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序論：在您撰寫高速鐵路概論論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
高速鐵路有著特殊的移動通信場景，導致網絡覆蓋的難度大大增加，主要具有以下5個特點：①運行速度快，導致出現多普勒頻移現象。多普勒效應是指接收到的信號的波長因信號源和接收機的相對運動而變化。在移動通信系統中，設備的移動速度越快，多普勒頻移出現的次數越多，基站接收信號的性能也越差。②車體穿透損耗程度大，無線覆蓋能力較低。高速列車采用密閉式廂體設計，車體損耗較大，高鐵列車車廂的穿透損耗可達24dB，這對基站的發射功率和接受靈敏度提出了更高的要求。③切換頻繁。終端的高速移動導致穿越切換區的時間變短，切換難度增大。當穿越切換區的時間小于系統處理時間時，會因切換無法完成而導致掉話和脫網，進而影響了用戶的通信服務體驗。④線狀覆蓋區域。⑤多覆蓋場景。高鐵沿線場景復雜，高速鐵路組網技術需要滿足大多數場景的要求。
2組網和解決方案
2.1覆蓋分析
2.1.1專網覆蓋目前，高鐵2G和3G網絡覆蓋均逐漸采用專網進行，LTE對高速鐵路的覆蓋也建議采用專網組網的形式，通過設置參數和頻率，使專網與公網分離，從而在最大程度上滿足高鐵區域的覆蓋要求。專網沿線可采用鏈型鄰區設計，不與公網切換，以保證用戶在高速移動時可切換和重選，從而提高通信質量。
2.1.2站址選擇高速鐵路車體由金屬鋼板或高分子合成材料構成，穿透損耗較大。為了降低車體穿透損耗，運營商在選擇建設基站時應該盡量使基站靠近鐵路，建議基站與鐵路的垂直距離在50～200m之間。
2.1.3站間距選擇為了確保高質量的網絡覆蓋，FDD-LTE下行電平強度控制在－100dBm左右。經綜合考慮，高鐵FDD-LTE站間距的選擇為：在F頻段、平均站高25m的情況下，非邊界小區站間距應在1km左右為宜；邊界小區站點存在重疊覆蓋區，站間距在600m左右為宜。目前，2G和3G線網的站間距主要集中在500～1000m之間，可滿足FDD-LTE網絡站間距建設的需求。在滿足覆蓋需求的情況下，可考慮共址建設，以減少工程投資。
2.1.4鏈路預算分析FDD-LTE（F頻段）的下行覆蓋無線鏈路后發現，鏈路預算必須滿足以下4個前提：①高鐵隧道覆蓋以其他覆蓋場景考慮，本文中暫不作討論。高鐵沿線通常位于城市郊區地帶，環境較為開闊，基站與列車呈直視徑傳輸，應綜合考慮地形、地物等的影響，場景模型應選用農村模型。②F頻段車體穿透損耗設置為24dB。③天線配置?；緜炔捎?T4R、UE側采用1T2R；基站側天線增益為18dBi、UE側為0dBi。④功率配置?；緜萊RU發射功率為43dBm（考慮雙模場景，預留20W功率給TD-SCDMA)、終端側功率為23dBm。下行覆蓋目標（－105dBm）覆蓋的估算值如表2所示。
2.2多普勒頻移終端高速運動時，從基站發向終端的信號和終端發向基站的信號均會產生多普勒頻移。在列車靠近基站時，波長變短，頻率增大；列車遠離基站時，波長變長，頻率減小。頻偏大小與載波大小、運動速度成正比，而頻偏會導致信號畸變，進而影響接收質量。當頻偏到達一定程度時，甚至會出現信號完全無法接收的情況?；陬l偏帶來的影響，目前，主流的解決辦法是通過一定的算法，快速測算因高速所帶來的頻率偏移，并進行頻偏補償，改善無線鏈路的穩定性，從而明顯提高解調性能。
2.3小區合并技術小區合并技術是指將多個單通道RRU接入同一個BBU，并設置為同一邏輯。小區采用單通道小區合并技術后，可對上行鏈路進行數據合并，進而提高了接收增益；對于下行鏈路，可在所選擇的天線上發送用戶下行數據，這更具有針對性，有效提高了用戶接收下行數據的質量，并降低了其余天線的負荷。對于高速鐵路覆蓋而言，小區合并的主要作用是延長單小區的覆蓋范圍，從而極大地減少了切換次數。
2.4車載直放設備可在高鐵車廂內部署FDD-LTE車載直放站設備和外置車載天線發射和接收信號。車載天線可選用高增益天線，以改善車載臺與基站之間的無線鏈路。機載臺將接收到的FDD-LTE信號解調、放大后，傳輸至部署在車廂內的FDD-LTE室內微基站或WiFi信號轉發器。這樣可避免車體帶來的巨大穿透損耗，保證車廂內部信號的強度，改善無線通信環境，為車廂內的用戶提供良好的無線通信環境，從而提升網絡服務性能。
3結束語
關鍵詞：移動閉塞區間、多車、仿真、
Abstract: the radio block center (RBC) is a computer securitysystem of CTCS-3 train control system, it has a high demand forthe reliability and safety of the system, directly related to people's lives and property and the railway traffic safety. But because thetrain control equipment on-site testing often play a huge human,material and financial resources, some test items and evendangerous or not reproducible and other reasons, therefore, to establish the RBC RBC digital simulation testing platform can analyze the practical line data is reasonable use of rareresources, provides the technology ways of advanced themanagement mode of operation and development for the CTCShigher level system, provided a prerequisite for the coordinated development of rail traffic management in other areas of the future. In this paper, the drawing of the interface, we use VC++6.0and Excel interface is provided, all static data stored in Excel, and through the interface will be the entry procedures, in the form ofan array of storage and call. At the same time, along with thedynamic data of human-computer interaction and train operationtime, changing the interface of simulation system to realize the simulation.
