全生產措施，增強安全生產意識，落實兩個主體責任，提升安全管理水平，推進長效機制建設。通過安全生產大檢查，全面摸清安全隱患和薄弱環節，落實責任、認真整改、健全制度，徹底排大安全隱患，依法關閉取締非法違法企業，增強全社會安全意識，進一步提高安全生產保障水平，有效防范和堅決遏制重特大事故的發生。
二、檢查主要內容
主要是四大領域七個方面
四大領域：
公路、航道、運管、質監
七個方面：
（一）市、區安委會關于安全生產工作決策部署的貫徹落實情況；
（二）安全責任制、“一崗雙責”制度的建立落實情況，特別是主要領導、分管領導、管理人員關于安全工作的履職情況；
（三）安全生產規定制度的建立和落實情況；
（四）安全生產雙基工作的建設和開展情況，特別要把安全生產基礎的建設情況和基層一線安全生產工作作為重要內容；
（五）“打非治違”、隱患排查和治理情況；
（六）重點安全生產工作的部署和落實情況；
（七）事故查處、問責情況，事故教訓的吸取情況。
三、檢點任務
（一）道路危險化學品運輸安全。對轄區內所有從事營業性和非營業性道路危險貨物運輸單位進行一次全面、認真清理，重點審查各道路危險貨物運輸單位的資質條件、安全生產條件以及經營行為，對企業資質條件達不到要求的該停業整頓的停業整頓，該取締的要堅決取締；對轄區內所有從事道路危險貨物運輸的駕駛、裝卸作業、押運人員的從業資格和危險貨物運輸車輛技術狀況進行一次集中審查；加強危險貨物運輸標志管理，督促危險貨物運輸經營者嚴格按規定工作流程作業，對不按規定懸掛標志或不按規定工作流程作業的運輸車輛責令其限期整改。
（二）公路基礎設施安全。重點檢查橋梁運行安全，檢查橋梁工程師制度、一橋一檔制度、定期監測制度是否落實；重點開展干線公路搭接道口整治，檢查搭接道口行政許可是否把關良好，道口是否過多、過密，道口安全設施是否到位；重點開展農村公路安保工程建設排查，檢查農村客運班線和鎮村公交運營線路的交叉口、視距不良路段、路側險要路段、街道集鎮段安保設施的建設是否到位。
（三）?；反a頭和港口危險貨物現場作業安全。重點檢查港口危險貨物儲罐安全、港口壓力管道安全、危險貨物碼頭安全、設備設施安全、危險貨物現場作業安全。對照石油化工碼頭企業安全生產標準化建設達標標準，全面認證?；反a頭安全生產條件，徹底排查和整改?；穬藜捌涓綄僭O施存在的安全隱患，強化對港口重大危險源的安全監管。組織對?；反a頭和儲罐密集片區開展專題安全調研和評估，會同所在地政府研究制定針對?；反a頭和儲罐密集片區的安全保障和應急管理措施。
（四）“三超一無”船舶整治。在全區有條件的干線航道全面開展“三超一無”整治活動，要“全線聯動，合力整治”，對違規船舶實施統一處罰標準和檢查內容，利用“海事現場監督業務管理系統”對查處的違規船舶進行全線跟蹤協查；海事和航道部門要強化聯動機制，建立健全違規船舶通報制，互通整治信息，強化對違規船舶查處的合力。
（五）內河通航安全。重點檢查影響通航安全的違章停泊、作業行為，內河加油（氣）站（船）安全設施和船舶加油（氣）?？恐刃?；蘇北運河段開展南水北調工程實施后的通航安全調研評估，是否提前制定通航保障預案，采取必要防范措施，減少南水北調工程的不利影響。
（六）“平安工地”建設。以《省公路水運工程“平安工地”建設考核評價標準》作為公路水運工程建設領域大檢查標準，借助大檢查活動深入宣貫《省公路水運工程“平安工地”建設考核評價標準》，推進省級“平安工地”建設。
四、檢查方式
（一）各單位必須對本單位安全生產工作進行全面深入、細致徹底的大檢查，橫向到邊、縱向到底，深入到各個崗位。認真檢查事故易發的重點場所、要害部位、關鍵環節，排查出的隱患、問題要列出清單，建立臺賬，制訂整改方案，落實整改措施、責任、資金、時限和預案，并對本單位安全生產狀況進行全面評估。排查情況、整改方案和整改結果，都要經本單位主要負責人簽字，各單位每周都要把大檢查開展情況和發現的問題整理報局安全科技科，由安全科技科匯總并進行上報。
