時間：2023-12-19 11:28:06
序論：在您撰寫鐵道技術工程時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
1.1課程結構按照鐵道工程技術專業人才的知識、技能、素質要求，遵循知識和技能的內在聯系規律、學生的認知規律和職業成長規律，由易到難、由簡單到復雜地構建專業課程體系，培養學生的職業能力。
1.1.1開設高等數學、應用文寫作、大學英語等公共學習領域課程，培養學生的基本文化素質，引導學生樹立正確的人生觀、價值觀，形成良好的道德素質和職業素質。
1.1.2開設工程識圖與CAD、工程力學應用、測量技術與應用、土木工程材料試驗與檢測、工程地質鑒別與分析、混凝土（鋼）結構檢算等專業基礎學習領域課程，為學專業課提供必需、夠用的理論基礎。
1.1.3開設地基基礎施工與試驗檢測、鐵路軌道施工與維護、鐵路隧道施工與維護、鐵路橋梁施工與維護、鐵路工程施工組織與預算等專業學習領域課程，培養學生從事鐵路施工及工務技術領域最典型工作的能力，包括設備的選擇和操作、工作方法的選擇和運用、勞動的組織和管理等，以強化學生核心崗位能力和專業技能。
1.1.4開設鐵路線橋隧檢測、專業英語、以及施工與工務模塊等專業拓展領域課程，幫助學生了解相關專業領域，拓展專業口徑，為職業能力的遷移和可持續發展奠定
基礎；開設專業選修學習領域課程，拓寬學生的專業視野，幫助學生了解和認知專業前沿技術及相關專業領域的技術發展狀況，為學生職業能力發展創造條件。2.1.5開設認識實習、生產實習、頂崗實習（畢業設計）、新技術新工藝講座等綜合實訓學習領域課程，強化培養學生的綜合運用基本技能解決具體問題的能力，以綜合技能實訓、標準化作業實訓、頂崗實習為主要形式，以突出職業標準化訓練為中心，重點強化培訓學生專業知識與職業技能的綜合運用能力，幫助學生形成崗位能力。
1.2課程排序按照專業知識的內在邏輯關系和學生的能力形成規律、職業成長規律以及崗位任務的難易程度，安排課程教學的先后順序，確保實現人才培養目標。
2新課程體系運行效果
新課程體系通過3年的實踐運行表明，學生的職業能力、專業素養和綜合素質顯著提高：職業技能鑒定通過率達到100%，專業課程考核及格率為100%、優秀率接近48%，實踐教學成績普遍提高30%以上；1名同學獲國家獎學金、27名同學獲國家勵志獎學金；獲特等獎學金1人、一等獎學金26人、二等獎學金53人、三等獎學金103人，獲獎率達52%；被學院評為優秀學生干部34人、優秀團干13人、優秀團員26人、優秀學生53人、先進個人31人；有4名同學參加2012年全國大學生數學建模競賽、并榮獲專科組陜西省二等獎，有6名同學在全國鐵路職業校鐵工類專業測量技能大賽榮獲特等獎，8名同學在全國職業院校技能大賽學生技能作品展榮獲三等獎。實踐表明，基于工作過程系統化的課程體系激發了學生自主學習的積極性和創造性，使學生在工學交替的實踐中，職業能力得到良好鍛煉，縮短了畢業到工作崗位后的適應期，提高了就業競爭力。本專業畢業生就業率連續五年穩定在99%以上，2013年學生就業質量邁上新臺階：2013屆就業率為99.7%、2014屆簽約率為95.5%。
3結語
【關鍵詞】鐵道工程；淺埋隧道；技術
現代的鐵道工程技術由于對隧道圍巖與支護見產生的相互作用有了一定程度的了解，在此基礎上的隧道開挖和支護尤其是在軟弱、淺埋地質下的開挖與支護得到了相對的發展。不過在鐵道淺埋開挖和支護施工技術上仍然欠缺一套先對完全的工藝體系，鑒于隧道開挖和支護對隧道的安全起到關鍵性的作用，所以嚴格控制施工技術與質量對于鐵道隧道施工是十分關鍵的。
一、淺埋隧道施工工藝與質量控制
1、地表的加固
