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1 基本概念
1.1 工程系統分析的定義。簡單點說，工程系統分析就是對工程項目規劃、項目設計、工程施工以及后期的經營管理過程中遇到的一些核心問題分析時所采取的分析方法。為了保證分析過程中能夠被理解得更為透徹，核心問題通常分為以下兩種：第一種就是資源配置方面的問題，比如要想獲得某個系統預定的目的，應該通過什么樣的方式將勞動力、能源、資金材料以及設備等等資源進行經濟、合理的有效配置；第二種則是如何進行方案選擇的問題，系統目標和目的的實現是方案選擇所要滿足的首要條件，在此前提下，再結合方案設計來進行分析評價，最終選擇出最佳方案。系統分析將設計更有效實現預定目的、目標的新系統或者改進現有系統的工作效率及效能作為目的，在系統分析的運用過程中往往可以收獲到如下成效：影響決策者的決策過程，使其在決策過程中能夠在系統面臨多種選擇的前提下考慮充分；資源分配的引導，保證各種稀缺且成本高昂的資源得到更有效的利用；影響支出情況，保證預定目標達成時的消耗和支出量最小化；促進決策者目標設定制度規定和落實以及合理分配資源等各方面的決策能力得以提升；影響決策時間，將不同決策策略的有效分析提供給決策者。
1.2 工程系統分析的步驟。系統分析作為決策者的一個有力工具，對決策者改善政策、制定質量以及實施有效領導等方面有重要影響，其基本步驟如下：（1）明確目標：在進行系統分析時，第一步要做的就是對系統和系統范疇進行明確定義，清楚了解系統的環境以及系統各個組成部分之間的關系等；接著就是對反映系統行為、性能或者性狀的數據進行大量采集，選擇相應的評價標準和評價指標，對現有系統的性能和狀態進行定性描述和定量評價時，通過數據分析的利用加以實現；完成評價后，應該調查并預測現有系統當下和將來的需求，并與現有的系統實際狀態和使用系能進行類比，進一步使得現有系統存在問題的內容和范圍都有所確定。根據這些分析依據來對現有系統開展價值分析，討論后確定接受度高且實現性強的系統整改的目標和目的。（2）可選方案的提出：按照系統的問題和所定的目標及目的對多個可能的方案進行可行性分析和篩選，多次進行系統分析和系統評價，從眾多改進法方案中篩選出可行性較高的方案。（3）選擇方案的分析評價：在上一個步驟中已經完成了各項方案的分析，因此這時應該依據按照表征系統的行為、性狀和特征模擬所得到的一個或數個模型細致的技術、經濟政治可行性分析，對系統實施后的各種狀態進行計算分析。（4）方案的選擇與決策：完成系統分析后，系統分析員需要將結構化分析結果用概述的形式傳給決策者，說明評定指標和標準，表明系統目的和目標的確立依據，提供可行的參考方案并對各方案實施的效果進行比較分析，在討論中系統分析員可以提出自己的一些建議和看法。（5）方案實施和反饋：系統分析結果的驗證是在確定方案實施過程中和結束后需要進行的基本步驟，驗證的結果是分析方法和分析選用參數修整完善的基本依據，后期新方案和性政策推薦可以以此為構建基礎并適時推出。
1.3 城市道路與交通工程系統。道路與交通工程的規劃、設計、修建和后期運作管理是城市道路與交通工程系統分析的主要對象。這些問題的基本特征與微觀經濟概念預測法、系統分析方法論、技術優化、決策理論等相結合就是實現資源優化配置和最佳方案的選擇的依據基礎。城市道路與交通工程龐大而復雜，投入甚大，各管理部門的資源優化配置和最佳解決方案的選擇是工程系統分析工作的主要內容。
2 模型的建立與運行