（二）各單位要按照職責分工對直接監管的單位做到全覆蓋。局將組織督查組對各單位安全生產情況進行抽查、督查和指導，各行業主管部門要組織行業專家對重點地區、重要環節進行檢查。在常規督查檢查的基礎上，行業條線主管部門要聘請具有專業資質的第三方機構，對長大橋、港口危險貨物裝卸作業、公路水運工程建設等重點行業領域開展第三方檢查。
（三）要把安全檢查與嚴格執法相結合。對檢查發現的隱患和問題，必須現場依法提出處理意見，對存在重大隱患的，要依法停產整頓，對整改落實情況繼續跟蹤督查，復產必須經過嚴守。嚴厲打擊非法違法行為，對非法生產經營建設和經停產整頓仍未達到要求的，一律關閉取締；對非法違法生產經營建設的有關單位和責任人，一律按規定上限予以處罰；對存在違法生產經營建設的單位，一律責令停產整頓，并嚴格落實監管措施；對觸犯法律的有關單位和人員，一律依法嚴格追究法律責任。
五、有關要求
（一）加強組織領導，落實工作責任。局安全領導小組統籌安排部署大檢查工作，加強組織協調和指導督查。各單位要結合自身情況，按照“大檢查、大整改、大宣傳、大提高”的工作要求，制定自查和檢查方案，并將大檢查工作方案于6月28日前一并報局安全科技科。
（二）加強宣傳發動，引導社會參與。各單位要廣泛宣傳發動，讓廣大干部和群眾了解這次安全大檢查的重要意義、工作部署和要求。要充分發揮群眾和輿論監督作用，及時向社會通告，公布舉報電話、舉報信箱和獎勵措施。注意總結推廣好的經驗和做法，在發揮正面典型示范引導作用的同時，對個別問題嚴重、性質惡劣的反面典型公開曝光，以儆效尤。
（三）敢于動真碰硬，務求取得實效。各單位安全大檢查要切實做到不留死角、不留盲區、不走過場，以更加“嚴細實”的作風，以對隱患和問題“零容忍”的態度，堅持“命”字在心、“嚴”字當頭、敢抓敢管，忠實履行職責，帶頭深入基層、深入現場，督促指導，周密部署、狠抓落實，確保大檢查取得實效。
1.1河南內河航運人才的現狀分析
隨著我國改革開放的不斷深入，公路、鐵路和航空等交通設施得到長足發展，導致內河航運的競爭力越來越弱。與之相反，國際海運卻迅速發展，海員工資增長較快，在高薪的驅使下，90年代后期航運高等院校畢業生大多走向海上，部分內河企業30~40歲之間的船長、大副級別的技術精干也突破公司阻擾走向遠洋，留下的內河船干普遍年齡偏大，從此內河企業船員素質開始逐年下降；同時，由于市場利益化，大多中職學校已開始轉向培養兩年制海上駕駛員和輪機員，放棄培訓內河船員。內河航運人才的需求狀況。根據交通運輸部出臺的《關于貫徹<國務院關于加快長江等內河水運發展的意見>的實施意見》，“十二五”期間內河航道建設被列為建設重點。2012年8月23日，河南省政府《關于加快我省內河水運發展的實施意見》，計劃到2020年，全省內河水運貨運量超過1億噸，省內運輸船舶平均噸位達500噸，長江干線上的我省省籍運輸船舶平均噸位超過1000噸；擁有5條“通江達?！钡乃愤\輸通道，通航里程達1980公里，四級以上高等級航道達706公里；港口年吞吐能力貨運達到2800萬噸、客運達到500萬人次，成為對外開放的通道和優勢產業集聚的依托。因此，我國內河水運實現快速發展，船舶必定要大型化、特種化，船員職業必須從簡單勞動向知識型、技能型轉變，培養一支高素質船員隊伍已成為現代化水運的迫切需求。
1.2目前內河航運人才培養存在的主要問題
（1）亟待教育和海事部門給予相關政策。近年來，河南內河投資力度逐步加大，航運建設迅速發展。截至目前，河南內河運力運量在全國內河省份中排名第三，從事水上運輸企業104家，從業人員一萬余人。據統計，水路貨物運輸量、貨物周轉量在綜合運輸體系中分別占11.4%和45.6%，承擔了90%以上的外貿貨物運輸量。1984年1月1日實行的《中華人民共和國海上交通安全法》第三章（船舶、設施上人員）第七條規定“：船長、輪機長、駕駛員、輪機員、無線話務員、話務員以及水上飛機、潛水員的響應人員，必須持合格的職務證書?！钡悄壳昂幽鲜∪匀粵]有船員培訓資質和職業資格發證權。因此，亟待教育和海事部門提高政策支持已成為急需解決的問題。