地表加固主要是注漿加固，目的是為防止開挖時地表發生地面坍塌的情況，在注漿工程中需要防止冒漿的情況發生，一般采用在處理過的地表設置厚度為20到30cm的鋼筋混凝土層作為注漿的止漿層，后期也作為防水層使用；注漿孔管口通常采用管身鉆孔呈梅花裝布置的鋼花管，孔徑選擇在8至10mm的范圍，間距通常設置為1.5cm，在全部注漿管設置完成后開始注漿并要求不間斷注漿。之前要有1.5倍的注漿終壓對系統進行吸水檢測，實驗通常運轉20分鐘的時間，漿料配置要按照先輕后重的順序進行添加，過程中要先注外側兩排孔再依次向內推進。
2、超前支護
通常情況下，隧道施工僅在洞口作業大管棚，而洞內是采取小導管來替代，防止地面下沉和隧道拱部發生坍塌，小導管要用噴射混凝土封閉巖面的方式進行處理，用鑿巖機鉆孔之后再把小導管打入巖層，施工工程中要求鉆孔深度、角度以及密集度要符合設計規范，之后再用注泵壓注入水泥漿；前期要求是在地表注漿加固后的巖體內注漿，從而增強隧道圍巖的完整性、承載強度和抗滲透能力，施工中采用的水泥漿液要由稀到濃逐步轉變，土層內的注漿壓力要求不小于2兆帕，其余地段注漿壓力不小于1兆帕。在注漿過程中有事會發生串漿的現象，所以可采取在多臺注漿機同時作業的條件下同時分別注漿，在注漿機較少的時候要將注漿孔即使堵住，等到輪到該管注漿的時候再撤下堵塞物，而且要再之前用細鋼筋將管內雜質物清除，用清水洗凈后再進行注漿；如果發生進漿量過大但系統壓力不足的情況則應該調整漿液工作性能，縮短漿液凝膠時間，再采用小泵量低壓注漿或者間隙注漿的方式，使漿液在裂隙內部有足夠相對停留的時間用于凝膠。
3、三臺階施工
3.1上臺階施工
此階段采用鉆機將小導管從鋼架腹部插入之后與鋼架焊接為一體，外插角取10至15度，等到上循環初期完畢之后加注單液水泥漿，強度達到設計規范之后方可實施開挖作業，開挖必須嚴格按照“短進尺、強支護”的原則，采用挖掘機為主配合人工同時分情況開挖，以免對圍巖造成擾動，每循化進尺要把握在0.6米的范圍內，開挖完畢后腰立即噴射厚度為4厘米的的混凝土層，之后再進行鋼架立架掛網施工，最后再分片區分層次進行混凝土噴射，必須達到設計規范的厚度，在掛網噴射混凝土時只在豎撐和臨時仰拱進行，豎撐采用一面關模噴混凝土，斜撐制作連接鋼筋內外的簡單布置。
3.2階和下臺階施工
此階段采用挖掘機和裝載機配合作業，通常是要先對開挖前3到5米范圍之內的圍巖做超前坍孔，此舉是為了及時發現地質不良的地段，之后采取加強措施防止工作面坍塌，超前鋼岔管和管式注漿錨桿在注漿時務必要控制好水灰比和注漿壓力，保證注漿的飽滿，在作業中一般而言拱頂的注漿壓力不超過2兆帕，供腳的注漿壓力不小于1.5兆帕。
4、支護系統的拆除
拆除工作的時間要保證其處于變形的值允許范圍內，要結合股溝圍巖的監控量和對后期工序的影響來確定時間，拆除中可一次性拆除的是臨時支架，其可在仰拱混凝土澆筑前拆除，對于中隔壁混凝土拆除時要防止對初期支護形成的震動和擾動，一般采用風鎬逐步拆除鋼支撐之間的噴射混凝土和臨時支護與初期支護連接部位附著在鋼架上的噴射混凝土，之后將鋼構件采用氣焊割斷，注意具體的拆除長度要依據仰拱澆筑的長度來確定。
5、明挖段施工
明挖段施工中的壓頂梁施工，其施工工藝通常為測量放線，基坑開挖，樁頭剔鑿，混凝土墊層澆筑，鋼筋綁扎及模板支護，混凝土澆筑及養護等；作為初期支護的一部分因此內側模板必須定位準確，并嚴格控制其道隧道軸線距離，以防止距離過小入侵二襯，距離過大導致護拱拱架無法與其正常連接；護拱施工。采用工字鋼作為主架，拱架間距輔以鋼筋網，拱架內側全部掛模，外側則從壓梁頂到1/3弧長范圍內掛模，要注意避免施工時發生漏漿現象模板安設時必須緊密，對過大的縫隙必須提前用錨固劑或水泥砂漿封堵；混凝土澆筑。澆筑前應在拱圈內采取必要的支撐措施以增加拱架的穩定性，施工用混凝土應嚴格控制水灰比、坍落度，避免混凝土離析，大量漿液從模板縫滲漏，澆筑應采用對稱澆筑的方式以免單側混凝土壓力過大導致拱架失穩；片石混凝土回填。護拱施工完成后并達到一定強度后即可進行片石混凝土回填，回填也應采取對稱回填，應控制拱圈兩側高差在0.5-0.8m范圍內，單層回填厚度不超過1.0m，回填一般采用人工與機械配合回填，片石間應留有空隙以便讓混凝土將片石完全包裹以保證回填段施工質量。