Keywords: interval, multi vehicle, simulation of moving block,
中圖分類號：[C94文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
我國鐵路控制系統的現狀，與歐洲發展ETCS之前的鐵路狀況有很多相似之處。目前，我國正在借鑒歐洲ETCS的成功經驗，研究適合我國國情的中國列車控制系統(CTCS)，制定CTCS技術規范。
當前外國公司壟斷了國內多條高速路線的RBC設備，鐵路系統關乎國家命脈，應該使用國產化設備，因此，本課題研究的 RBC也就成為當前的一個熱點，無論是從近期還是遠期看都具有較高的學術價值、廣泛的應用前景和重要的社會經濟意義，同時對我國RBC的研究作出了有意義的工作。
1.移動閉塞區間
無線閉塞中心周期性地向管轄區域的所有列車提供閉塞分區信息,并管理閉塞分區。閉塞分區隨著列車的運行而移動；其長度是可變的,列車的序號、運動狀態、其所在線路參數等因素不同,閉塞分區的長度就不同,閉塞分區是無線閉塞中心跟據這些因素和列車之間的位置關系,實時進行計算得出的。圖例：
通過信號機與進站信號機之間 通過信號機通過信號機之間
上/下行出站信號機與下/上行信號機之間
2.進路設置與分析
發車進路：列車從車站發出時，由列車停留股道前端或出站信號機起，至進站信號機（單線區段時）或車站與區間銜接處的絕緣節（復線區段時，在此處設置站界標）為止的一段線路，稱為發車進路。
接車進路： 列車到達車站時，由進站信號機起至接車線末端的警沖標或出站信號機處為止的一段線路，稱為接車進路。
通過進路： 該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。 進路設置對話框
開放接車進路
3.移動閉塞分區的計算
判斷列車位置 車站還是區間？
（1）.如果是在區間，有:a.如果到進站信號機的閉塞分區數大于等于十五則打到第十五個閉塞分區處；b.如果小于十五就根據進路辦理情況具體分析（接車、通過）
（2）.若在車站，根據是否開放發車進路，如沒有則打到出站信號機，若有則具體分析，若從列車當前位置的下一個信號機到下一站的進站信號機的閉塞區間的個數大于十五個則打到第十五個閉塞分區處，若小于則達到下一進站信號機。
注：為了實現仿真的列車能動態變化需要使用雙緩沖作圖或者兼容DC實現刷新功能。
未開放接車進路時，若到進展信號機的閉塞區間小于十五個，則將紅色標記打到進站信號機，即列車不能越過進站信號機。
多車功能仿真
在進行多車仿真，考慮列車的移動授權范圍時，不僅要對單個列車進行移動閉塞分區的判斷，還要判斷該車前方在是否還有其他列車在行駛。如下圖所示是某一種情況：
多車部分的仿真圖
結論
近年來，隨著我國鐵路跨越式發展戰略的實施，鐵路建設進入了一個前所未有的高速發展時期。列車運行控制系統（簡稱列控系統）是保障高速鐵路行車安全、提高運輸效率的核心，是高速鐵路的神經中樞，而CTCS3級列控系統是中國列車運行控制系統（CTCS）的重要組成部分之一。我國正在建設的時速300 km以上的新建鐵路線路,已確定采用高可靠、高安全的 CTCS3級列控系統作為統一技術平臺。由于列控設備現場測試往往工程花費巨大，有些測試項具有危險性或不可再現性等原因，建立CTCS3級列控系統仿真測試平臺具有重要意義。
參考文獻
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通大學.2007.12
【關鍵詞】鐵路信號 多媒體 啟發式教學
【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2012）11-0246-01
“鐵路信號基礎”是各院校鐵路信號專業開設的一門專業基礎課，通過該課程的學習，使學生建立起鐵路信號的基本概念，掌握鐵路信號基礎設備的原理和作用，對鐵路信號系統有一個初步的認識和了解，并培養學生熱愛鐵路事業的興趣，進而為學生學習專業課和日后工作打下一定的技術基礎。
作為一門以行業為背景的課程，鐵路信號的概念與實際聯系非常緊密，但是在傳統的教學過程中，由于過多地依賴理論教學，造成理論與實踐有些脫節[1]，再加上鐵路信號相關的概念和規范又非常多，信息量很大，教師的“灌輸”式教學，更會讓學生失去學習的興趣。要打破這種僵化的局面、提高學生的學習積極性，必須對傳統的教學方式進行改進，在教學內容、教學方法和手段等方面進行改革與探索。
一、教學內容組織及優化