（2）相關高校生源質量較差。培養造就一支高素質船員隊伍，對保障船舶航行安全、防止船舶污染水域，實現運輸暢通具有決定性作用，并對全球航運安全、海洋環境保護和航運可持續性發展有著重大影響。內河航運是內陸走向海洋與世界接軌的通道，要想保證通道活躍，內河航運必須有相應的專業人才和海江皆通的復合型人才。由于長江等內河航道條件的特殊性，要求船員具有較強的實踐能力。駕駛員必須熟練掌握航道，熟悉航道的構造、水性，水文氣象、航行特點、人性、船性、法律法規。但目前?？婆武浫》謹稻€較低，而且內陸地區對船員職業認識不夠，報考不踴躍等一系列問題造成相關高校的生源質量較差的現狀。因此，高校航運海事院系必須聯合教育部門等相關部門，盡快解決生源質量較差的問題。
（3）航運海事專業師資隊伍匱乏導致教學、實踐環節薄弱。目前高職教育及省級人事部門引進在職教師基本條件是：航海類全日制研究生學歷，同時取得無限航區二副/二管輪以上職業資格。對于剛畢業的航運海事類大學生來說，要取得無限航區二副/二管輪以上職業資格至少需要30月的船上服務資歷。這樣的招聘條件雖然能從一定程度上保證師資隊伍的質量，但是卻也限制了海事專業師資隊伍的擴大，進而導致教學和實踐環節薄弱等問題的出現。
2根據內河航運人才現狀及需求制定人才培養方案
2.1從教育領域入手
凡事預則立，不預則廢?？v觀世界經濟發展規律，經濟低谷之后定是重新崛起。隨著國家拉動內需振興經濟，發展中西部及長江流域的需要，內河航運事業的發展前景值得期待。面對高素質船員的嚴重流失，如果不采取緊急應對措施，內河航運培養人才鏈就會斷裂，就不可能有后續新興人才；航運不能順利發展，就會對國家的經濟復蘇形成制約。經濟發展，教育先行。政府和企業要為未來內河運輸未雨綢繆，重拾昔日輝煌，為經濟振興做好人才儲備，就需要首先從教育領域入手。
（1）求精務實，一技多能。堅持精品小班制（40人/每班）培養方式，教學中注重素質教育，培養學生樹立良好的世界觀、人生觀、價值觀、職業觀，使學生能正確認識自己。在加強實踐能力培養過程中,使學生充分認識德育教育的重要性。熟練掌握語言、交際、駕駛、電腦等技巧，同時獲得各種職業資格及畢業證。
（2）理論實踐相結合，學以致用。探討實踐能力、優秀素質及綜合理論；理論+實戰，學歷+技能，以雙師型（工程師、技師）高端人才為培養目標，應對船上各種工作任務的挑戰。學校應積極與行業精英互動，安排相關行業內的高層專業人士來校講學，為學生創造和技術專家、企業領導直接交流的機會，為航運事業的人才打下堅實的基礎。
（3）發揮潛力，超越自我。探索學生的天賦，與學生交心，堅持師生平等交流，通過反復的交流和探討使學生保持積極的態度和堅定的職業精神，引導他們不斷超越自我。
（4）高效的實踐教學體系建設。建立由課堂、實訓室、實習實訓基地、實訓管理規范組成的精細化實驗、實訓、實習等實踐教學體系，努力使學生系統學習后的專業技能真正達到行業標準。
2.2培養和引進“雙師型”教師，加強師資隊伍建設
為滿足“訂單式”人才培養的要求，必須擁有一支“雙師型”教師隊伍。為此，可以通過培養和引進兩條途徑，將無船舶工作經歷的專業課教師送上船舶進行見習鍛煉，并獲得高級船員適任證書；同時從航運企業引進具有豐富航海經驗又符合教學條件的高級船員來校任教，充實航海類專業教師隊伍。
2.3精選企業，高品質就業
學校要有強烈的市場意識,積極尋求合作伙伴,爭取訂單培養，由學校與企業共同制定人才培養方案，充分利用企業的物質資源和智力資源，把企業的設施設備和專業技術人員充分利用起來。學校要積極尋求優秀單位共同培養專業人才，使學生能定時到專業對應單位觀摩或實踐，實現批量就業、個性化就業、精品化就業。
2.4建設大型實驗實訓室及實習基地
學校要根據國家海事局對人才培養實訓環節的要求，并借鑒兄弟院校實訓基地建設的經驗，學校高起點、高標準地建設航運海事實訓室和校內實訓基地。按照人才培養方案，學校先期可投入資金建立滿足內河船員培訓需要的基本安全、駕駛和輪機崗位三個實訓中心，并且要通過國家海事局組織的現場核驗。按照國家海事部門的要求建立船舶駕駛和機艙全任務兩大模擬器實訓中心。另外，建立配套的船舶雷達、航海儀器、航海氣象、船舶電氣設備和設備維修與拆裝等實訓室也是不可或缺的。高校要不斷加大投入力度，建設高質量的內陸地區航海人才培養基地。
3結論