二、關鍵施工技術
1、降排水施工技術
施工降排水的標準是排堵結合、分段截留、綜合治理，要防止夯管施工中導致地層液化和地下水土流失而在夯管施工前在隧道兩側地面布置兩排深井降水，在三部臺階施工中則通常采用洞內輕型井點補充降水方式來防止出現涌水流砂現象；排水是在隧道開挖時將底部開挖成人字坡，兩邊靠近墻側設置排水溝的方法，隧道下臺階施工則可采取用水泵將積水抽到臨時集水井內，集水井一般設置2級水倉，從隧道各處抽來的水先排放到一級水倉內，再經過沉淀后自動流入二級水倉，之后再抽排到洞外排放。
2、夯管支護施工
暗挖斷隧道一般采用大管棚超前支護其夯管，一般在隧道拱部一定范圍內環向密排，在隧道進口端基坑內破除基坑端頭的樁位的鉆孔咬合樁成導向孔，之后用夯管錘將鋼管錘入地層，長管棚管節分段坡口滿焊連接，在夯管到位后在管內灌注細石混凝土以增強其剛度，施工中為防止鋼管夯進過程中管口周圍砂土流失而在管口部位用橡膠墊密封止水，在夯管夯進過程中如發生土體沉降則利用跟管鉆進的方式補充注漿充填地層來補償土體沉降損失
三、總結
總結而言，基于鐵道隧道淺埋段施工的地質復雜性和重要性，我們務必要考慮到自身施工元素和地質特征的測定，在施工中要嚴格按照施工技術流程和設計規范來進行，科學而安全的進行施工，加強工程的檢測和后期養護，一保證工程的質量。
參考文獻
關鍵詞：地下鐵道 工程 防水技術
中圖分類號： U231 文獻標識碼：A 文章編號1672-3791（2015）01（c）-0000-00
地鐵工程所在城市地往往高樓林立、交通擁擠，不可過多降低城市地下水位，也必然對地下水的排放造成限制。相對而言，由于地下鐵道工程改變了原來的地下水給予、排放方式，因此在防水技術方面，有很多的硬性指標，倘若無法滿足指標上的要求，勢必造成嚴重的安全隱患，甚至會對當地的城市生活造成嚴重的影響。本文主要討論地下鐵道工程防水技術。
1圍巖防水
1.1預處理
圍巖防水是比較常見的一種防水技術，在我國的二線城市、三線城市應用較多，由于造價合理，再加上技術難度不高，因此受到了廣泛的歡迎。在圍巖防水方面，首要的工作就是預處理。從技術的角度來分析，預處理主要是在維護結構外，采用攪拌樁、旋噴樁、深孔注漿等一系列的有效措施，在基坑的外形上，形成一種止水帷幕，該帷幕的作用就是達到防水的效果。另一方面，倘若施工地區隸屬于暗挖隧道，那么止水帷幕則要復雜一些。多數工程會采用地表預注漿以及洞內全斷面注漿等措施，在隧道周圍圍巖內，形成一層比較優異的止水帷幕。值得注意的是，止水帷幕并沒有辦法適應所有的情況，尤其是暗挖隧道的地表預注漿措施，該項措施僅僅能夠作為輔助措施來實施，否則將會埋下安全隱患。
1.2后處理
在預處理工作結束后，后處理工作就相當于檢驗和具體落實的步驟。首先，在明挖結構方面，后處理相對簡單一些。該項處理措施，主要是針對基坑開挖完成、主體結構施工之前，針對滲漏點進行注漿止水。該項措施的優勢在于，不僅花費的時間較少，同時在防水效果上也得到了業界的廣泛認可。但是，后處理在明挖結構當中的地位非常重要，所有的細節工作都要取得較高的工作水平，否則同樣會影響到后續的防水加固。其次，在暗挖隧道當中，后處理工作比較困難。由于暗挖隧道本身的特殊性，后處理主要集中在初期支護完成后的一系列工作當中，包括防水層施工前針對性的探水注漿、系統的回填注漿、固結注漿等等。所有的工作都要一氣呵成，根據客觀條件的限制來決定注漿方式。以探水注漿為例，該種注漿主要是針對滲漏點或者是涌水點的特點，逐步探明水路的準確位置，利用鉆孔來埋好注漿管，一直埋到巖層，最終實施注漿止水。
2結構自防水
2.1初期支護
