時間：2023-03-16 16:29:00
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城市交通無障礙設施建設是解決“行”的問題，是創建全國無障礙示范城市的重點，理應放在優先發展的位置。雖然深圳市的交通無障礙設施建設取得了一定成績，但受狹隘無障礙環境設計理念的束縛，交通無障礙設施缺乏連續性和系統性，未形成一個完整的無障礙交通體系。關于交通無障礙規劃的現有研究成果也多注重局部無障礙設施(如盲道和坡道等)的指引性研究或仍認為無障礙設施專屬于某些特殊弱勢群體，缺乏對無障礙交通體系的系統梳理。例如，針對殘疾人和老年人開展了特殊群體的無障礙交通系統研究[8-11]，而未能在無障礙設施服務對象上實現突破；針對步行系統中的盲道和步行通道寬度提出了“黃線控制”和“綠線控制”的概念[12-13]，但未能對整個無障礙交通系統進行梳理。深圳市交通無障礙環境總體性的專項規劃研究需要充分借鑒國內外無障礙環境設計理念和成功經驗[14-16]，并結合自身特點和發展訴求，提出適合深圳市的無障礙環境設計理念，以指導深圳市無障礙交通體系的構建。
現狀特征判斷及成因識別
無障礙設施的使用群體主要包括殘疾人、老年人、傷病人、孕婦、兒童和攜帶行李人士等出行不便的人群。其中，殘疾人和老年人又是無障礙設施使用群體中的主要受益群體。深圳市現有殘疾人13.47萬，其中戶籍殘疾人有7.29萬，占戶籍人口的3.02％，主要集中在福田區、南山區和羅湖區。深圳市現有老年人42萬，占全市常住人口的4.1％，其中戶籍老年人有15.4萬，占戶籍人口的6.1％。
從主要受益群體空間分布來看，殘疾人主要分布在福田區、南山區、羅湖區、光明新區和坪山新區；而老年人則主要集中在發展較早、建設較為成熟的社區街道。從主要受益群體出行特征來看，大部分群體需要陪護出行，尤其是肢體殘疾人和視力殘疾人；日常出行方式以輪椅(陪護車)出行為主；出行次數較少，周均僅10次；出行距離和出行時間均較短，在3km和1小時以內。從設施使用情況來看，道路無障礙設施問題較突出，如公共交通無障礙建設水平較差，行動不便人士對無障礙公交車和無障礙出租車等交通工具的使用意愿較強；軌道站點和交通樞紐無障礙設施水平相對較好，但部分較早建成的一批口岸和客運站無障礙設施還不夠完善?？傮w上，目前深圳市交通無障礙設施建設僅體現在“量”的投入，“質”的發展與國外先進城市對比還有一定的差距。交通無障礙設施建設現狀的成因涉及規劃設計、審查批準、施工驗收和管理等環節，具體包括部分市民對無障礙設施的保護意識淡薄，設施的設計施工不到位、不注重細節，監管也不到位等。
無障礙環境設計理念認知
1無障礙環境設計理念發展演變。無障礙環境設計理念經歷了一個從狹義、定向服務向廣義、全方位優質環境建設轉變的發展歷程，大體分為三個階段：①萌芽期(20世紀30年代)，最初提出的無障礙設施的建設僅限于服務殘疾人士，特別是肢體殘疾者；②發展期(20世紀60年代)，隨著世界老齡化問題的顯現，老年人也成為無障礙設施的服務對象；③普及期(20世紀90年代后)，無障礙環境建設服務所有人群，無障礙設計開始向通用化設計方向發展。目前，無障礙設施一般是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、孕婦和兒童等弱勢人群的通行安全及便利而在建設項目中配套建設的服務設施。但隨著現代生活的改善和城市的發展，我國無障礙環境內涵也向著更加深入、廣泛的方向發展。
2通用設計理念的提出。狹義上的無障礙環境一般是指為消除殘疾人及老年人在移動、操作和獲取信息等方面的障礙而在城市中構建的社會環境。無障礙設計的出現最初源于社會對殘障人士的關懷，其設計是為了滿足殘障人士最低的物質與環境要求，并通過各種規范、法律的形式確定下來。每個人的能力會隨著年齡、體能及周圍環境的改變而發生變化?！澳芰Α焙汀皻埣病笔且粋€相對的概念，任何人都有可能在某一特定的時間段或環境中成為“暫時的”或“永久的”不健全人。因此，從廣義上講，無障礙環境不僅僅是消除阻礙殘障人士參與社會生活的障礙，更是為社會所有成員創造一個在人生不同生命階段都能自由活動、交流的社會環境和生存空間，這就是通用設計理念的內涵。在20世紀80年代，通用設計的概念最先由美國北卡羅來納州大學的羅納德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，經過多年的探索與實踐，國際上已形成了以北美、歐洲、日本為代表的3個通用設計研究區域。通用設計通常也被稱作“全民設計”或“包容性設計”，它并不是要原有的無障礙設計標準，而是要以更加開闊的視野和理念來指導適宜所有人使用的城市環境設計，是無障礙環境設計理念的延續(圖1)。
3交通無障礙設施分類。根據無障礙設施的實際用途和設置位置，可將交通無障礙設施分為以下六大類型：(1)慢行無障礙通道類。依托城市道路、廣場、用地地塊內部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道，主要包括緣石坡道、輪椅坡道和盲道(行進盲道和提示盲道)等。(2)常規公共交通類。主要包括無障礙公共交通線路和無障礙公交站臺等。(3)公共空間無障礙通道類。主要指軌道站點和公共交通(樞紐)建筑物內部在交通流線上，為保證使用者正常通行的各類無障礙設施，主要包括無障礙入口坡道、無障礙垂直電梯、無障礙升降平臺和無障礙停車位等。(4)無障礙交通工具類。主要是為所有人提供對外出行服務的無障礙交通工具，主要包括無障礙公共巴士、無障礙出租車和無障礙小汽車(陽光車隊)等。(5)無障礙導盲設施類。主要是為視力障礙者提供了識別的出行信息并引導其實現出行目的的輔助設施，如導盲杖、地鐵和公共交通中使用的無障礙導盲系統等。(6)無障礙指示標識類。主要是指為方便殘疾人識別和使用無障礙設施的指示標識或關愛指引，包括無障礙通行標志、過街音響信號裝置、盲文站牌和盲文地圖等。
4交通無障礙設施功能定位。根據上述分析，可知交通無障礙設施在城市交通體系中主要發揮以下三方面的功能：(1)直接服務于短距離出行。交通無障礙設施通常服務于相對低等級的次支路網及生活性主干路網輻射區域的市民，一般在半小時出行時間和3km范圍內。(2)為公共交通及軌道交通等輻射區域提供便利的出行。交通無障礙設施要為城市快速公共交通及軌道交通站點，以及綜合交通樞紐等輻射區域的市民提供便利的出行服務。(3)滿足休閑、購物和醫療保健的需要。交通無障礙設施可以實現城市各公共服務空間之間的連接，從而滿足市民多元化的出行需求，尤其是滿足人們對城市重點及熱點地區(如大型醫院、公園、廣場、殘疾人或老年人的聚居區等)的出行需求。
無障礙交通體系規劃指引
1無障礙交通體系架構。
無障礙交通環境的構建是一個系統工程，從宏觀層面架構深圳市交通無障礙規劃體系，將慢行通道、常規公共交通、軌道交通及樞紐、交通工具、無障礙導盲系統和交通標識等涵蓋其中；在中觀層面提出差異化分區發展規劃指引，以指導深圳市交通無障礙設施建設；在微觀層面提出適合深圳市的交通無障礙設施精細化設計指引，為政府有關部門提供決策參考或管理依據(圖2)。
2宏觀層面的無障礙交通體系規劃。
（1）慢行通道無障礙規劃指引。深圳市慢行通道無障礙規劃體系主要依托城市道路、廣場、用地地塊內部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道(包括綠地內的休閑路徑與商業街內部的購物路徑)，分別從點、線、面三個層面系統地建設慢行通道無障礙體系。其中，在點層面上，主要依托具體的無障礙設施物質要素，如路口緣石坡道、二次過街安全島無障礙通道、人行天橋、人行地道無障礙坡道和盲道等；在線層面上，主要依托城市生活性主干道形成主要無障礙廊道，依托城市生活性次支路形成主要無障礙集散道；在面層面上，主要依托城市主要無障礙廊道、無障礙集散道及各具體的無障礙設施物質要素形成區域范圍內的無障礙慢行交通環境。本次規劃包括福田中心區、羅湖商業區、“世界之窗”等23個重要無障礙慢行單元(圖3)。
（2）常規公共交通無障礙規劃指引。深圳市公共交通無障礙規劃體系涵蓋全市無障礙公交站臺和無障礙公交線路等方面，具體設施要素包括無障礙公交線路及無障礙公交站臺的無障礙通道、盲道(行進盲道和提示盲道)和坡道等。無障礙公交站臺主要依托無障礙公交走廊，無障礙公交線路布設主要經過市區殘聯服務機構、大型醫院和圖書館等重點公共場所(圖4)。