模型是將系統和問題的全貌以立體直觀的方式呈現給決策者的一種工具，通過直觀的呈現各種問題來加強決策者的決策能力，在城市道路與交通工程系統的分析過程中模型是必不可少的。模型的一個重要作用就是使分析員能夠根據具體模型來分析各種各樣的變量、因素以及關系之間是如何相互依賴、相互作用的，通過分析來推測可能對系統產生影響的各種行為、性狀、性能等，進一步對方案的效果進行評價，對方案進行必要的完善。所以，模型的建立是城市道路與交通系統分析的重中之重，其建立和運行步驟如下：初步設計、根據現有數據初步證實、通過模型預測新情況、根據實際偏差改進模型。
3 城市道路與交通系統分析的主要內容
3.1 線性規劃與圖論。線性規劃是運籌學中的一個分支，運籌學會通過運用圖解法、人工變量法、單純形法等求解方法來將所分析的問題具體呈現出來。通常情況下，使用線性規劃有兩個目的：一個目的是根據任務要求，采用最省資源的方式完成工作；第二個目的是根據被限定的資源，采用最佳方案經濟有效地完成任務。
同時，作為運籌學另一個分支的圖論則是以“圖”的形式來反映龐大而復雜的工程系統以及管理問題，其最優結果通過數學方法求得。通過情況下，要分析完成某項任務的最少時間、最省費用、最短距離等，都可以通過圖論的方法來進行。
3.2 網絡技術。這里所說的網絡技術跟我們日常生活中所理解的網絡技術不同，作為圖論的一個分支，其主要的表示方法有箭線圖和順序圖，主要工作第一步是對承接的工作展開項目分析，并依據分析結果繪制出與預期要求相符的網絡圖，若通過分析繪制得到的網絡沒有達到預期要求目標，分析人員就可以結合時間、資源、費用等因素的影響對原圖進一步調整優化，以達到最終的滿意效果，在施工組織和施工計劃管理的過程中往往會用到網絡技術。
3.3 預測與決策。預測與決策是兩個不同的概念，預測是以某件事物的歷史資料為依據，采取科學的方法和邏輯推來對該事物的發展趨勢進行預測分析，并對估計結果進行客觀評價，然后再調對人們的行動進行調節引導；而決策則是指在眾多可選方案中選擇出可行性最佳的執行方案。
3.4 技術經濟分析與評價。在道路工程中，在可行性研究階段需要用到技術經濟評價，技術經濟評價是對成本和效益動態計算并最終得出定量評價依據的一種手段，所采用的研究方法包括有工程經濟學的理論和方法，通過分析來說明某個方案的優劣。
4 結語
隨著社會的發展和科技的進步，城市道路與交通工程系統也在發生著巨大的變化，道路交通已經深入到人們的日常生活，隨之而來的是對道路交通工程更高一級的要求。在實際的工程中，各種各樣的技術問題需要得到完善，對工程的管理也需要進一步科學化，對城市道路與交通工程系統分析是必不可少的。在實際分析過程中，要學會運用科學知識靈活對整個工程進行綜合評價和預測，模型的建立以及決策也是非常必要的，只有對城市道路與交通工程系統進行綜合的有效分析，才能找到最佳的可選方案。
參考文獻
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關鍵詞：城市道路；交通工程；系統
Abstract: urban roads and traffic engineering complex and delicate, this paper briefly introduces the roads and traffic engineering analysis function, the purpose and the steps, the model set up and run and how to qualitative and quantitative analysis were introduced, summarizes the roads and traffic engineering system analysis, the major content of urban road traffic system for analysis to provide the theory basis.