“鐵路信號基礎”課程的教學目的是讓學生建立起鐵路信號的基本概念，為后續的專業課程，如車站信號自動控制、區間和列車運行自動控制、計算機聯鎖等建立起理論基礎，在其內容安排上，主要包括兩個部分：鐵路信號設備和鐵路信號系統，第一部分著重各種信號設備原理介紹，第二部分側重于信號系統的功能介紹，因此在教學過程中，要針對不同的要求組織和優化授課內容。
1.以傳統內容為基礎
在課程的第一部分，為了建立起扎實的理論基礎，教學從傳統的內容入手，以安全型繼電器、轉轍機、信號機和軌道電路的原理為基礎，為學生建立起鐵路信號故障-安全的概念。這幾種鐵路信號設備是傳統鐵路的重要組成部分，至今還是整個鐵路信號發展的基礎，在教學中占有舉足輕重的作用。學生對這部分內容的掌握程度，直接關系著課程后續內容和其它專業課程的理解，因此應受到足夠的重視。
2.加強現代技術內容
近年來，隨著高速鐵路和城市軌道交通的快速發展，各種鐵路信號新技術的應用也層出不窮，為此，“鐵路信號基礎”課程的教學內容也要及時更新，這樣才能培養出滿足新形勢下我國高速鐵路的人才需求。在講解鐵路信號系統時，由于每個信號系統的組成都非常復雜，不可能像前一部分內容一樣，進行詳細的分析，所以教學的重點為系統的功能介紹和新技術的應用。如在講解車站信號控制系統的概念時，要從傳統的6502的控制方法入手，再介紹計算機聯鎖系統的組成和功能，在建立了6502的繼電器聯鎖概念的基礎上，學生對于計算機聯鎖系統中各部分的功能實現就很容易理解了。再如介紹列車指揮調度系統時，在講解了TDCS原理的基礎上，提出分散自律調度集中系統CTC，就會讓學生更加明確“分散自律”與“調度集中”的概念。
二、教學方法改革
1.多媒體與板書結合教學
多媒體教學是增加教學信息量、豐富教學手段的有效方式，在課堂上通過幻燈、動畫、錄像等方式，給課堂教學注入新的活力，在很大程度上吸引學生的注意力，提高學習興趣。但是，過多地依賴于多媒體課件，會阻礙師生的課堂交流，分散學生的課堂注意力，不利于學生思維能力的培養。因此在“鐵路信號基礎”的教學過程中，采取多媒體和板書結合的教學方式，對于圖片、動畫類的內容，盡量采用多媒體方式講解，有邏輯分析過程的內容，則采用板書的方式。這樣，既通過多媒體豐富了教學的內容，又能通過板書促進學生的思考。
2.啟發式教學
為了豐富課程內容，增強學生的理解，可在課堂上引入現場應用的實例，組織大家進行分析和討論。如在講解鐵路信號微機檢測的道岔室內外一致性監測時，可引入事故的實例，加深大家對這一概念的理解；講到列車指揮調度系統時，通過甬溫列車追尾事故中的調度過程分析，引導學生進一步的思考；再如通過道岔的工作電流曲線，進行轉轍機工作過程分析等等。在課堂上注重應用實例的介紹，既能充分調動學生的積極性，也有助于大家對基本概念的理解。
3.充分利用網絡資源
隨著網絡和信息技術的高速發展，充分利用各種網絡資源，能豐富和擴展課堂教學。在“鐵路信號基礎”課程中，通過建設課程網站，能讓學生及時了解課程的基本情況，下載課件、習題、實驗指導書等資料，網站的留言系統，為學生提供了問題討論和答疑的平臺，促進教師和學生之間的互動。另外，網絡上大量的視頻和文檔資料，也能為教師的授課提供更豐富的內容。
三、考核方式改革
在傳統的教學中，一般在教學內容結束后，以試卷的方式進行考核。由于“鐵路信號基礎”課程的第2部分以信號系統的應用為主，內容比較多，而且非常松散，前后章節之間的邏輯性不強，所以在教學中采用試卷+論文的考核方式。對那些要求掌握的理論性較強的知識點，以試卷答題的形式進行考核，那些要求理解的應用性較強的知識點，按照不同的議題撰寫論文。這種考核方式既能督促和檢驗學生的學習，又能鍛煉學生的科技文獻查找、閱讀和寫作的能力，是提高學生專業素質能力非常重要的一種手段。
關鍵詞：寶蘭客專；系桿拱；縱橫向；設計
1、概況
寶蘭線客專為一次雙線，武威路中橋位于R=2000的圓曲線上，線路高度受站場布置控制?？缭礁拭C省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現狀寬度為12.0m，較為繁忙。
2.主跨結構及設計資料
2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。
拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內灌注微膨脹C55混凝土。
2.2二期恒載 包括線路設備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護層。取200kN/m計算。