（3）軌道交通及樞紐無障礙規劃指引。通過軌道交通站點、綜合交通樞紐及周邊地區的無障礙規劃指引，指導深圳市新建和已建的各軌道站點、民用機場、鐵路旅客車站、汽車一級站和客運碼頭等主要交通樞紐的無障礙設施建設與改造，建設高效、連貫的無障礙軌道站點和交通樞紐，形成依托各主要交通樞紐的無障礙綜合區(圖5)。
（4）無障礙交通工具發展規劃指引。無障礙交通工具主要是為所有人提供對外出行服務的交通工具，主要包括無障礙公共汽車、無障礙出租車、無障礙小汽車(陽光車隊)、無障礙康復巴士和社區巴士等。無障礙公共汽車發展指引建議包括：①宜采用底盤低并設有無障礙踏板的公交車，車上應設有輪椅席位及固定裝置、呼叫按鈕等設施，車廂內外應設置到站顯示屏和報站語音提示；②加強對無障礙公交車輛的更新與改造，建議在深圳市每條公交線路上都配置一定比例的無障礙公交車，重點覆蓋殘疾人、老年人聚居區。無障礙出租車系統主要涉及無障礙出租車投放車型、投放數量、制定營運服務方式、營運監管辦法及營運票價等。結合國內外無障礙出租車投放經驗，提出深圳市無障礙出租車發展指引，主要包括：①無障礙出租車服務應以公益性定位為主；②應出臺相應的監管措施或辦法，加強對無障礙出租車的監管；③無障礙出租車不應僅為殘疾人提供服務，還應為老年人、孕婦和病患者等行動不便人士提供出行服務；④加強對無障礙出租車的宣傳，讓更多的殘疾人、老年人、孕婦和病患者等特殊群體了解這項服務；⑤必須建有電召平臺，推出無障礙電召出租車；⑥可新購置或對已有的車型進行改裝，盡量采用輪椅直入“英倫式”無障礙出租車，以方便行動不便人士乘車。同時，鼓勵有關汽車企業生產無障礙小汽車；建議在殘疾人、老年人聚集且公交未覆蓋的區域開通社區巴士(介于公交和出租車之間的交通工具)；市殘聯可借鑒香港的經驗，根據殘疾人康復需要配置無障礙康復巴士。
（5）無障礙導盲系統發展規劃指引。無障礙導盲系統由手持終端機、公交站臺主機和公交車車載平臺三大部分組成，其原理是通過車載平臺、公交站臺主機和手持終端機之間的雙向信號交流，實現視力殘疾人士的出行，目前多用在地鐵及公交系統中。結合國內外無障礙導盲系統實踐經驗，提出深圳市無障礙導盲系統發展規劃指引，主要包括：①建議深圳市無障礙導盲系統采用RFID技術；②在公共交通工具上安裝公交智能化導盲系統作為城市無障礙環境建設的公益投入，納入政府投資；③新購置、投放的無障礙公交車、無障礙出租車應同時配置無障礙導盲系統；④由于整套系統的設計、建設和測試較為復雜，建議先進行小范圍示范工程建設，然后再全面推廣，同時建議結合深圳市智能公交系統試點進行實施。
（6）交通標識無障礙規劃指引。交通標識無障礙體系發展應在重點地區(含成體系發展地區和片區級綜合改善地區)及深圳市主、次、支路網覆蓋的地區協同布設無障礙交通標志；在城市偏遠地區、城市工業區及殘疾人很少活動的區域設置人性化、精細化的關愛標識，如在無法使用垂直電梯的人行天橋入口處設置關愛標識，鼓勵健全人幫助行動不便人士出行。同時，深圳市還規劃了16個路口過街音響提示裝置安裝的重點片區，其中原特區內有10個(圖6)。
3中觀層面的差異化分區發展規劃指引。如果在城市很多區域沒有形成足夠的交通無障礙設施網絡密度，缺乏無障礙活動所依附的基本物質空間，那么即使布設了完善的交通無障礙設施，利用率也不高，社會效益不明顯，造成資源的浪費。因此，需要有針對性地優先在無障礙出行需求較強的片區建設交通無障礙設施。通過將深圳市路網(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含軌道)及交通樞紐分布、重點無障礙單元(熱點地區)分布和主要受眾群體(殘疾人、老年人)的空間分布四個層面進行疊加，得到深圳市無障礙出行需求強度分布(圖7)?；谏钲谑袩o障礙出行活動需求強度分布[17]，提出成體系發展地區、片區級綜合改善地區和一般規劃控制地區三類差異化的發展地區(圖8)。(1)成體系發展地區：選取原特區內建設用地覆蓋區域，系統性地開展交通無障礙設施的建設與改造工作。(2)片區級綜合改善地區：選取原特區外物質載體較好的中心城區、軌道交通站點及主要樞紐門戶地區，開展交通無障礙設施綜合改善規劃。(3)一般規劃控制地區：指以上兩類地區之外的其他地區，重點對該區域內道路、主要公交走廊的公交站臺進行交通無障礙設施建設與改造。
4微觀精細化設計指引。在微觀精細化設計指引層面，針對各類交通無障礙設施協同制定相應的技術設計指引，作為各類交通設施進行無障礙環境建設落實的管理依據?；诟黝惾巳喝梭w尺度及通行時的行動空間尺度，從通用設計的角度對深圳市道路人行道橫斷面進行設計。對于二次過街安全島設計，安全島寬度不得小于2m，且單面坡緣石坡道除了滿足坡度應小于5％外，還應保證隔離欄之間的距離(通常為1.2m～1.5m)能滿足乘輪椅者、拄杖者、運貨手推車和手推嬰兒車等的通行需要。在調研中發現，深圳市華強北地區部分路口隔離欄由于設置間距過小，影響了運貨手推車、拄杖者或乘輪椅者的正常通行。因此，在設計中應根據實際情況，對已有相關規范進行完善，并提出符合當地實際情況的技術設計指引。
關鍵詞：城市交通；行人；安全規劃
引言：現代交通方式多種多樣，發展迅速，但步行交通方式卻始終是交通系統中必不可少的交通方式，短距離出行主要依賴步行。我國城市的步行交通在城市交通中所占比重很大，約為20%～50%左右，行人交通量非常之大，而且行人分布面廣，加之現階段城市交通規劃主要集中在機動車交通規劃領域，步行交通規劃一直處于從屬規劃地位，不能完全滿足行人步行出行的需要，從而導致我國城市交通中常常出現人車混行，人車搶道，導致交通事故頻發，誘發了嚴重的交通安全隱患。因此，筆者認為要預防行人交通事故，應從步行交通安全隱患的預防做起。
1．行人過街設施問題分析
在城市行人引發的交通事故中，主要原因就是行人違法穿越行車道。行人違法穿越行車道的原因主要是分為兩個方面:一是行人違章的不良交通習慣、對于違章
的不良態度；二是城市交通步行設施的設置不合理，“迫使”行人違法穿越行車道。對于第一種影響因素固然可以通過對行人交通安全的宣傳教育或加強對行人交通違法的執法力度來預防，但究其原因還是城市步行交通規劃的不合理導致人們逐漸地養成違章穿越行車道的習慣。
1.1行人過街設施布局
現實中根據違章行人的表述，行人過街設施少是行人違章過街的主要動因。通觀現階段我國城市的交通布局、規劃、道路建設和交通管理工作可以看出其主要交通服務對象一直是機動車交通流，一直為機動車交通流而擴建道路，新建立交，改進交通管理方式。而行人交通設施都是當行人對機動車的交通造成影響時才會有所改進。但因為行人交通量如此巨大，與所進行的改進仍不相匹配，導致了行人交通設施的使用緊張。
1.2行人交通指示標志的匱乏
現代城市交通標志主要集中在機動車交通流領域，而行人過街指示標志缺乏或者沒有，這使行人，尤其是外地人尋找過街設施困難，這最終導致了行人亂穿行車道的現象時有發生，也最終影響了機動車行駛的安全。在實際生活中，人們也經常遇到在公交車站下車而在附近找不到過街設施或過街標識不明顯，這也最終導致行人在無奈的情況下選擇橫穿馬路，進而增加了誘發交通事故的危險性。行人交通設施的重要作用不言而喻，加之行人步行的隨意性，如果找不到明確的標志肯定會四處找尋甚至會擾通，增加交通事故的發生幾率。
1.3行人隔離設施及保護設施的匱乏
在一些城市的道路改建中，常常將多板塊道路改為單塊道路，即道路中間并沒有任何的隔離帶，好點兒的也只是在機動車及非機動車道之間設置了隔離護欄，而對向的交通流之間并沒有設置任何隔離帶。這種情況同樣發生在城市新區的交通安全規劃中，其目的是為了盡可能地利用道路空間以開辟盡可能多的機動車道。這樣做的后果主要是導致行人容易穿越機動車道，從而產生違章行為。研究表明，更加立體的隔離欄、隔離島對于隔離行人、限制行人的違法過街行為更加有效。行人對于立體的隔離設施有一種自然的止步心理，穿越街道本就是一種微妙的不道德行為，它只是行人圖一時方便而動的瞬間心理，所以立體隔離的一點點困難足以促使大部分人打消違章穿街的念頭，況且翻越柵欄的失禮影響對于人們的心里也有非常明顯的影響，會使更多的人望而卻步。
2．人行橫道設置原則
人行橫道是人行道暴露在機動車行駛方向的危險路段，設置不好會導致行人事故率增高，設置不夠也會導致行人感到使用不方便，進而使違章穿越街道事件頻發。條紋式和平行式是人行橫道的兩種主要形式。條紋式人行橫道由條紋實線組成，設在未設行人信號燈的路口或路段。平行式人行橫道由兩條平行實線組成。設置在設有行人信號燈的路口。通過人行橫道把過街行人集中在一定的時間、地點內，減少行人與機動車的沖突數目，減少事故的發生。具體要考慮到過街地點及舒適的間距，必須根據調查及預計來選擇合適的設置位置，而對于交叉口應該都布設人行橫道；對于不同的路段應給予不同的過街機會。過于繁忙的街道可以設置少些人行橫道。要把人行橫道看成是人行道的延伸部分，人行道不能與人行橫道互相分離，應作為一個整體來規劃設計?？紤]到人行橫道是連接兩個方向的步行流的步行設施，所以它與人行道相比應較寬。