Key words: the city road; The traffic engineering; system
中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A 文章編號：
1概述
1.1城市道路與交通工程
城市道路與交通工程復雜而龐大，在規劃、設計和修建時往往要涉及數以億計的資金投入，而營運管理中每天都關聯著數千輛車輛直接或問接的運行效率和經濟性。工程系統分析是探討規劃、設計、修建和營運管理工程系統的方法，其任務就是為管理部門提供合理配置和使用資源、選擇最佳方案的分析工具。城市道路與交通工程系統就是針對道路與交通工程規劃、設計、修建和營運管理問題的特點綜合系統分析方法論、優化技術、微觀經濟概念預測方法和決策理論等學科知識，進行資源配置和方案選擇的方法。
1.2工程系統分析
工程系統分析是用來解決項目規劃、工程設計、施工和經營管理中的一些重要問題。這些問題可大致分為兩種類型：首先是資源配置問題，即如何經濟、合理有效地把各種資源（勞力、資金材料、能源和設備等）組合在一起，以達到或實現系統預定的目的；其次是方案選擇問題，即如何提出、分析比較和評價各種相互獨立的對策方案，以選取實現系統目的和目標的最佳方案。系統分析的目的是為了改進現有系統的效率和效能，或者為了設計更有效地實現預定目的或目標的新系統，運用系統分析可以收到下述效果：①使決策者能充分考慮可能面臨的各種不同選擇；②能更有效地利用各種稀缺而昂貴的資源；③能以最少的消耗或支出達到預定的目的；④能在目標設定政策制定和貫徹、資源合理分配等方面加強決策能力；⑤能為決策者提供不同決策策略的有效分析。
因而系統分析是決策者改善政策、制定質量和實施有效領導的有力工具。
2工程系統分析的步驟
系統分析的基本過程，可分為以下五個基本步驟：
2.1明確目標
進行系統分析的第一步，首先要明確定義系統及其范疇，弄清各組成部分之問的關系及系統的環境；而后，大量采集反映系統行為、性狀或性能的數據，通過對系統行為、性狀或性能的評定指標和評價標準的選擇，對現有系統的性能或狀態作出定性的描述和定量的評價；然后，對系統目前和未來的需求進行調查和預測。通過與系統實際性能或狀態作比較后，確定系統需解決問題的內容和范圍，在此基礎上進行價值分析后，提出可接受和可望實現的系統目的和目標。
2.2提出可選方案
提出選擇方案的階段可看作是對多個可能方案進行可行性分析，按系統的問題及所定的目的和目標進行初步篩選，得到值得進一步作系統分析和評價的可供選擇的方案。
2.3分析和評價選擇方案
對于上面提出的各個比較方案，要應用表征系統行為、性狀或特性的一個或多個模型進行詳細的技術、經濟和政治可行性分析。通過計算分析，可以了解各個方案實施后系統的狀態。
2.4方案選擇與決策
系統分析員在結束分析工作后，應以概述的形式向決策者表述經過結構化的分析結果，即闡明問題所在，表明系統目的和目標確定的依據，說明所采用的評定指標和評價標準，提出可供考慮和選擇的方案，講清各個比較方案的實施效果，提出分析員對方案選擇的建議和意見。
2.5實施與反饋
對選定的方案要付諸實施，在執行過程中和結束后，應對系統分析的結果進行驗證，以修正或改善分析方法和所用參數，或者推薦新的方案或政策。
3模型的建立和運行
進行城市道路與交通工程系統分析，必須有一個使用工具，模型在系統分析中是非常有用的工具，建立和運行模型的目的，是使決策者能清楚地了解系統和問題的全貌，從而加強他們的直覺決策能力。模型被用以描述系統各組成部分的行為和性狀，各單元之問以及它們同周圍環境之問的交互作用。分析員可以應用所建立的模型來分析各種因素、變量和關系之問的因果依賴關系，推測各種變化、行動和決策可能給整個系統的行為、性狀或性能帶來的變化和影響，探索各種可能解并尋求最優解，評價各個方案對改進系統的效果。因而，建立和運行模型成為系統分析過程的中心環節，建立模型可以遵循下述四個步驟：①初步設計模型；②通過同已有觀察數據的比較，進行初步證實；③應用模型對新的情況進行預測；④改進模型，直到模型結果同實際的偏差在允許誤差范圍內。