結構自防水與圍巖防水有很大的不同，結構自防水會利用地下的特殊結構，實施一些比較簡單的措施后，就可以達到良好的防水效果。當然，結構自防水對地下鐵道工程的要求也比較高，對地下結構的要求也比較特殊，達到條件后方可實施。結構自防水的首要工作就是初期支護，該項工作直接決定了后期能否取得理想的防水效果。在現階段的工作當中，初期支護方法較多，本文建議應用充填注漿處理，濕噴混凝土主要是擔任配合料的角色，該種物質在和水攪拌以后通過壓氣流來送到噴嘴口進行噴射工作。在實踐過程中發現，該方法的優勢在于，混凝土的均勻性比較好，防水效果也不弱于其他的支護方式，可以在初期支護當中選擇應用。
2.2暗挖隧道二次襯砌與明挖車站主體結構
現階段的城市發展較快，地下鐵道的數量和范圍也越來越大，因此僅憑上述的幾種防水技術，并沒有辦法滿足實際上的需求。本文認為，二次襯砌以及明挖車站主體結構，應從以下幾個方面來施工：第一，該項工作作為地下鐵道工程防水技術的最后一道工作，其耐久性必須得到保障。地下鐵道工程一旦投入使用，維護工作不可或缺，但為了正常運營，絕對不能反復修理，這將影響到居民的交通出行和社會發展。第二，具體的防水技術，可嘗試應用現澆防水混凝土。該防水技術主要是依靠防水混凝土本身的特性來實現防水效果，主要有憎水性和密實性。第三，應用現澆防水混凝土后，既可以達到較好的防水結構，同時也可以實現承載結構和維護結構的雙保險，厚度上要得到保證。
3排水系統
防水工作不僅僅要在“預防”工作上努力，還應該在排水系統的設計上努力，實現因勢利導的目的，取得最佳的防水效果。在實際工作當中，應根據地下鐵道工程的需求，設定混合型的防水要求，即永久性排水系統。例如，在采用半包型附加防水層的過程中，應該在防水層的底部與縱向排水盲管相連接，以引導初期支護與防水層之間的地下水沿防水層流入縱向排水盲管當中，最后由泄水管排除洞外，實現較好的防水和排水效果。另一方面，排水系統的選材、具體運行上也要注意，要適應各種特殊情況，不可滿足單一條件。
4地下鐵道工程防水技術要求
由于地下鐵道工程是現代交通的必要工程，在修建過程中，勢必要考慮到防水問題，尤其是在雨天、雪天等一些惡劣天氣的情況下，防水技術的要求就會更高。綜合而言，今后的地下鐵道工程防水工作，需從以下幾個角度出發：第一，防水技術的實施，必須在持久性方面努力。一般來講，防水工作在完成后，輕易不會修改，否則會影響到地鐵的日常運營，也可能在百姓心中造成懷疑。第二，防水技術要考慮到周邊環境，不可以對將來的施工造成影響。第三，地下鐵道工程所運用的防水技術，需配合工程上的其他工作，不要影響到其他工作的正常實施。
5總結
本文主要討論地下鐵道工程防水技術，就現階段的情況來分析，地下鐵道工程防水技術的實施，需滿足當地的地下情況，選擇多種方法共同實施。在必要的情況下，可選擇兩種或者是兩種以上的防水技術共同實現防水目的。今后的地下鐵道工程，需重點研究防水技術，一方面建立健全固有的防水體系，另一方面提高各項工作的落實力度和實施效果，防止小問題反復出現。
參考文獻
[1]任海濱.談地下工程的防水設計[J].山西建筑，2014，35：13-15.
[2]汪文忠.建筑防水工程防水材料和技術應用[J].上海建材，2014，04：16-17.
關鍵詞：地下鐵道；測量。
Abstract: China's subway project visit the amount of work in recent years have made great development of advanced measurement techniques to be applied in the survey work in the subway. The article describes the MTR measurement features and application of new measurement technology at work.
Keywords: Underground Railroad; measurements.