3．人行立交設施設置原則
不論在新城區還是舊城區都會出現人、車流特別大的地段，僅僅用平面過街設施就顯得不夠用。這時可以考慮采用人行立交。但不合理的人行立交設施往往利用
率很低，究其原因主要是人行立交設施對于行人來說還是耗費體力及時間，而且人行立交容易破壞城區的景觀(人行天橋)，或是破壞城區地下的土層結構(地下通
道)，不易回填。具體考慮因素:
(1)要有系統性。在城市繁華的或是將會變得繁華的地帶首先就要考慮把人行立交系統化，這樣做既能減少行人的體力、時間的損耗，又減少了資金投入，還給人以一種完整的美感。香港的系統化的人行立交設施很值得借鑒。
(2)設置位置要充分考慮當地的實際情況。例如風景游覽區的景觀搭配，對于歷史景觀的保護等，不能有太嚴重的遮攔；在各種車站、公共活動場口或是學校應考慮多加設置以加快對行人的疏散。
(3)對于人行立交的具體設置形式應根據具體情況決定。游覽區有景觀遮擋問題，所以應考慮采用地下通道；而地質情況復雜的地段應采用過街天橋，各有利弊。
4．對路肩的設計要求
道路兩旁的路肩應有一定的質量要求，不能僅僅滿足行人行走的最低要求。好多道路的設計多是為機動車動車提供盡可能大的行駛空間，而且好多的路肩設計也
非常粗糙，路肩坎坷難行，導致行人沒有一個舒適的步行環境。從交通心理學來看，舒適感比危險感對人的刺激要大，所以這樣也會導致行人到危險但相對平坦的行
車道上行駛，加大了行人的安全隱患。所以對于路肩的設計不能僅僅局限于可用，還要從舒適、方便等角度來著重考慮，否則不但威脅行人的安全最終還會影響機動車的行車安全。
除此之外，人行道周圍還應設置更人性化的設施以吸引行人。應多種植樹木、花卉，沿線應盡可能多的布置娛樂觀賞設施，不應存在光禿的墻或過寬的建筑后退線，影響行人的步行心情。除此之外，還應設置方便行人的各種設施，比如各種提供休息的座椅、近便干凈的垃圾箱、路標、公共電話、緊急呼救站，各種位置適合的報亭、小賣部、公共廁所。只要設施得當，便會使行人的步行活動滿意舒適，最終減少違章行為，減少行人交通事故的發生。
參考文獻：
[1]曹曉飛.城市道路中央分離帶交通安全及其景觀分析[D].北京：北方交通大學，2002.
根據傳統的說法，城市用地及其道路骨架形式往往構成格網狀、環形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環狀等不同的城市形態。但是在實踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網，是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局，后來形成了二環、三環、四環以及五環、六環的綜合型道路骨架。隨著環路的增加，無形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區城，都是“睡區”臥城，大大增加了由交通帶來的城市聚焦現象。由市中心放射出去的主干道和環路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。
北京市近年來在道路建設上花費了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少?？墒菑穆肪W的密度看，北京城區的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區、西郊的百萬莊小區都在近郊區，現在都變成鬧市區中的大街坊了。原來設想在小區中的封閉道路，現在卻成為城市的支路了。按規范，城市支路道路網密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業集中地區應為10－12公里／平方公里，如果市中心區的建筑容積率達到8時，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網密度低于這個指標，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。
城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區或功能區的分界線。
不同的城市設計、建筑設計、建筑風格和社區文化，會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時報廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創導了SAR理論即支撐體理論。該理論認為，住宅基本上由支撐體結構、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區建筑。只要把支撐體規劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續觀點的城市規劃策略。居住區規劃不能成為小城鎮模式
中國近現代的城市住區形式大致出現了街區如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區和綜合區如開發區、商務區中混建住宅區等各種形式。居住小區和住宅區的模式已有大量的實踐經驗，并有相應的國家規范作指導，但這不是唯一的住區建設模式。由于住區和城市道路系統有密切的關系，在城市不同區位，住區的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區成片開發，規模越來越大。有的開發商已提出“造城運動”、“新住宅運動”，要造新城，要在風景區、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區規劃模式不能無限擴大，成為小城鎮的模式。前者可由開發商去建設，后者可就是政府職能范圍的事了。開發商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規劃與建設的問題。如果在三環路內再成片開發居住小區，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網的合理布局；如果在五、六環路綠化帶附近大片開發低密度住宅區，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節地原則，而且這些孤立的小區各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節能、環保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒
北京的開發區中，我認為亦莊經濟技術開發區是做得最成功的。首先，它不是單一的工業開發區，而是綜合性開發區，現在已明確是衛星城了。在該區有大量的就業機會工廠生產崗位和第三產業服務崗位。該區的居住區不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區位離城市較遠，通過京津塘高速路連接，是典型的衛星城布局形式，不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網形式，既有北京舊城的傳統格局，又為分期開發創造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發，又可聯片開發：第四，它的建設模式采用了二級開發。第一級開發，由區管委會負責，負責將生地開發成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發就由開發商或公司單位業主自行開發。在城區內三、四環路以內大片開發綜合區，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關村西區規劃方案中，收集了國內外十多個方案，在評標時，認為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應，在上下班高峰時期，車子進不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿三期在第一階段方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負擔，如果擴建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環路，不到100公里的路程上設了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25－35公里設一個出入口，按國內標準，每10－15公里設一個。而五環路平均每5公里就要設一個，這就大大降低了高速路的效率?？傊?，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統設計，對于疏導交通有著決定性的意義，對于開發區的建設有著舉足輕重的影響。