4定量和定性分析
系統分析需要從定量和定性兩個方面進行。定量分析方法采用量化指標表述系統各單元和系統整體的行為和性能。量化關系反映系統各單元之間和系統同環境之間的交互作用。能使決策所面臨的復雜而又不確定的問題表述得較為容易把握和便于分析。
通過定量化，可以將發生的事件記錄下來，便于復查估價、比較和驗證。量化可以使進行重復處理的系統仿真模擬成為可能，也可以使通過調節自變量對輸出結果進行敏感性分析成為可能。而進行定性分析時主要考慮政策戰略選擇、價值分析、政治因素和超理性因素。
5道路交通工程系統分析的主要內容
道路與交通工程系統分析主要有以下幾項內容：
5.1線性規劃
線性規劃屬運籌學的分支，使用線性規劃的目的，一是在任務限定的情況下，使消耗的資源最??；二是在資源限定的情況下，被完成的任務能取得最佳的經濟效果。線性規劃問題的數學模型，是指數學標準型以及將非標準型化為標準型的步驟與方法。它的求解方法主要有圖解法、單純形法和人工變量法。線性規劃在道路工程管理中，可用于道路規劃、施工組織等活動。
5.2圖論
圖論亦屬運籌學的分支，它是將龐大復雜的工程系統和管理問題用"圖"來描述，然后用數學方法求得最優化的結果。例如，完成工程任務的時間最少、距離最短、費用最省等，在道路工程可用于道路規劃、施工組織等管理活動。
5.3網絡技術
網絡技術屬圖論的分支，它是用于編制計劃的一種有效方法，首先對所要做的工作進行項目分析，然后繪制出網絡圖，看是否達到預期要求，如果沒有達到，則根據時問、費用、資源對原網絡圖作調整和優化，直至滿意為止。網絡圖的表示方法可分為箭線圖和順序圖，在道路工程管理中，主要用于施工組織和施工計劃管理。
5.4預測
預測是根據事物以往的歷史資料，通過科學方法和邏輯推理，對事物未來的發展趨勢作出預計和推測，并對這種估計加以評價，以指導和調節人們的行動。
5.5決策
在許多可以采取的行動方案中選擇一個最有利的方案。
5.6技術經濟分析與評價
技術經濟評價是項目可行性研究的核心，采用工程經濟學的理論和方法，通過對成本和效益的動態計算，最終得出定量的評價判據，以說明方案的優劣，在道路工程中主要用于可行性研究階段。
關鍵詞：高速公路；設施；分析；評價
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
高速公路交通工程設施系統是為適應高速公路的快速、安全的通行特點及為高速公路管理需要設置的，它直接影響到高速公路的運營效果，與高速公路的行車安全、通行能力以及運營管理等有著直接密切的關系，是高速公路道路主體工程的有機組成部分。高速公路交通工程設施系統對保障道路的安全、提高保持道路通行的能力、提升高速公路的管理手段、發揮高速公路的效益等都起著重要的作用。
1、我國高速公路交通工程設施系統的研究現狀
1.1、安全設施系統
1.1.1、高速公路的交通安全設施的完善設置可以有效的保證交通的安全暢通外，改善高速公路的景觀與環境和諧統一。所以要求它無論從數量、形式還是安裝工藝都要從交通工程學的原理出發認真分析研究，使之真正起到安全保障作用。
1.1.2、高速公路安全設施不僅是保證高速公路通行能力的必要條件，也是構成高速公路道路主體工程的一部分。交通安全設施的設置應是以具體所在區域的地形地貌條件、氣象條件等諸多因素綜合考慮。在具體的道路條件下，無論高速公路處于何種服務水平，完善的交通安全設施都是必不可少的。
1.2、管理設施系統
1.2.1、就目前的發展現狀來看，我國高速公路管理設施系統的分期實施依舊不夠科學。在具體的工作中應該注意：不能簡單地從經濟性等非功能因素將機電設備劃分為近期和遠期，如果是在省規劃、交通量等不明確的時候，可以結合機電設備發展快速的實際情況，不必考慮遠期設備的設計。