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
l 引言
世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國倫敦，距現在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發展。我國從1 9 6 5 年7 月在北京開始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國國民經濟狀況的好轉，全國20 多個城市醞釀的地鐵建設會在不久的將來成為現實。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測量工作也將會有進一步的發展。
2 地下鐵道測量的特點、內容和精度要求
地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項系統工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區它埋設在地下，在郊區它是地面或高架構筑物。
2.1 地下鐵道測量特點
(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長，一個城市地鐵建設要根據近期、遠期客流量先作總體規劃，分期建設。測量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨立布設控制網，又要在線路交叉處有一定數量控制點重合，以保證各相關線路準確銜接。
地鐵工程有嚴格限界規定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設計采用三維坐標解析法，所以對施工測量精度有較高的要求。
(3) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、地下測量工作要保證萬無一失，除了要進行施工放樣，貫通測量以外，還要進行變形監測等項工作。
(4) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、隧道及車站內的控制點數量多、使用頻繁，應做好標志，加強維護，為地鐵不同階段施工及后期測量工作提供基礎點位及資料。
(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會給地鐵施工測量工作帶來很大困難。
2.2 地下鐵道測量工作
地下鐵道測量包括規劃設計、施工設計、施工、竣工和運營階段全部測繪工作。地下鐵道測量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數字資料滿足規劃、設計需要外，還要按設計要求標定地鐵線路位置、指導施工、保證所有建、構筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運營期間對線路、建筑結構、周圍環境的穩定狀況進行變形監測等[1]。
地下鐵道測量的主要工作如下：
(l) 地面、地下平面控制測量和高程控制測量；
(2) 地鐵線路帶狀地形測量和管線調查；
(3) 地鐵線路地面定線測量；
(4) 地鐵車輛段測量；
(5) 地面、地下聯系測量；
(6) 隧道和高架線路施工測量；
(7) 鋪軌測量；
(8) 設備安裝測量；
(9) 竣工測量；
環境、線路、結構變形測量。
2.3 地下鐵道測量的精度及其依據
地下鐵道測量的必要精度，這是一個需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測量的精度指標，現在第三期暗挖法施工測量精指標如下：
地面GPS控制網的點位和相對點位誤差≤±10mm。
沿地下鐵道線路布設的地面精密導線網的點位和相對點位誤差≤±8mm。
從精密導線點將坐標傳遞到豎井旁的近井點的點位誤差≤±10mm。
④ 從地面近井點通過豎井向地下隧道內傳遞坐標的誤差≤±5mm。
⑤ 從地下豎井底通過橫通道將坐標傳遞到線路正線隧道內的坐標測量誤差≤±5mm。
⑥ 地下隧道內的控制導線最遠點的點位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導線)。
⑦ 地面地下高程控制測量精度限差8/L(L為公里數)。
⑧ 從地面向地下隧道內傳遞高程的誤差為≤±3mm。
在建立地面控制網估算精度和貫通測量的精度估算時，還要留些裕量，那么各項測量精度還要適當的提高。
3 地面平面控制網測量
地鐵平面控制網分首級GPS控制網和二級精密導線控制網。在滿足規范前提下，平面控制網點還應布設合理、靈活，滿足工程實際需要。在工程實施階段，應按原測精度對控制網進行定期全面復測和不定期局部復測，確保網形結構的連續、穩固和使用。因此，點位的選埋和維護是地面測量工作的難點和重點。