最近，業內某些有識之士提出了TOD（公交導向開發社區）的概念，介紹了國外城市在這方面的經驗。這種土地利用和公共交通系統之間的結合是一種很有效率的開發模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統充分重視區域性公共交通系統和居民步行距離。整個TOD杜區內擁有居住、工作、商業、文化公共空間的混合用地，大大減少環境和社會成本。這將對我們傳統的以小汽車為導向的城市道路系統來規劃城區是一種新的挑戰。解決車位問題應靈活制定規范
1.1天津中新生態城
綠色交通理念的核心：從“以車為本”到“以人為本”，創建以綠色交通系統為主導的交通發展模式；實現綠色交通系統與土地使用的緊密結合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，減少對小汽車的依賴；創建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服務品質以及有利于社會公平的城市綠色交通發展典范。與綠色交通相輔相成的重要理念是職住平衡理念。減少機動化出行需求是實現生態城節能減排的重要方式，而盡可能地實現職住平衡是減少出行需求的首要途徑。規劃的指標體系為“就業住房平衡指數不小于50%”,這是該項規劃空間布局的重要理論依據。另一個與綠色交通有關的理念是便捷的生活服務，規劃要求步行300m內可到達基層社區中心，步行500m內可到達居住社區中心，80%的各類出行可在3km范圍內完成。在職住平衡和生活服務便利的基礎上，規劃要求內部出行中非機動方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽車方式占總出行量10%以下。規劃提出了“促進土地利用與交通的協調發展、建立高品質的公共交通系統、實現慢行交通網絡專用、加強機動車需求管理、執行嚴格的能耗與排放管理標準、推廣先進交通管理技術的應用”等六大綠色交通發展策略。為了實現“以人為本”、健康環保理念，將非機動車作為最主要的交通出行方式，并將非機動車出行時的外部公共空間環境作為規劃重點考慮的內容，建立了一套非機動車專用路系統，包括休閑健身道路（濱河或環湖設置，滿足城市居民散步、跑步或騎自行車等休閑健身活動）和通勤道路（城市居民日常非機動方式出行的道路)，線形相對順暢，連通性和便捷性高于機動車網絡要求。通過社區公共停車場的管理方式，將小汽車的出行起、終點設置在適當遠離家門處，以遏制小汽車的無節制使用。
1.2生態城建設啟示
（1）做好生態城市綜合規劃。生態城市是一個整體概念，為保障城市中所有的能源、水、交通、綠地、城市功能、建筑等子系統的協調運行，同時還要達到預期的環境目標，必須提前做好綜合規劃，兼顧所有相關方的利益。（2）制定明確的生態城市建設目標和指導原則。（3）倡導綠色交通，加強生態型基礎設施建設。軌道交通通過中心組團與外部溝通。（4）加強公眾參與，提高市民的綠色出行意識。（5）慢行系統適宜空間尺度為3~5km，榆垡安置房組團空間尺度為3.2km×2.4km,面積約7.7km2，適宜按照生態城市標準建設。
1.3交通設施規劃設計新理念及綠化交通指標
1.3.1交通設施規劃設計新理念的提出與應用
由傳統的單向需求滿足型規劃理念向需求引導型規劃理念轉變。按照低碳、生態、智慧城市的建設要求，構建“綠色、低碳、集約、智能”的基礎設施體系，引入精細化規劃理念，積極采用新材料和新技術。組團內部按照慢行、公交、小汽車的優先順序進行規劃，為慢行系統提供良好出行條件，大幅提高慢行出行比例。
1.3.2綠色交通指標體系構建
目前，我國尚沒有統一的綠色交通指標體系，該項研究結合已有的低碳、生態、智慧城市建設經驗及國家有關的規范和文件精神，構建綠色交通指標體系，為交通設施布局規劃提供指導性依據。指標選取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原則選取。結合新航城安置房功能定位（以居住、生活服務、休閑、娛樂等功能為主的綜合生活配套區），共選取出行結構、道路設施、公共交通、慢行交通、公共停車、智能交通、交通環境七大類23個控制性指標。
2榆垡安置房組團交通市政配套項目實例分析
2.1項目概況
2.1.1地理位置
榆垡組團位于北京新機場西部，臨近大廣高速。規劃區域內道路總長度約25.86km，道路網密度為8.75km/km2。共包括21條城市道路，其中5條城市主干路、6條城市次干路、10條城市支路。
2.1.2用地現狀及規劃
榆垡安置房周邊用地現狀主要為農田、綠地、教育用地及少量市政設施用地。主要單位有榆垡水廠、求賢110kV變電站、首都師范大學科德學院、北京黃埔大學等。榆垡安置房分為兩期，總用地規模約2.89km2，人口約7.37萬人，其中一期用地規模約1.44km2，人口約3.94萬人，二期用地規模1.45km2，人口約3.43萬人。規劃用地主要為居住用地、教育用地、醫療衛生用地、商業用地、公共綠地、防護綠地等。
2.1.3空間結構
用地空間結構呈現“兩軸、三心、三組團”形式?！皟奢S”———將鎮中心現狀水系及規劃綠地系統引入安置房規劃區內，形成貫穿規劃區的兩條綠化景觀休閑軸，與鎮中心區形成完整的綠化系統；“三心、三組團”———根據現狀及規劃道路網，結合鄰里單位及鄰里中心規劃理念，將規劃用地劃分成三個居住組團級公共服務中心。
2.2交通設施規劃設計新理念在項目中的應用
2.2.1優化路網結構
考慮到便于地塊出入口設置及道路微循環構成，滿足商業、學校等地塊臨時停車需求，并滿足消防、人流疏散通道需求，建議沿不同用地地塊周圍設置7m寬內部道路，在地塊出讓時作為出讓條件。
2.2.2道路橫斷面規劃設計
2.2.2.1常規道路斷面存在的問題分析
通過對現狀道路的調查分析發現，目前常規道路橫斷面存在以下幾個方面的問題：設計理念上注重機動車的出行，機動車路幅寬，對慢行系統考慮不足，景觀及生態效果不強；公交車站設置在非機動車道上，公交車?？繒r影響非機動車的通行；機非混行道路機動車占道停車，擠占非機動車通行空間；寬路板造成人行過街時間過長。
2.2.2.2規劃設計原則
（1）充分營造林蔭大道的城市道路景觀，主、次干路均設置中間分隔帶?？紤]路口渠劃和安全島設置寬度要求，中間分隔帶按3~5m設置。（2）機動車道寬度：路段一條車道為3.5m，路口渠化處采用3m。（3）非機動車寬度單側宜按3.5m設置，部分紅線較窄道路可采用2.5m寬。（4）人行道有效通行寬度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空間布置上，采取機非分行原則，機動車道與非機動車道之間綠化空間充足，設置雨洪利用設施效果更好。（6）橫斷面設計立體化，采用“分散、消隱”的設計手法，機動車道兩側盡量設置寬隔離帶，建議按8~10m控制，結合園林景觀設計，弱化道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的道路空間氛圍。
2.2.2.3規劃設計方案
打破道路紅線限制，靈活布置橫斷面。橫斷面設計立體化，采用“分散、消隱”的設計手法，機動車道兩側盡量設置寬隔離帶，創造舒適宜人的道路空間氛圍。主次干路設中間分隔帶，機動車與慢行系統間設兩側分隔帶。中間分隔帶與兩側分隔帶種植高大喬木，營造林蔭大道效果。強調“機非分離、人車分離”。慢行系統利用道路兩側規劃綠帶，在平面和縱向上隨地勢起伏布置，與周邊景觀和建筑相協調。
2.2.3交通組織
2.2.3.1路通組織
對于組團內部交通組織遵循以下原則：主次干路相交路口、次干路與支路相交、支路與支路相交路口采用燈控路口形式；支路與主干路相交路口采用右進右出形式。
2.2.3.2地塊出入通組織