2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計算。
2.4限界計算： 表1
3.系桿拱計算分析
3.1拱肋計算
3.1.1拱肋截面換算
拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側各設置1道“K”撐和“一”撐。
圖2 拱肋截面圖
考慮綴板，拱肋及拱肋內混凝土的換算容重：
=23.8kN/m3
考慮鋼管內其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3
3.1.2拱肋的穩定檢算
平面內穩定參照《鐵路橋涵設計基本規范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計算。
計算得平面內穩定系數為33.8
平面外穩定采用MIDAD Civil2012軟件計算，計算得平面外穩定系數為7.5
3.2系梁計算
3.2.1系梁縱向計算
采用橋梁結構分析系統BSAS軟件對系梁部分進行計算分析，主要控制條件及計算結果：
表2
3.2.2系梁橫向環框計算
1、單元劃分及加載圖示，縱向采用1m長
4.結語
本橋受制于城市道路及鐵路線路高程控制，結構高度嚴重受限。采用一跨跨越的系桿拱結構，造型美觀，結構簡單，施工環節較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細設計過程，計算分析了結構、截面、穩定性等，對站場附近同類橋梁起到很好的借鑒參考作用。
參考文獻
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【關鍵詞】鐵路高職 生產企業 教學 案例庫
【中圖分類號】G71 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2015）06-0222-02
一、建設鐵路實際教學案例庫的背景條件及必要性
目前，鐵路交通發展迅速。截止到2013年年底，全國鐵路營業里程已超過10萬公里，急需一批熟練掌握專業知識與技能，能解決操作難題，具備處理突發事件能力的高素質技術技能型專門人才。這就需要形成鐵道交通運營管理專業企業生產實際教學資源庫。
二、 鐵路生產實際教學案例庫建設的思路、目標
（一）案例庫建設思路
（1）分類注重案例選取的典型性和相關性[1]。在案例庫的建設中，始終圍繞鐵路交通專業擬講授的核心課程和基本理論編制有代表性的典型案例，且所有案例均來自于已發生的我國鐵路交通運營企業生產現場實際案例。（2）通過運輸生產案例庫的開拓，強調對鐵路現有案例教學方法的創新，在總結當前運營案例教學法優劣的基礎上，實現案例教學的實用性創新。（3）案例評價的市場化[2]。對于案例庫，最重要的檢驗標準是市場是否需要。通過案例的啟發性[3]教育，不斷得到高職教學檢驗和鐵路企業市場檢驗，從而使案例的質量和數量不斷提高。（4）案例入庫實現動態化。
（二）案例庫建設的目標
建設鐵路生產案例庫的總體目標：可建立5個子案例庫，分為：行車調度指揮、接發列車、調車安全、客運安全、貨運安全等5個案例庫子系統。
三、案例庫建設的標準及維護
（一）建立案例庫規范和標準
建立案例編寫規范：遵循教育部《國家級精品資源共享課建設技術要求》，基本結構可概括為兩部分，即鐵路企業案例正文+使用說明。
（二）案例庫網站建設與維護
功能設計方面：鐵路生產教學案例庫網站功能設計應遵循實用、便捷的原則，注重功能的可擴展性和可移植性；方便用戶對案例進行查詢和檢索；給用戶提供一個案例教學與研究的共享平臺；有效地實現案例方面的溝通與合作。
維護和更新方面：設置專人負責案例庫建設管理工作，相應制訂案例庫更新計劃，及時補充案例庫。
四、案例庫設置的主要內容
為確保達到高職鐵路交通運營專業實際教學案例庫的標準和目標，籌建鐵路交通運營核心課程專業生產案例庫，可主要設置含5個子案例庫：
（一）接發列車子案例庫
接發列車作業，是鐵路運輸生產中最重要的工作環節之一。該子案例庫以現行《技規》和《接發列車作業》標準為依據，以非正常情況下的接發列車為重點，結合分類安全事故案例，編輯接發列車子案例庫，具有較強的實用性。
接發列車子案例庫要點：電話中斷時的接發列車案例；無空閑線路時的接發列車案例；設備故障時的接發列車案例；特種列車的接發列車案例；超長列車的接發列車案例；惡劣天氣下的接發列車案例；危險貨物的接發列車案例；施工條件下的行車組織案例；事故救援列車開行案例；行車事故處理案例。