3. 1 GPS控制網應收集的基礎資料
測區中央子午線、坐標系轉換參數、橢球參數、起算點已知坐標、測區高程異常值、測區的平均高程。這些基礎數據為保密資料，應嚴格按照保密協議交接、簽收和使用。
3. 2 精密導線網
精密導線點應盡量沿地鐵線路布設成直伸形狀，形成掛在GPS點上的附合導線、多邊形閉合導線或結點網。選點和觀測是控制精密導線質量的兩個重要因素，工作的重點是精密導線的選點和觀測，難點是選點工作。根據地鐵線路附近GPS網點位的分布通視情況，車站、豎井的設計位置，經過現場踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導線網形，根據規范和測區環境條件詳細制定出外業測角、測邊以及高程聯測作業方法等。
3. 3 平面控制網布設形式探討
近年來，由于設計技術發展、施工工法進步，測量設備更新，根據具體情況布設的平面控制網形式不一，部分指標突破規范要求。如用GPS網一次布設完成平面控制、個別地段加密精密導線點與主網一起施作完成的布網形式，代替地面平面控制網分兩級布設； 盾構法施工的廣泛應用，區間豎井較少，由此布設的地面精密導線網平均邊長遠大于350m的規范要求。這些情況結合了工程實際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。
3. 4 新線建設與已有線路結合部位控制點較差處理
在地鐵設計線路的交匯處，新建的地面控制網必須與原網進行聯測，會出現同一個點在不同時期的控制網下有不同的坐標，處理坐標較差方法為：高等級起算控制點位盡量選擇一致，以減少系統誤差。當較差較小時，既有線采用原坐標，新線采用新坐標而對施工加密點、隧道洞內控制點進行強制平差；當較差較大時(不能大于50mm 的規范規定) ，實測交叉部位處既有線路在新線控制網下的中線坐標提交設計進行解決，使設計和施工在一坐標系統下，從而解決控制點較差問題。
4 地下鐵道工程測量展望
伴隨工程測量技術的變革和進步，地下鐵道測量工作也在不斷地創新和發展。G PS 定位技術、數字化測圖技術、物探方法進行地下管線探測技術、激光準直和掃平儀、全站儀與計算機組合測量和數據處理系統、施工變形測量監控量測自動化系統等新技術都在地下鐵道測量中得到應用。隨著各學科間的相互滲透和影響，為工程測量提供了新的技術和方法，今后隨著國民經濟狀況的好轉，隨著城市地鐵交通事業的發展，地鐵建設的地下鐵道工程測量技術也將會從理論到實踐，有進一步完善發展，新技術將得到更廣泛的應用。
參考文獻：
1.學校評價。人才培養質量的學校評價指標主要包括：培養體系、師資隊伍、教學管理、培養質量四個方面。
1.1培養體系。（1）培養目標：培養目標主要包括人才培養目標和人才培養方案。人才培養目標的標準是能夠主動按照學院制定的總的人才培養目標，制定符合學科專業特點的人才培養規劃。人才培養方案的標準是人才培養方案符合培養目標的要求，可行性和操作性較強。（2）專業建設：專業建設包括專業結構與布局、課程建設情況、教學內容體系、實踐教學情況。專業總體布局與結構要趨于合理，專業優勢比較明顯；課程建設規劃要科學，與專業建設規劃相一致；教學內容體系的具體計劃和配套措施得力，改革成效顯著；重視實踐教學，注意內容更新和能力培養。
1.2師資隊伍。（1）師生比：師生比是衡量教學質量的一個重要指標，合理的師生比是教學質量的前提，必須滿足人才培養需要。（2）整體結構：整體結構是指教師的年齡、學歷、職稱結構，整體結構的合理性直接決定教學質量。（3）教學水平：教學水平的高低，科研能力的強弱在評價體系中起到主體作用。
1.3教學管理。（1）教師風范：重視師德師風建設，教師能夠嚴格履行崗位責任，嚴謹治學，從嚴執教，教書育人是教學管理的前提條件。（2）學習風氣：教學是否能夠根據學風現狀制定學風建設措施，實施得力；學生是否能夠嚴格遵守課堂紀律，專心聽講，思維活躍，這都是評價人才培養質量的核心指標。
1.4培養質量。（1）道德修養：在個人綜合素質結構中，“德”位于最高層次,引航和導向著個人的發展前景。①思想政治素質。要求政治方向和思想信念要堅定的和牢固,堅持政思想治理論的學習,注重理性思維及獨立思考能力的培養,能遵守黨紀、國法及其他任何規章制度。②職業道德。是體現在職業生活中的社會公德,培養學生吃苦奉獻、愛崗敬業的精神,言行要符合職業規范要求，能自覺做好崗位工作、履行崗位職責。（2）知識水平：指的是學生基本理論的實際水平，要求學生能夠牢固掌握所學知識。（3）能力水平。①學習能力。學習能力主要包括基礎理論課程、專業基礎課與專業主干課程的學習以及持續學習能力的培養。②溝通表達能力。要求學生在與人溝通和交流過程中，能夠用書面和口頭語言清晰、完整、流利的表達自己的觀點。