榆垡安置房一期共有19個居住地塊，對于每個居住地塊出入口的設置遵循以下原則：每個地塊設一個車行主要出入口，一個次要出入口。次要出入口一般只供消防車及人行使用。每個地塊主要車行出入口盡量避免直接開向主次干路，盡量靠近組團外環，遠離鄰里中心，讓盡量少的汽車穿行鄰里中心；相鄰地塊在同一條支路上的車行主出入口盡量遠離，避免擁堵；人行出入口開在主次干路，靠近公交港灣。
3結語
1．上海市城市總體規劃（1999-2020）確定的城市發展目標
2001年5月國家批準了上海新的城市總體規劃，到2020年，上海初步建成國際經濟、金融、貿易、航運中心之一，基本確立上海國際經濟中心城市的地位，發揮國際國內兩個扇面輻射轉換的紐帶作用，進一步促進長江三角洲和長江經濟帶的共同發展。為了實現城鄉一體，協調發展，市域城鎮、產業布局與長江三角洲地區城市共同構筑經濟發達、布局合理的城市群，必須形成現代化國際大都市的交通基礎設施的框架。
2．上海城市綜合交通發展規劃
以“三港兩路”建設為重點，建設國際航運中心，建設國際集裝箱樞紐港、亞太地區航空樞紐港、現代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構架的水、陸、空交通運輸系統，形成銜接國內外，輻射長江三角洲的快速、便捷的客貨運交通運輸網絡。
市域交通以“兩網”建設為重點，加快大容量城市軌道交通系統的建設，形成市域高速公路網，完善中心城道路網絡；加強對外交通和市內交通的銜接，建設客運樞紐和停車場，充分發揮交通系統的綜合效率；貫徹公共交通優先的城市客運交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協調發展的現代化城市綜合交通體系。
3．交通發展趨勢和戰略目標
市政府2002年4月批準的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發展的戰略、目標、任務和措施，它是推進城市交通發展的綱領。城市交通發展面臨四個重大轉變，由注重償還歷史欠帳轉向適度超前，為城市發展提供保障；由注重數量轉向質量與數量并重，提供高質量，高水準的交通服務；由注重建設轉向建管并舉，發揮交通設施的效能；由注重解決城市中心區交通轉向市域交通、重視市域交通對外輻射和銜接、優化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進入家庭，交通供需規模擴大，對外交通服務要求提高，上海迫切需要構筑以人性化、捷運化、信息化和生態化為基本特征的國際大都市的一體化交通，以優質、高效、整合的運型交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。
4．綜合交通規劃和戰略正在有序實施
城市總體規劃批準以來，市政府加大了規劃實施的力度。以建設樞紐型、功能性、網絡化的現代城市綜合交通體系為重點，加快“三港兩網”的建設，作為上海聯系世界，服務全國的重要載體。上海國際航運中心集裝箱深水港一期工程開始建設，洋山深水港區、東海大橋、海港新城、現代物流園區、滬蘆高速公路等構成的系統工程正在有序開展。浦東國際機場的主體功能正在加強，吞吐能力得到擴大，為了滿足日益增長的客貨運需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強，上海南站正在建設，浦東鐵路已列入十五計劃。市域高速公路建設全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國道等新線已投入使用。市內交通在實施干道網的基礎上，正在加快中環線等快速道路系統的建設，外環越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網絡正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發展和交通需求的增長
1．上海新一輪城市發展的新目標
黨的十六大提出了“繼往開來，與時俱進，全面建設小康社會”的戰略目標。21世紀的頭20年，是我國、也是上海進一步發展的重要戰略機遇期。上海八屆黨代會和十二屆人代會提出，根據中央批準的上海新一輪城市總體規劃，到2020年上海要初步建成國際“四個中心”，向世界城市邁進，充分發揮經濟中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實現現代化。2010年上海世博會的申辦成功，是上海新一輪城市發展的發動機，上海的國際化和現代化進程將大大加快。
為了給上海未來發展創造更大的發展空間，新一輪總體規劃批復、實施后，上海市政府又組織編制和批準了上海市城市近期建設規劃（2003－2007）。這個規劃確定的近期建設目標是：以2010年上海舉辦世博會為動力，加快上海的國際化和現代化進程，推動城市能級不斷提升，到2010年舉辦世博會時，上海要構筑國際經濟、金融、貿易、航運中心之一的框架，形成現代化的六大發展體系框架：（1）構筑國際大都市空間體系，加快城鄉一體化發展；（2）構筑新型產業體系，增強產業國際競爭力；（3）構筑社會事業體系，提高人民生活質量；（4）構筑良好生態體系，促進城市可持續發展；（5）構筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構筑現代化基礎設施體系，增強城市集聚輻射功能。
2．可持續發展的城市空間布局
根據與長江三角洲城鎮協調發展，發展完善城市空間結構和生態空間，合理配置資源和優化人口分布等原則，在總體規劃的基礎上優化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團式”的城市發展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級航道為依托，結合生態走廊，跳躍式發展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發展，使上海成為長江三角洲城市群的中心城市。
城鎮空間結構——多心：中心城及郊區新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發展主軸，構成市域城鎮發展方向和主體空間。
生態空間結構——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態保護區，構成市域內最重要的基礎生態空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態走廊、環崇明島生態走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區內部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發展的重點
中心城重點發展地區：
高質量建設黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運碼頭為重點，規劃建設具有休閑、觀光旅游、航運交易、國際客運等功能的城市景觀帶和都市型產業帶。
舊區改造和新區建設。加快建設徐家匯、花木、江灣五角場、真如等市級副中心、各類專業中心和地區級、社區級公共活動中心；完善市級商業中心和商業活動體系；加快內外環線之間大型居住區建設，優化中心城住宅布局。
進一步推進浦東開發。圍繞上?！八膫€中心”的戰略目標，形成外向型、多功能和現代化城區，建設“一個平臺、三大基地”。陸家嘴金融貿易區成為服務全國、面向世界，體現上?，F代服務中心特點的營運平臺，張江高科技園區成為具有世界知名度的高科技園區和創新基地，外高橋保稅區成為上海最重要的國際物流基地，金橋出口加工區成為上海重要的現代制造業基地。
郊區重點發展區域：
郊區城鎮建設要充分發揮規模效益。近期重點發展規模為50－80萬人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮。
建設五大產業基地和三大試點工業園區。構筑以現代制造業基地為標志的高效集聚的新型工業體系。近期重點發展的產業區和工業園區是：浦東微電子產業帶、安亭汽車城、上?；^、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經濟開發區等五大產業基地和松江、嘉定、青浦三大試點工業園區。