（二）調車作業子案例庫
調車作業是在鐵路運輸生產過程中的重要環節，該子案例庫以列車在車站的到達、出發、通過以及在區間內運行、列車解體、編組、摘掛、轉場等安全隱患較大作業為開發的重點。
調車作業子案例庫要點：平面調車作業案例 駝峰調車作業案例； 推進調車作業案例；調車擠岔事故案例；調車沖突事故案例；調車脫線事故案例；調車人員安全上、下車案例；調車作業動、靜觀速；動、靜觀距案例； 調車作業人身安全防護案例；調車事故處理案例。
（三）行車調度指揮子案例庫
行車調度指揮是鐵路日常運輸生產的中樞組織。該子案例庫以列車運行嚴格實行單一指揮原則、統一指揮、實現列車安全正點運行為開發的重點。
行車調度指揮子案例庫要點：調度集中系統安全應用案例；調度指揮信息管理系統安全使用案例；列車運行圖編制案例；調度命令運用案例；紅色許可證使用案例；施工調度安全組織案例；防臺、防洪行車應急預案；電氣化鐵路安全調度指揮案例；高速鐵路事故處理案例；行車事故應急預案。
（四）客運安全組織子案例庫
客運安全組織是運輸工作的重中之重。該子案例庫以提高乘務人員的服務意識和非正常情況下應急處理問題的能力為重點，突出旅客列車安全行車組織、旅客運輸事故處理及高速鐵路旅客運輸安全案例。
客運安全組織子案例庫重點為：客運站安全管理案例；客運站人身安全防護案例；旅客上、下車安全案例；旅客行李安檢案例；客票預售和站車服務系統安全案例；高速列車事故應急預案；乘務員崗位安全案例。
（五）貨運安全組織子案例庫
貨運工作就是高質量、高效率地完成鐵路月度貨物運輸計劃及國家臨時指定的重點運輸任務。該子案例庫以堅持計劃運輸、合理運輸、直達運輸和均衡運輸為重點，突出貨運安全案例，確保貨運安全為目標。
貨運安全工作組織案例庫要點：貨運交接安全程序案例；貨物裝載安全案例；危險貨物運輸案例；貨運調度安全指揮案例；貨運編組事故案例；貨票分離事故案例。
總體要求：以上案例庫所有約50個典型案例都來源于現場生產及各級行車人員密切配合、聯勞協作的實踐。案例要緊扣鐵路交通運營各專業核心課程和關鍵點，簡明扼要，重點突出，可操作性強。
五、建設案例庫實施的步驟
具體的步驟程序如下：（圖表1）
圖表1 高職鐵路運營專業實際教學案例庫實施總體方案
六、成果及展望
（一）成果
直接成果：1）建立5個高職鐵路運營專業生產企業實際教學子案例庫，收集50個典型案例并最終形成完整的核心課程總案例信息化數據庫；2）發表與鐵路運營實際教學案例庫建設相關的論文5篇；3）建立共享信息的軌道交通運營案例庫教學門戶網站1個。
間接成果：1）面向全國鐵路高職院校交通運輸專業學生、企業在崗職工、社會學習者的應用；2）為全國鐵路交通運輸教師教學服務；3）面向鐵路企業單位培訓與資源建設單位的應用。
（二）展望
鐵路高職院校教學案例庫建設與使用能夠促進專業教師建立“統攬全局”、“點面結合”的教學理念，樹立知識融合與知識集成、案例研討與實踐檢驗、系統科學與行為科學相結合的新型教學觀，同時，對培養適應當前國家鐵路多元化、多層次需求的應用型及技術型人才具有積極的深遠的意義。
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【關鍵詞】高職 列車運行自動控制 教學改革
【中圖分類號】 G 【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889（2014）01C-0037-02
列車運行自動控制是高職鐵路院校鐵道信號專業開設的一門專業課，是一門發展迅速、技術含量高，具有網絡化、綜合化、數字化、智能化的現代系統的技術課程。通過該課程的學習，學生將對列車自動控制技術有較深的認識，能對列控車載與地面設備進行常規任務的維護，具備相應的素質與技能，以及完成相應職業崗位工作任務所需的方法能力和社會能力。列車運行自動控制課程對于鐵道通信信號專業學生了解列車控制車載設備與地面設備原理與維護十分重要。本文試結合教學與應用的實際，從培養目標、教學內容、教學方法和教學手段等方面對高職列車運行自動控制課程教學進行思考，以提高教學效果，優化教學質量。具體說來，高職列車運行自動課程教學應從以下方面展開：
一、明確培養目標與教學目的
列車運行自動控制課程主要講授機車信號、LKJ監控記錄裝置車載設備與地面設備、車站電碼化、CTCS-2級與CTCS-3級列控系統設備等內容。本課程的任務是使學生掌握現代化信號系統的基本知識和基本技能，提高廣大信號工作人員的技術水平，以充分發揮現代化信號系統的作用。