2.企業評價：鐵道工程技術專業不斷深入企業進行調研，廣泛搜集企業對本專業畢業生的評價，主要包括：
2.1職業道德。要求學生能吃苦，甘于奉獻，具有較強的職業道德，做到“下得去，留得住，用得上，干得好”，挑戰極限、勇創一流。
2.2實踐動手能力:能夠運用自己的理論知識指導工程施工或維護作業、進行相關檢測試驗及結果分析,解決一般工程實際問題。
2.3團結協作精神:要求學生能夠團結協作，發揮集體的優勢，杜絕個人主義。
2.4創新能力:要求能打破常規,善于發現和分析問題,用新思維去解決問題，培養學生的創新意識及創造能力。
2.5英語水平:鐵道工程技術專業的學生主要從事工程建設，隨著國外工程的開發建設，學生的土木專業英語水平需要提高，聽、說、讀、寫、譯的能力是十分必要的。
2.6計算機應用水平:要求能夠運用計算機辦公軟件處理辦公文件,進行工程制圖、計算分析、試驗分析。
3.學生評價:學生則以初次就業率、專業對口率等主要指標加以評價，反映畢業生對自己在學校接受的能力培養與職業崗位要求的吻合度，為修訂完善專業人才培養目標、人才培養方案和課程標準提供第一手資料。
3.1初次就業率。高職院校的初次簽約率更為直接地反映畢業生的質量和專業人才的社會需求程度。因此，初次就業率就成了評價高職院校教育的一個非常重要的因素，也會成為學生選擇學校接受高等教育的重要參考和依據。
3.2專業對口率。評價高職院校專業設置的一個必要條件就是專業對口率，它可以用來評價高職院校專業設置的社會認可度，以及學生能力培養和職業崗位的吻合度，從而指導專業的科學設置。
二、評價指標的權重設定
對于選定的三個指標，在實際應用時必需設定三者的權重。評價體系的三個層面不屬于同一個層次：在人才培養質量評價體系的三個方面中學校和學生評價是最為直接的因素，而學校及學生個人的策略選擇又受人才的“消費者”企業的需求特征影響，只有“企業——學?！獙W生”三方互相協調，建立一個有效的互動的發展機制，才能夠提高人才的培養質量。在學校及學生兩個層面的關系中，學校是教育的主體，即施加方，負責制定人才培養方案并實施與教學；學生是人才培養過程的客體，即接受方，配合學校實現人才培養目標。但他們都是內因，要同時受到企業需求這個外因的引導，因此，學校和學生對人才需求的反應敏感性也是十分重要的。從上面的分析能夠看出，企業發展的人才需求屬于外因，依賴于學校和學生這兩個層面的內因，據此進行相應的反應并加以實施，因此，在三方的權重指標上，企業層面的權重應當低于三分之一的平均權重，學校及學生層面的權重均應該高于三者的平均權重。由于高校在內因中處于主體低位，其權重應略高于學生評價的權重，所以，學生層面的指標權重應該高于三分之一，學校層面的指標權重應該更進一步高于學生層面的權重。因此，鐵道工程技術專業的多元人才培養質量評價體系可以按照以下參考值分配三個層面的指標權重：企業層面25%，高校層面40%，學生層面35%。
三、結語
目前教學中仍然存在的主要問題是：教材建設滯后，知識更新慢，且偏重于理論，不適宜高職學生；教材整體性和連續性差，很多教材的工程案例都是簡單羅列，很難形成一個完整的概念；教學模式較單一，仍然以在課堂上傳授理論知識為主，實際操作較少；工程案例不能貼近工程實際，且存在理論與實踐相互脫節的問題，不能實現教學與崗位職業要求相一致。由于問題的存在造成了學生還在學習落后于現場實際工作的知識，甚至是被淘汰的知識，大量占用了學生寶貴的學習時間；同時，單一的教學模式使學生容易產生厭倦情緒，學習的知識片面且不夠扎實，致使學生不能很快的適應崗位工作。
二、改革的思路及方法
針對存在的問題，通過相關文獻的研究、企業專家的指導、專業教師施工現場的學習，進行教材的建設、人才培養方案的修訂，提出切實可行的教學方法及模式，對新的教學方法和模式的可行性進行檢驗和評價，并逐步完善。
1.提高教師的教學水平和能力
根據高職教育的培養目標，專業教師不僅應該具有扎實的理論知識，還要具有豐富的實踐經驗。派專業教師到大型的技術先進的施工企業進行掛職鍛煉，深入第一線學習先進的施工經驗，充分做到理論和實踐的統一，并逐步實現“雙師”制度。
2.教材及人才培養方案的修訂
在學院“骨干院校”建設中，聘請經驗豐富的企業專家對各項工作進行指導，通過專家提供的咨詢，增加教材中沒有的、實際工作中需要的新知識，去除工作中已經不用的知識點，形成與時俱進的講義，并及時對人才培養方案進行修訂。專業教師在施工現場掛職鍛煉過程中，搜集施工中的文字資料和案例，將典型的工程實踐案例融入到講義當中。
3.實訓室的建設
通過專業教師到施工現場的調查研究，明確校內應該具備哪些實訓設施，結合專家的建議，建成新的實訓室，將實際工作中已經不用的設備淘汰，引進施工現場常用的設備。理論授課可以直接在實訓室進行，學生在授課過程中隨時動手操作，解決了理論課后很長時間才進行實訓的問題。
4.教學模式及方法的改革