郊區生態建設。構筑“環、楔、廊、園、林”綠化生態系統框架，郊區生態建設的主要任務是建設以生態、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態林，郊區環線林帶，黃浦江上游水源涵養林，沿江沿海生態防護林等，形成市域城市森林系統。
大型城市基礎設施建設。以“四個中心”建設為目標，城市建設重心向郊區轉移，建設一批樞紐型重大基礎設施：建設完善浦東國際航空樞紐港、洋山國際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網和內河航運網等。
4．交通需求新態勢
新一輪的城市發展，帶來了城市功能的提升完善，經濟、生產力的進一步集聚，城市人口和用地的擴大，地區間經濟活動和交通聯系的增強，城市交通出行范圍擴大和總量增加，交通可達性和服務水平的提升，引發了新的巨大的交通需求。有關的宏觀數據表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬人次，增長到2020年的預測量4800萬人次，機動車出行量從310萬車次增加到700萬車次；汽車總量從1991年的21萬輛，目前的141萬輛增長到2020年預測約達250萬輛左右；2010年世博會期間半年的參觀人數約7000萬……這些巨大的數字，預示著新的交通需求。
三、與時俱進的交通規劃理念和發展構想
1．規劃理念的超前是規劃發展的基礎
新一輪上海市城市總體規劃提出構筑國際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構筑國際大都市一體化交通，以優質、高效、整合的巨型交通體系，以適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，帶來了當前城市交通規劃和建設的新局面。面對新的形勢，發展的機遇和挑戰，交通規劃理念的與時俱進，將促進交通規劃的不斷提升。
城市交通規劃與城市建設互動發展。建設世界級城市目標的提出，交通規劃要面對新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準的設想。
城市交通規劃適應區域交通一體化的新形勢，從更大的范圍整合交通，提升能級，充分發揮上海經濟中心城市服務全國，面向世界的作用。
城市交通規劃充分體現以人為本，服務群眾的思想，不斷發展完善公共交通系統的整體功能，提高交通系統的服務水平。
城市交通設施的硬件建設與科學管理和法規建設結合，充分發揮科技與創新的思想，以科技振興交通，促進ITS系統的建設，運用先進的交通法規，發揮交通系統的最佳效應。
2．綜合交通網絡發展新構想
在總體規劃確定的框架基礎上，根據城市發展新形勢，注入“三港二網”交通規劃新內涵，提升交通建設的質量和標準?！叭邸奔纯崭?、海港和信息港，作為現代國際大都市的基礎設施，是上海聯系世界、服務全國的重要載體?！岸W”即陸上交通網、內河航運網，是復蓋市域，聯接全國的現代化綜合交通體系。陸上交通網即對外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網絡。
空港。根據城市總體規劃，上海要建成浦東國際機場為主，虹橋國際機場為輔的組合型國際航空樞紐港，初步形成亞太地區航空樞紐，實行客貨并舉，積極發展航空貨運。以2010年世博會為目標，完成二期工程建設，擴大浦東國際機場的吞吐能力，以建設亞太航空樞紐港為方向，調整機場總體格局，建設集中式大容量的航站樓，建設連接中心城與機場的快速鐵R2線，增加連接機場新的高速公路通道，以加強對周邊省市的輻射和服務功能。發展現代航空物流。
海港。根據城市總體規劃，以確定國際航運中心地位為目標，優化貨運結構，大力發展以港口為中心，集疏運網絡為基礎的集裝箱綜合運輸系統，重點建設集裝箱樞紐港，發展組合港優勢，加強上海與長江三角洲地區其他港口的互補和協作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區，開展外高橋港區多用途碼頭，羅涇港區的建設，形成上海港綜合服務平臺，提高運輸能力。并推進洋山港二期工程建設，基本建成東北亞國際航運中心。
信息港。根據城市總體規劃，要建成上海國際信息港，實現國民經濟和社會信息化，信息化總體水平達到發達國家城市的相應水平。建成通信基礎設施，實現信息網絡寬帶化、智能化、多媒體化和個性化，形成發達的網絡經濟和完善的網絡社會環境。近期要加強信息基礎設施和信息化環境建設，推進新一代通訊網絡基礎設施建設，提高國際出口帶寬，增強上海作為亞太地區重要通訊樞紐的地位，重點推進浦東軟件園的建設。
鐵路。根據城市總體規劃，以高速鐵路建設為主，增加鐵路對外通道，樞紐內調整、增加支線和客貨運站場設施，提高上海鐵路的綜合運輸能力。重點建設滬寧、滬杭兩個方向的高速鐵路通道，以現有滬寧、滬杭鐵路，規劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個方向和七條干線的對外鐵路通道。根據長江三角洲地區城市和交通發展趨勢，從區域的范圍研究鐵路發展的格局，從交通運輸設施一體化出發，對國鐵、城際鐵、市域鐵進行整體規劃研究，明確功能定位和相互關系，形成區域性、公交化的軌道交通網絡，促進長江三角洲地區一體化發展。近期建設浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。
高速公路。根據城市總體規劃，以高速公路為骨干，與長江三角洲地區的高速公路聯網。市域內建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網絡，實現“15、30、60”目標?！?5”即重要工業區，重要城鎮，交通樞紐等的車輛15分鐘可進入高速公路網，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網上任意兩點之間60分鐘可達。根據長江三角洲地區、上海城鎮和產業發展新要求和江浙兩省高速公路建設新動態，上海高速公路的建設目標，要從“15、30、60”提高到構筑長江三角洲3小時交通圈，加強與江浙高速公路網的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強空港、海港貨運通道，提升沈祝公路等道路等級，新增兩港高速公路，優化完善上海市域高速公路網絡，加快實施速度，在2010年前建成。
軌道交通。根據城市總體規劃，規劃軌道線網由市域快速鐵、市區地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區地鐵8條，市區輕軌5要，全長約780公里。根據上海城市發展新要求，中心城要重點研究世博會地區的軌道交通網絡和換乘樞紐的建設方案，郊區要結合三大重點城鎮發展區域和五大產業園區，研究軌道交通的規劃建設方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網絡，并結合重點城鎮和產業布局調整，有序建設市域軌道交通線網。
城市道路。根據城市總體規劃，中心城道路網由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內環以外環形放射，內環以內方格網的混合式路網，在完成兩個環線和“三橫三縱”骨干道路的基礎上，加快射線道路建設。近期要建成中環線，改造內環線，建設滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環十射”為骨干的中心城快速道路系統，加快大連路隧道、復興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設。繼續加強各級路網建設，優化級配，提高路網整體能力，實現通行能力與交通需求的動態平衡，為世博會交通奠定基礎。
內河航道網。根據城市總體規劃，配合上海國際航運中心建設，提高內河航道集疏運配套能力，重點發展集裝箱運輸，適應上海城市功能和產業結構調整，優化內河航道及內河港區布局。近期要建成以“一環十射”為骨干的內河干線航道，優化水系景觀，形成集航道運輸，防洪排澇等多功能的內河水網。
建設與時俱進的“三港二網”現代化交通體系，是上海建設成為長江三角洲城市群的中心城市，實現國際“四個中心”和世界城市的戰略目標的重大戰略舉措。
參考文獻
上海市城市總體規劃（1999－2020）
上海市城市近期建設規劃（2003－2007）