要達到良好的教與學的雙贏效果，對于鐵路專職任課教師來說，首先要明確該專業與課程的培養目標及該課程的教學目的，同時，還要尊重課程的教學大綱要求，結合鐵路通信信號的專業特點，選擇適用于本專業特點的教材，有所取舍，合理分配，從而制訂對應的教學計劃。
二、結合鐵路現場需要，優化教學內容
列車運行自動控制課程的特點是內容雖多但針對性強，都是對確保行車安全、提高運營效率的車載設備與地面設備進行學習。由于學生還沒有針對性地對這些設備進行過認識和學習過，因此，完成教學任務的關鍵是如何結合鐵路專業現場需要來優化教學內容。
鐵路信號技術是隨著百年鐵路的發展以及繼電器、半導體、電子信息技術的變化而不斷演進的，列車運行自動控制系統是計算機技術、現代通信技術和自動控制技術等信息技術（簡稱3C技術）與信號技術的一個高水平集成與融合的產物，正在向信息化、網絡化、智能化方向邁進。
對應于鐵路現場的實際情況，大部分鐵路職業院校鐵道通信信號專業一直依照慣例對該課程進行介紹，內容沒有太多更新，即使對新技術有所涉及也并不深入，學生并沒有具體掌握相關知識。而專業教師大多也只是從網絡上的研究報告、學術論文獲取關于鐵路信號新技術，沒有機會真正全面、系統、透徹地掌握鐵道信號新技術。還應看到，近年來我國高速鐵路發展非常迅速，并持續處于建設當中，隨著一條條高速鐵路、客運專線的建成開通，鐵路企業對相關技術人員的要求也將有所提高，鐵路職業院校進行高鐵技術人才培養刻不容緩。因此，專業教師自身要不斷優化教學內容，對教學內容提前設計好，讓學生能夠全面而又詳細地了解該課程的主要內容，增強學生的專業知識。
三、改進教學方法與教學手段
由于列車運行自動控制課程的內容基本上都是介紹設備的功能與組成，對于信號專業的理工科來說，比較枯燥且提不起興趣，因此教學方法與教學手段的運用對教學效果影響將產生很大影響。
（一）借助多媒體教學，提高教學效果
多媒體具有圖、文、聲并茂且有視頻播放的特點，對教學過程來說是特別寶貴的特性與功能。借助多媒體教學不但能夠拓寬學生的專業面，增加教學信息量，而且可以提高學生的學習興趣。對于列車運行自動控制課程，采用傳統教學方法和教學手段已達不到教學要求。通過多媒體技術可以播放幻燈片、視頻、FLASH動畫等，使課堂教學提升活力，在很大程度上引起學生的注意，提高學習興趣。也就是說，學生在這樣的交互式學習環境中有了主動參與的可能，而不是一切都由教師安排好，學生只能被動接受。
對于多媒體交互式教學，教師應設計一些過程和內容，讓學生進行討論，合作解決，以提高多媒體教學的效率。比如，在講解列車追蹤運行時，可以制作相應用動畫來體現列車安全追蹤運行情況。也可制作列車追蹤動畫嵌入到多媒體課件中，更加形象地說明列車追蹤原理，還可以增加暫停按扭，邊演示邊講解，這樣學生易于理解接受。同時，根據所學知識進行分組討論。
此外，在講解CTCS-3列控系統時，由于CTCS3級列控設備組成多、學生在較短的時間里要獲得大量信息，僅靠教師在課堂講解比較抽象，而學生又沒有見過實物，這樣學生理解起來就比較困難。教師在制作課件時，可以插入“CTCS-3級列控”視頻，通過視頻講解，使學生非常直觀地了解整個CTCS-3級列控系統設備組成、工作原理，同時也提高了學習效率。
教學中使用多媒體技術，有利于提高教師的專業水平，有利于教師整合教學資源。多媒體教學技術能彌補傳統教學中的不足，傳統的教學費又時費力，而且不能使學生在輕松的狀態下學習知識，提高不了教學效益。如果充分借助多媒體教學手段，將大大改善教學效果。
（二）利用實物、列控沙盤及現場教學
列車運行自動控制是專業性、理論性很強的課程，必須在了解鐵路列控設備基本構成的基礎上，才能夠深入地理解其工作原理與工作過程。在講解機車信號的結構及工作原理時，可利用現有的機車信號設備實物，既便于教師教學，又提高了學生的興趣。同時，在講解鐵路列控地面設備與車載設備配合工作時可借助自主研發的列控沙盤系統，使學生具備感性認識，提升課堂教學效果。在學習完機車信號與LKJ監控裝置設備后可進行現場教學，帶學生到機務段車載設備工區參觀學習，既實現理論與實際相結合，又達到抽象與具體的轉化，使學生積極性得到很大提高，從而提高了教學質量。
（三）合理利用案例教學