參考相關的文獻資料，研究其課程改革的方法，通過多方考察、學習和指導，采用“工學結合，校企合作”的教學模式，教學中，采用以專家咨詢為基礎、崗位需求為導向，以項目為載體、案例貫穿始終的教學方法。課堂教學中，引入文字和視頻形式的案例，使內容更加生動；實踐教學，采用實訓室和施工現場相結合，并實行“雙配制”，即在施工現場由技術人員對學生進行指導。
5.改革的檢驗及評價
選取教育程度相同的不同班級進行對比，一部分班級按照原來的教學模式和方法進行，另外的一部分按照計劃的模式和方法進行。改革的檢驗主要通過校內考核。考核方式分為過程考核和最終考核，過程考核模擬施工現場的實際工作來進行，最終考核中理論的內容大幅減少，考察實際操作能力的主觀題大大增加。通過考核發現，無論是實踐考核還是理論考核，新模式的學生表現明顯好于原模式的學生。改革效果評價主要包括學生自我評價和頂崗實習企業評價，學生表明，理論教學中，有了生動的視頻案例，老師的講課內容不再那么枯燥無味；實踐時，可以到施工現場，真正做到理論與實踐的緊密結合，內容變得直觀、立體，學生不再被動接受，而是主動動手操作，印象更加深刻；頂崗實習企業表明，學生來到單位以后，能夠很快適應工作崗位，并且，對后續知識的學習的能力明顯加強。
三、結語
高職院校的學生很多在第四學期就簽訂了就業協議,鑒于提前明確就業崗位使畢業生未來的工作內容具體化,特別是提前上崗,已經使學習和工作結合起來,進入“工作中學習,學習中工作”的狀態?；诂F狀,在充分聽取行業協會和企業專家意見的基礎上,經過認真研究、反復論證,大量刪減了理論性過強且艱澀難懂的課程。同時,為強化畢業生的崗位適應能力,加大了實訓課程和頂崗實習的比重,重構了“學作結合”課程體系。
2課程開發與設計
2.1設計依據
依托鐵道工程技術專業校企合作委員會,針對專業培養目標,開展社會調研,總結歸納出鐵道工程技術專業畢業生核心工作崗位(群),通過職業崗位分析,學生的崗位主要工作內容如下。(1)線路工,主要工作內容有:作業防護;線路基本作業;鋼軌作業;軌枕作業;道床及路基作業;簡易測量和識讀工程圖;檢查作業及故障處理。(2)橋隧工,主要工作內容有:橋面作業;橋跨作業;橋臺作業;涵渠、隧道作業;施工作業;橋隧檢測;橋隧巡守。(3)施工員,主要工作內容有:鐵路路基工程施工、鐵路橋梁工程施工、鐵路隧道工程施工、鐵路軌道工程施工、施工現場管理。(4)測量員,主要工作內容有:交接樁和施工復測;施工過程控制測量、構筑物施工放線、監控測量及數據分析;工程測量方案、監控量測方案編寫;建立測量儀器臺賬,按時對測量儀器進行維修保養。(5)試驗員,主要工作內容有:各種原材料試驗;施工配合比設計;各種材料的取樣、送檢、試驗、化驗、檢驗、復驗工作及報告;路基、橋梁、隧道、軌道結構物自檢、抽檢等試驗工作。
2.2構建基于“學作結合”的課程體系
面向鐵路工程施工與鐵路線路養護維修企業,按照鐵路工程施工與養護維修崗位技能要求,參照國內鐵路工程施工與養護維修規范、標準,與合作企業技術專家共同分析鐵路線橋隧工程施工、養護維修、施工組織管理等典型工作任務,按照鐵路工程施工與線路養護維修過程確定行動領域、學習領域,依次設計教學內容,選擇合理的工作任務為載體,設計若干教學模塊,將相關的知識、模塊,通過對各教學模塊的學習,實現知識、技能、素質的同步提高,具備鐵路工程施工與養護維修工作的職業能力。構建“學作結合”的課程體系。其典型工作任務及對應的行動領域及學習領域如下。(1)典型工作任務,主要包括:鐵路線橋隧施工、施工組織管理、鐵路線橋隧養護與維修三個方面。(2)行動領域,主要包括:鐵路工程圖識圖、工程材料試驗與檢測、鐵路工程測量、鐵路路基施工、鐵路軌道施工、鐵路橋隧施工、鐵路橋隧養護、鐵路工程施工組織、鐵路工程概預算等。(3)學習領域,主要包括:工程制圖、土木工程CAD、工程繪圖實訓、工程測量、工程測量實訓、鐵路軌道、鐵路工程施工、鐵路橋隧施工與維護、鐵路線路修理、鐵路線路修理實訓、養路機械實訓、高速鐵路軌道施工與維修、鐵路工程施工組織與概預算、鐵路工程預算實訓等主要課程。以上學習內容的基礎部分集中在第一和第二學期,專業課集中在第三和第四學期,第四學期結束后學生應具備解決典型工作任務對應的行動領域相關問題的能力。
2.3課程設計與教學準備
在整體課程設計過程中,從新生入學開始,便將兩年后自己能完成的工作內容發給學生,讓學生在對每門課程進行學習的過程中能夠明確具體的在實際中應用,同時將企業的考核標準及相關要求融入到具體的授課及考核中,激勵并鍛煉學生的實踐應用能力。課程與課程之間要有過渡和協調,用到什么就學什么或補什么。這就要求在做教學準備時,把企業的東西或者相關專家確定下來,在需要的時候能夠及時的應用;另外,還要求任課教師建立制定工學結合的課程標準和“以學生為主體”的教學模式與教學設計,大力推動以項目導向、任務驅動教學模式為主,其他教學模式為輔的多元教學模式改革。
3結語