所謂交通經濟簡單的說就是利用經濟手段將交通、經濟等這些因素有效結合起來，在此基礎上，分析實施交通規劃的成本以及能夠取得的利潤等，經過分析最后對交通規劃方案進行評價預測等的一種理論。交通經濟的這種理論本身就是一種邊緣學術理論，它還需要經過不斷的實踐來充實自己。但是交通經濟的概念在我國并不存在特別明顯的界定，目前，世界各國對交通經濟的研究都還僅僅是初級階段，但是因為交通規劃出現的很早，所以交通經濟也作為它的分支而引起很多專家學者的興趣。通過上述概念我們能夠簡單了解交通經濟主要研究的對象就是人與物的運送問題，但是對交通的相關政策法律法規以及基礎設計建設等很多方面都沒有關注，因此對交通經濟的研究也就是對交通運輸的研究。
2我國交通規劃中交通經濟的現狀
近些年來，我國很多的大中城市都特別重視對城市交通的規劃，為了能夠促進城市交通和諧發展，有效的配置交通資源，做到人和物的分配都很和諧?？傮w上講，我國在交通規劃中還是很少能考慮到交通經濟的問題，因此在交通規劃方面，交通經濟依然存在很多問題，筆者總結如下：
2.1道路交通規劃中的交通經濟問題道路規劃時交通規劃的重要組成部分，尤其是在人們經濟生活水平不斷提高的今天，很多的居民都擁有了自己的車，因此對道路進行規劃非常重要，再加之，近些年來，我國各大城市出現道路擁堵現象十分嚴重，因此相關的政府部門為了緩解這個問題，一味地加寬道路，并沒有考慮到交通經濟的問題，無論是資金的投入還是資源配置方面都沒有達到最佳，也就不能從根本上解決城市道路交通的問題。
2.2區域重點沒有進行有效的分配對交通進行規劃主要針對的是城市，城市有些區域的交通問題亟待解決，有些區域交通問題并不明顯，因此在進行交通規劃時應該重點突出亟待解決的交通問題的區域。但是某些城市卻沒有做到這一點，全部的城市道路都按照同一標準進行規劃，這就嚴重浪費了交通資源。有些城市交通問題并不突出的區域可以過一段時間進行規劃，應該集中力量重點解決交通問題嚴重的區域。但是這不是說不解決交通問題不嚴重的區域，因為有些區域經濟的發展需要交通做后盾，這樣的區域也應該重點規劃，以促進城市整體經濟的發展。還有一個問題普遍存在，那就是為了解決交通問題，而不顧歷史文化遺產的存留，一味地破壞，這是非常不可取的，相關負責人員應該制止這種現象的發生。
2.3沒有完善的交通配套設施在對城市交通進行規劃時往往只將重心放在道路和綠化上，而忽略了交通道路中為行人提供安全自由的活動場所，很多車輛停放在路邊，嚴重造成了交通的擁堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路沒有路標，照明燈許久沒有更換或者安裝，施工道路質量低下，影響路人的正常行走，從而影響了經濟的發展。
2.4交通建設超過道路承載能力由于迫切的經濟發展需要，市場不斷的追求利益最大化，對交通道路兩旁的土地進行拍賣，來開發各種項目。這種激烈拉動內需的方式嚴重超過了交通道路的承受范圍及承載能力，市場是展開了，但對交通發展造成很大的影響。
3做好交通規劃中的交通經濟問題的策略
上文中筆者主要向我們介紹了我國在交通規劃中的交通經濟問題存在的問題，從這些問題我們能夠清楚的知道，我國在交通經濟問題無論是理論還是實踐都很欠缺，那么，在交通規劃中如何做好交通經濟問題呢？筆者總結如下：
3.1保證道路交通規劃規劃城市道路建設，加大資金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建設一些新型交通道路環境，形成便捷的網絡化交通，改變原有路面結構，從長遠發展考慮，確定車道數，利用空間組合設計，通過色彩及線條的應用來提高城市交通環境。
3.2合理利用道路兩側土地國家鼓勵經濟的發展，但是制止濫用占用土地資源，對于交通道路兩旁的土地，我們應該合理規劃用地，不能因為經濟的一時膨脹而破壞原有交通環境格局，應通過政府手段加以適度的開發，使經濟通過交通規劃能夠持續發展。
4結束語
1.1軌道公司體制優勢和建設、運營、管理經驗
蘇州市軌道交通集團有限公司自2002年成立以來，積極向其他有建設軌道交通經驗的公司學習，并根據蘇州當地特色，探索出有蘇州特色的軌道交通建設方法，積累了寶貴的經驗，創造了軌道交通1號線前期工程的“蘇州速度”。蘇州市軌道交通集團有限公司始終堅持以“民心工程、共建和諧”為導向，以文明施工為管理主線，不斷加強現場管理，盡可能地減少施工對居民出行和環境的影響，得到了廣大市民的一致贊譽。自2007年起，蘇州軌道交通工程連續5年被評為“蘇州十大民心工程”。蘇州市軌道交通集團有限公司在規劃建設方面，積極與相關規劃、發改、財政、國土、環保、消防、人防、殘聯等主管部門溝通，確保軌道交通建設符合城市規劃，嚴格控制工程投資及變更，積極削減建設工程的社會風險。在客運組織方面，著力打造服務軟環境，創“貼心服務”品牌;樹立品牌形象，開展軌道交通優勢宣傳;開展互動活動，擴大軌道交通公眾認知度。在行車組織方面，積極聽取民聲，廣納箴言，合理調整行車計劃;精細規劃，精致服務，制定節假日運輸組織方案;全面總結，逐步提高，做好行車質量分析工作。在公眾參與方面，對選線、車站站名、車站裝修等均廣泛征求民意，引入社會力量共同參與。通過前幾年的軌道交通建設經驗，蘇州市軌道交通集團有限公司培養了一批專業素質過硬的建設管理隊伍。隨著蘇州軌道交通建設的不斷深入，軌道建設管理部門會不斷總結經驗，提高管理水平。本著改善蘇州城市交通結構，滿足城市日益增長的交通客運需求，促進蘇州地區經濟發展，提高蘇州人民生活水平的宗旨，著力構建一個安全、快捷、舒適、環保的城市現代化軌道交通網絡系統，為蘇州市的經濟和社會發展作出更大貢獻。
1.2積極適應城市總體規劃
蘇州市城市總體規劃(2007—2020年)提出構建多軸多心的城市空間結構，在中心城區形成“T軸雙城兩片”的空間格局，置換古城公共服務功能，疏解古城交通，進而保護古城。規劃研究范圍涵蓋了蘇州市各區和部分城鎮，總面積擴大為2597km2，城市規模迅速擴大，城市構架進一步拉開［10］。新的城市總體規劃目標的實現需要軌道交通的支持，2004年版軌道交通線網已不能覆蓋城市的部分重要發展區域。因此，在總規劃編制過程中，蘇州市對軌道交通線網進行了適當調整，線網總體構架保持不變，對局部線路進行了延伸，擴大了軌道交通的覆蓋范圍，增加了與長三角區域軌道網的銜接，起到了支持城市總體規劃，促進城市發展的作用。2號線延伸線、4號線及其支線的建設可以引導城市發展方向，實現組團之間的快速聯系，提升沿線地區土地綜合價值，支持園區科教創新區和相城北部新城、南太湖地區的開發建設。3號線和4號線將實現古城區與城市組團快速聯系，可以快速疏散古城人口;同時，規劃線路均以地下線敷設方式經過古城區，能有效地減輕古城地面交通壓力，對保護古城意義重大。蘇州市軌道交通2號線延伸段和4號線建成以后，將蘇州火車站、蘇州北站、蘇州園區站3座蘇州市城市對外交通樞紐通過城市軌道交通線路緊密地銜接在一起，為蘇州市加快融入長三角區域交通系統，增強蘇州在長三角區域的地位和作用，提高城市競爭力，促進經濟發展提供了絕佳條件。
1.3同步考慮公交一體化、及時調整公套
蘇州市積極開展了軌道交通與客運公交一體化的研究和推進工作，積極開展綜合交通樞紐、一般換乘樞紐等一體化換乘銜接設施的建設。通過軌道交通的建設，完善了城市客運樞紐，并在站點周邊規劃了社會停車場和公交樞紐，特別重視自行車接駁和沿線公交線路的優化整合。蘇州市開展了《軌道交通與地面交通一體化銜接研究》，深入研究地面一體化銜接換乘設施的規劃設計理論方法，作為下一步具體實施的理論依據和方法基礎。在此基礎上，陸續開展了《蘇州市軌道交通1號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道2號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道4號線與地面交通銜接換乘規劃》，為科學指導軌道站點周邊地面交通銜接換乘設施的建設提供了依據。為便于常規公交與軌道的銜接，在軌道1號線沿線共規劃11處公交首末站和換乘樞紐用地，并對用地進行了規劃控制。1號線開通后，蘇州市及時開展了軌道交通公套方案研究，優化調整了原有線路43條，新增接駁線路8條;線路優化后與軌道1號線直接銜接的公交線路從140條增加到156條，加強與軌道交通的銜接;調整與軌道重復較多的區段，進一步擴展軌道交通的輻射范圍，減少常規公交與軌道交通的競爭。為便于自行車與軌道的街接，軌道1號線沿線各區及時開展街接規劃。如1號線在吳中區只有起點站木瀆站，考慮到出行方便，吳中區在木瀆公交換乘樞紐內增加公共自行車的?？奎c布置;園區則在軌道交通1號線的10個站點及附近設置20多個公共自行車?？奎c，采用一南一北對角線設點。1號線沿線設立了超過40個公共自行車?？奎c，總共投入2000多輛公共自行車，大部分自行車?？奎c與軌道交通1號線同時投入使用。