案例教學法又稱實例教學法，就是在教學過程中，任課教師根據教學目標和教學內容的需要，采用真實案例組織學生進行學習。通過案例教學法，把真實又典型的問題展示在學生面前，讓他們自主去思考、分析、討論。例如，在講到列車監控記錄裝置LKJ內容時，學生可以分成小組，分別扮演相應的角色，完成一個出勤到退勤的完整任務。再如，在學習到CTCS-3級列控系統“過分相”功能時，可引入各種與列車運行有關的新聞，提出問題讓大家思考，然后由學生討論并進行說明，最后由教師點評，這樣不僅可以引起學生注意，還可以增加課堂的有趣性，效果顯著。對于激發學生的學習興趣，培養創造能力及分析、解決問題的能力大有幫助。
總之，應以轉變教育思想、更新教育觀念為先導，以優化知識結構、重視能力培養為出發點，順應鐵路發展、滿足企業需求，加快推進鐵道信號專業人才培養進程，培養學生掌握列車控制技術崗位應具備的專業技能，提高技術水平，拓寬發展方向。在教學實踐過程中，抓住學生與課程的特點，合理安排教學內容，采用靈活的教學方法，在教學內容、教學方法和教學手段等方面進行了一定的探索和研究，獲得了一些經驗與體會，在教學效果、學生學習興趣和學習主動性上取得了一定的成績。
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【基金項目】廣西壯族自治區教育廳科學技術研究項目（2013YB357）
一、鐵路債券融資的優勢
在我國鐵路建設項目的市場化融資中,發行債券亦是一種重要的融資方式。由于股票融資成本比較高,并且會喪失部分控制權,債務融資特別是債券融資便成為一種積極的融資方式。具體來說,同銀行市場和股票市場相比較,債券市場融資有其特點和優勢。
1.債券融資的發行成本較低。
股票首次發行,支付給發行中介機構的費用占所籌資金的5%―8%,再次發行支付的費用也在3%―6%之間。而發行A級債券的費用僅占籌資額的0.7%―1.2%。
2.債券融資成本較低。
債券利息可從稅前利潤扣除,而股息則從稅后利潤支付,存在公司法人和股份持有者雙重課稅的問題,因而債券融資成本要比股票融資成本低。
3.可以發揮財務杠桿的作用,增加每股稅后盈余。
對于融資者來說,采用債券融資的方法能最大限度地利用別人的資金,獲得更多的利益。
4.債券融資不影響原有股東的控制權,可以利用發行債券所得的資金回購本公司的股票,以增強對公司的控制權。
總的來說,相比較而言,對融資者來說,債券融資比銀行資金的應用更加靈活,可以確定債券的期限,比股票融資的難度小,融資速度快;對投資者來說,債券投資的優勢在于它比銀行存款有更高的利率,比股票投資風險大大降低。
二、鐵路債券融資存在的問題
1.鐵路債券發行市場化程度不高。
受傳統體制、傳統觀念的慣性束縛和客觀經濟環境的影響,當前我國鐵路建設債券的市場化程度不高,仍然采用高度行政化的審批制,鐵路發債的條件由國家逐級審批,盡管有相當多的鐵路企業有發債的愿望,但卻沒有融資渠道的選擇權,使得很大一部分企業過于依賴上級撥款和銀行貸款,沒有真正開辟一條企業融資的新渠道。同時,以鐵道部的名義發行債券,籌資一步到位,使用卻是按建設計劃劃撥,資金的籌集和使用不能合理統一。這使得鐵路企業不能真正走進市場,真正意義上的鐵路企業債券不能在資本市場流通。只有突破傳統的計劃經濟的束縛,把鐵路企業真正推向市場,成為市場競爭主體,鐵路企業債券才能具備發展的原動力和基本條件。
2.鐵路債券的發行主體定位存在偏差。
目前,在企業債券市場上,以國家部委身份發行債券的只有鐵道部一家,但鐵道部由于其政企合一的性質,與其他企業相比有明顯的區別,主要體現在當前債券市場關于企業債券的管理辦法中一些不適合鐵道部的要求上,如發行主體的條件、稅收問題、信息披露制度、債券投資人的限制等諸多問題,這些要求是規范證券市場的必然進程,但卻限制了鐵道部這樣帶有特殊性質的個體,故鐵路債券發行主體的確定和債券性質的定位是當前亟待解決的問題。
3.鐵路債券的流動性有待提高。
在資本市場中債券投資價值主要取決于安全性、收益率、流動性三個指標。鐵路自身具有建設周期長、資金回收慢的特點,這就決定了鐵路建設債券應以中、長期為主。對于長期債券來講,投資人對于債券流動性的要求高于對債券收益率的要求。因此,鐵路債券的流動性對其今后的發展至關重要。但鐵路債券的品種較單一、發行規模較小、發行技術不夠完善,限制了鐵路債券的流動性,減弱了鐵路債券對投資人的吸引力,直接影響了債券的投資價值。
三、對完善鐵路債券融資的建議
1.對鐵路債券的發行主體進行正確定位。
目前鐵路債券都是鐵道部發行的,從本質上來看不屬于企業債券,而是一種政府行為,只是其發行形式是一種企業行為,這顯然是公益性和企業性混合不分、政企不分的行為。而且,以鐵道部發行的債券作為企業債券,在一定程度上限制了未來鐵路企業的發債行為,這對加快政企分開、促進鐵路市場化進程將產生不利影響,必須進行改革。