1.4積極做好與其他層次交通網絡的銜接
1．4．1統一規劃市區軌道交通與市域軌道交通線網
一般城市軌道交通經過2期的建設后，市區軌道交通達到一定的規模，均會考慮由單一的市區線建設模式轉向市區線+市域線建設模式。蘇州地處長三角城市連綿發展帶，跨區的溝通需求旺盛，因此，早在2009年，在蘇州市域軌道交通管理主體尚不明確、建設時機尚不成熟的情況下，第2期線網規劃就將市區線與市域線進行一體化考慮。隨著地區一體化態勢逐漸清晰，在市域軌道交通對外方面，蘇州市在規劃與所轄縣、市的軌道服務對接的同時，還考慮市域線與上海相關線路的銜接;市域軌道線網與市區線網的銜接也由早期的“單點銜接”方式，轉變為“多點多線”銜接，進一步統一市區線網與市域線網的規劃，錨固兩網的銜接換乘點。
1．4．2積極做好與有軌電車的銜接
城市交通是各種交通出行需求層次的組合，包含大運量的地鐵，中等運量的磁懸浮系統、自動導軌系統、輕軌系統等，中低運量的BRT系統和現代有軌電車系統，低運量的常規公交［11］以及個體交通。大運量地鐵由于建設周期和造價等原因，不可能在短時間內基本覆蓋，并且蘇州市近期軌道交通線網規劃已做統一部署;而新型公共交通系統具有運輸能力大、運送速度快、舒適性好、服務質量高以及低碳環保等優點［12］，能更好地適應蘇州新型城市化的發展要求，滿足市民高品質的交通需求，可作為中心城區軌道交通的延伸和補充，彌補軌道交通線網的不足，亦可作為新區的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的線路制式。北京、上海、廣州等城市已基本形成軌道交通骨干網絡，初步形成軌道交通+常規公交的公共交通系統，正在尋求在軌道交通與常規公交之間建立中間層次的公共交通系統。因此，均規劃有1000多km的有軌電車線網。目前，蘇州軌道交通已經過了2期的建設規劃，且正在開展下一期的建設規劃工作，至2020年，蘇州市軌道交通將基本形成骨干網絡。在此基礎上，蘇州市各區積極開展有軌電車等中等運量交通規劃，蘇州高新區規劃有6條有軌電車線路共100km的線網，與軌道交通線網銜接。其中，有軌電車1號線已于2012年9月開始全面開工建設，全長18km，預計2014年底開通運營?，F代有軌電車是高新區內部公交次骨干系統，是軌道交通的延伸、過渡和補充，以滿足客流需求，適應并引導城市發展，展示高新區特色風貌的生態公交系統。蘇州高新區的有軌電車網絡同軌道交通網絡的1號線、規劃的3號線、6號線和9號線以及常規公交系統共同組成高新區多層次、多模式的公共交通網絡。吳中和吳江的有軌電車線網規劃亦在進行中，另外，園區北側地區由于軌道交通線網覆蓋不足，也在規劃通過中等運量交通系統進行補充。蘇州市軌道交通線網規劃積極納入有軌電車線網，統一規劃，做好兩者的合理分工和銜接換乘，形成“模式多樣、層次分明、等級合理、銜接有序”的綠色、低碳、高效、優質一體化公共交通系統。
1.5及時開展線網資源共享研究
蘇州市在開展線網規劃和建設規劃的同時，從整體線網上進行了資源共享研究，對線網的資源共享、信息互通、高效節能等問題進行了綜合考慮。不僅保證了線網系統功能的統一與匹配，從規劃上實現了線網各系統的資源共享，避免系統的重復設置、改造與返工;同時，也將節約建設投入與運營成本，保證了城市軌道交通線網及近期建設規劃的順利實施，實現了線網系統性和協調性的目的。在后續的線網規劃和建設規劃工作中，應及時進行線網資源共享研究。
1.6高度重視征地拆遷、管線遷改工作
蘇州市軌道交通工程的征地拆遷工作由市委、市政府統一部署，采取“以區為主、屬地管理”的模式，由沿線各區政府承擔實施，市軌道交通指揮部負責總體協調。已建和在建的蘇州市軌道交通工程1，2，4號線的征地拆遷工作均采取邊施工、邊拆遷的模式，前期工作的快慢直接決定著土建工程能否全面開工。因此，蘇州市人民政府及時制定了《蘇州軌道交通房屋拆遷資金管理辦法》等相關文件。在思想觀念上高度重視，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市場運作，保障群眾利益;在安置補償上立足實際，統籌兼顧，解決群眾后顧之憂;在操作模式上積極轉變，與三大民生實事工程相互借鑒;在拆遷進程上任重道遠，確保不拖工程后腿。自前期工作正式啟動以來，各區、各職能部門抽調大批黨員干部組成工作小組和會辦小組，上下齊心，左右聯動，合力找準政府和涉拆居民間利益的最佳平衡點，在維護最廣大群眾合法權益的同時，力保軌道交通工程建設的質量和速度。蘇州市軌道交通工程的管線遷改工作經驗也是值得借鑒的，蘇州市政府通過多項措施確保軌道交通工程管線遷改工作順利推進。市軌動遷處結合管線遷改工作實踐，積極總結管線遷改經驗，梳理工作流程，提前預見影響工期的工作環節。在規劃階段，充分考慮軌道交通工程的控制管線，緊密與市供電局、照明中心、電信公司等管線主管部門溝通，提前就管線綜合平衡相關機制、各項行政審批程序等工作進行溝通協調，確保各項工作順利進行;在設計階段，科學統籌謀劃，認真研究制定管線遷改工作方案，為市委市政府統籌軌道交通工程管線遷改工作獻計獻策;在施工階段，積極動員協調，形成管線遷改工作合力，通過加強組織領導，全面啟動軌道交通工程管線遷改工作，開展業務培訓，確保管線遷改工作規范有序。
1.7高度重視工程安全及質量
蘇州軌道交通工程建設自2007年開工至今，已開通1號線25.7km，2號線26.6km，在建2號線延伸線、4號線及支線68.3km。在軌道交通工程建設的6年里，蘇州市軌道交通集團有限公司始終高度重視質量和安全2項基本工作，嚴把設計關口，強化責任落實，突出現場管控，提升應急管理，并通過全面深入、細致、徹底的質量、安全檢查，保證將各類隱患和問題跟蹤到底，整改到位。經過前2期的軌道交通規劃建設，在質量控制方面，蘇州市逐漸總結出了有蘇州特色的“菜單式管理”模式，制定了“鋼筋、混凝土工程質量控制流程”及“地下連續墻施工質量控制辦法”等一系列管理體系;在工程安全方面，不斷提煉適合蘇州地質條件的“蘇州經驗”，總結了盾構同步注漿“準厚漿”工藝、盾構穿越建筑物“BAT”管理辦法、高架橋梁模板支架“五步驗收掛牌控制法”等工藝措施。蘇州市軌道交通集團有限公司以住建部頒布的《質量安全法律法規》及相關規范性文件為依據，結合蘇州實際，制定了蘇州軌道交通工程質量安全管理等一系列規章制度。在狠抓制度落實的同時，結合1號線和2號線的工程實踐，在新線項目開工伊始，從基礎工作和日常管理著手，全面推廣質量管理和安全管理，通過標準化管理，保障工程質量、安全各項工作規范有序，落到實處。為更好地保障軌道交通工程質量，蘇州市軌道交通在規劃階段及時開展各線的預可行性研究，本著源頭控制源頭，從規劃設計入手，認真開展風險辨識，通過分析蘇州地質特點，優化設計方案，落實切實可行的過程控制措施。
2有待完善的方面與建議
蘇州市經過2期的規劃建設，積累了許多寶貴的經驗，但也存在一些有待完善的問題。
2．1沿線用地控制不能完全落實
為實現城市用地與軌道交通線路的有機結合，使軌道交通引導城市開發，為軌道交通培育穩定客流;同時，為預留軌道交通建設用地，并落實到城市用地規劃與控制管理體系，需對軌道交通沿線用地進行控制規劃。蘇州市軌道交通前2期的線路沿線用地控制未能完全落實，出現部分在規劃軌道交通線路控制范圍內的建設工程控制不當，導致部分線路在設計階段需調整方案的情況。這主要是由于部分地塊的開發設計方案未報軌道公司審批，或設計方案通過了規劃審查，但支護結構采用錨索等侵入軌道交通規劃控制范圍的工法，影響了軌道交通的規劃方案。后續軌道交通規劃建設需進一步加強對沿線用地的控制管理，逐步建立起以軌道公司為主體，以規劃報建控制為手段，制定一套健全的軌道交通沿線用地控制體系。
2．2線路沿線土地利用規劃未能完全同步
交通基礎設施的建設必須與沿線發展區的建設一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式結構。2號線東延線沿線經過東部新城南端的吳中尹山湖片區和科教創新區，它的建設可以有力促進吳中尹山湖片區和科教創新區的發展，能充分發揮軌道交通對土地開發的引導作用，促進科教創新區和尹山湖片區的開發建設;但因各線站點周邊土地性質的匹配問題，使軌道交通線路引導沿線地區的規劃發展仍有不足。后續軌道交通規劃建設可進一步改善軌道交通規劃的設計技術體系，協調軌道交通建設與城市規劃的銜接關系，進一步加強軌道交通工程規劃設計與城市詳細規劃階段的同步互動，盡可能地避免土地利用與規劃同步不足的問題。
3結論與建議