在傳統經濟體制下,由于鐵道部兼具鐵路國有資產的管理者(所有者)與經營者職能,以行政管理者和資產所有者的雙重身份對企業生產經營進行直接干預,將政府行為投資主體行為和企業行為集于一身,使得鐵路運輸企業難以成為真正獨立的法人實體和市場競爭主體。這種經濟主體地位的虛化,嚴重地限制了鐵路局發行債券的權利。在這種產權關系下,鐵路債券所募集來的資金,鐵道部作為發行人卻不是直接使用者,鐵路局作為直接使用者、受益人,卻不直接承擔償還本息的壓力,造成責、權、利相脫節,嚴重影響了資金的使用效益。
為了促進鐵路運輸業的發展,使鐵路運輸企業及早符合發行債券的條件,我國必須建立以產權為紐帶的現代企業制度,通過建立投資回報制度實現所有權與經營權的分離,使鐵路運輸企業真正面向市場,成為獨立的法人實體和市場競爭主體。鐵道部代表國家享有國有資產所有權,兼具鐵路運輸行業管理職能,這種濃重的行政色彩和鐵路作為國家基礎行業的社會公益服務性質,決定鐵道部發行債券應爭取定位于準國債,其籌集的資金應主要用于社會效益高而經濟效益低的公益性項目,以及全國性的鐵路基礎設施建設項目。鐵路局作為經營者擁有完整的法人財產權,獨立的法人實體地位決定了鐵路局發行債券應定位于企業債券,其籌集的資金應主要用于為地方經濟服務的基礎設施項目和投資回報率顯著的盈利性項目。
2.加強債券籌資的全過程監管。
(1)重點審批籌資項目,保證項目真實可靠。按照債券市場規范的要求,嚴格地對項目進行事前審查,使之符合債券主管部門和投資人的要求。
(2)發行債券,資金劃撥必須同項目的資金使用計劃相配合。目前的情況是債券籌資一步到位,使用卻是按建設計劃進行?；I資與使用的脫節必然造成資金的浪費,目前要保證二者的統一尚有困難,但隨著企業債券管理的規范,企業自行決定發行時間與發行額度必將成為現實。在保證資金劃撥的同時對資金的使用要進行適當的監督,確?？铐検褂梅较蚺c審批相一致。
(3)做好債券償還工作。目前債券額度不大,償還不成問題,但隨著時間的推移,債券額度的累積必然不斷增大,還本付息的壓力也會越來越大。債券不同于銀行貸款可以雙方協商,不斷展期,債券到期必須償還。因此,在舉債之前,應先作好償還計劃,有些盈利企業每年按比例提取部分資金作為償債基金,這是一種比較好的辦法。
3.豐富債券品種,提高鐵路債券的流動性。
債券的投資價值主要取決于安全性、收益率、流動性三個相輔相成的指標。由于安全性方面企業債券低于國債,同時如果想要降低企業債券的收益率,即降低融資者的融資成本,則必須加強鐵路債券的流動性。這就需要加大鐵路債券的發行規模、豐富鐵路債券的品種,同時還要爭取到合適的交易工具,盡早使鐵路建設債券的回購交易得到批準。要增強鐵路債券的流動性,今后還要在以下兩個方面有所突破。
(1)加大債券發行規模。這是提高債券流動性的一個基礎條件。鐵路債券幾次成功融資的實踐已經證明了利用債券籌集資金來支持鐵路發展是可行的,今后債券融資應作為一種固定的經常性的融資工具發揮其直接融資的優勢,把它提到和貸款同等重要的位置上來。同時我們也應注意到這幾次發債的成功是在額度債券融資較小、償債壓力不大的情況下達到的。沒有一定的規模,就不可能為鐵路債券創造一個較好的流動環境,所以必須爭取擴大鐵路債券發行規模,爭取更多的發行額度,不斷提高鐵路債券的流動性。
(2)豐富債券品種。金融工具創新速度正在加快。自2002年《信托法》頒布以來,在債券市場出現了本息分離式債券、投資人選擇權債券、發行人選擇債券、優先債券等形式,使投資者更傾向于對收益固定、風險易識別的證券進行投資,從而出現可轉換債券等附一帶期權的固定收益證券。金融工具的創新和多元化將推動鐵路企業的融資策略創新。資本市場中投資者的偏好不同,鐵路債券要最大限度地吸引投資人,必須豐富債券品種。鐵路企業的經營收入、現金流穩定的特性可以在融資產品中通過創新設計預以體現,以滿足不同市場和層次的投資需求。目前鐵路債券發行品種過于單一,雖然鐵路行業由于其獨特的行政色彩,作為賣方市場,現時具有其他行業不可替代的優越性、穩定性,但是隨著市場經濟的不斷發展,鐵路現代企業制度的逐步建立,鐵路企業作為真正的法人實體和市場競爭主體,將真正走向市場。這種行政保護色彩將逐步褪去,鐵路企業必須依靠自身實力,抵抗市場風險,吸引各方投資人。加強鐵路國內債券的發行工作,豐富債券品種,爭取發行境外鐵路債券,爭取發行鐵路可轉換債券和分離交易的可轉債。
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