1.2.2、在高速公路管理設施系統的建設中，多是流于形式，很多省、市求大求洋，相互攀比。比如機電設備的用房過度的豪華氣派，不講究實用性和經濟性。這就要求我們在以后的工作中要加大監控管理的力度。比如在特大橋、不利地形等區域加大監控力度。
1.2.3、管理設施系統的不完善。部分道路也由于交通量還未達到設計標準，因而交通監控、通信等系統功能簡單；收費系統還采用計算機輔助人工收費等等。這就要求我們要在以后的工作中建立相對完整的高速公路管理體系，同時建設配套完善的管理設施系統，充分發揮它們的潛力。
1.2.4、高速公路智能運輸系統標準化工作遲緩。在高速公路的建設中，對其智能交通系統的標準化工作一直是制約發展的一個瓶頸，比如:收費設施建設規模與技術標準是目前國內高速公路管理設施系統最為統一的，不論高速公路是修建在經濟發達或不發達的地方，收費設施建設規模和系統硬件構成有一定的相似性，但在操作的流程上以及收費的管理方式上又相差較大，也由于不同地方經濟承受能力和對高速公路所應提供的服務水平認識的不一致，監控設施的建設規模差別也就隨之比較大。
2、高速公路管理設施系統的優化措施
2.1、各系統的配套
高速公路管理設施系統是圍繞公路的高速、安全、舒適以及景觀美化等共同目標而設計的。所以在具體的設計中，各施工建設項目可以采取一次設計、分期實施的辦法，通過認真地調研，根據高速公路的實際情況，對整個系統方案進行完整的設計。還要特別的注意：對于初期運行需要的項目在一期實施，對于為適應將來交通流量增長的二期實施項目，使整個系統既具有系統性又有靈活性。對于不停車收費系統、閉路電視系統、可變情報板以及氣象檢測器的增設等在方案設計中都要有所考慮。
2.2、高速公路管理設施系統的融和
隨著時代的發展變化，傳統的高速公路管理設施運營模式已經不能適應高速公路的發展需求，這要求我們應該以一種全新的觀點去看待問題，比如不應把監控、收費問題看作是相互獨立的管理設施系統，把它們同路政、交管部門相互分離，而是應該把它們相互關聯起來。監控、收費、通信系統的融合建設是打破傳統三大系統的界限，不再硬性確定三大系統的相對獨立性。隨著數字技術、光通信技術和軟件技術的發展，實現三大系統融和的瓶頸己不存在。三大系統的融和可以實現統一的管理手段，節約有限的網絡資源，并能提供更多的服務內容。
2.3、注意和其他設施的協調
高速公路管理設施系統建設要以高速公路主體工程的最新設計為依據，隨著主體設計的變更而及時變更，注意協調避讓，避免一些矛盾沖突。高速公路的監控、供電、照明等的電纜管道和收費站房的給排水等管道在收費站的總體布局中要統一考慮。由于這類管道屬于不同的專業設計，施工時也不是同一單位，因此各專業要統一協調。。
2.4、積極采用新技術
在高速公路的建設中，對其監控、收費、通信等各系統的建設都具有一定的技術含量高的特點，并且管理設施系統所采用的通信、自動控制以及圖像傳輸等近幾年來，技術更新換代的速度非常之快。所以為了避免在具體的施工時出現設計中所選擇的技術、設備及材料已過時或被淘汰的局面，除盡量縮短從設計到施工的周期外，設計時還要緊密跟蹤最新的技術動態，積極采用最先進的技術、設備和材料。只有這樣才能不但滿足當前技術先進性的要求，還能使高速公路管理設施系統保持較長時間技術優勢。
3、我國高速公路交通工程設施的發展方向
3.1、公路管理的發展方向
現階段，隨著時代的不斷發展，對高速公路交通的管理模式也逐漸向著智能化的方向轉變，這一發展趨勢也是諸多工程設施發展方向中最具前景的發展形式。智能化的運輸管理系統是以遵循“以人為本“的基礎原則，為公路行車提供公共交通信息服務、交通事故管理以及車輛防盜報警等交通服務，并為人們提供有效的行車旅行資訊信息，使公路管理方和行人方均能夠隨時隨地，方便快捷的了解到公路交通的實時情況，為行車提供了極大的便利。
3.2、監控系統的發展方向
高速公路建設中監控系統的主要任務就是對各級公路網線中的主線、特大橋、隧道等的交通情況進行嚴格的監控，并對監控過程中發現的交通異常情況等進行系統告警。高速公路監控系統的控制中心主要是通過閉路電視、監視軟件等實現共同合作完成的監控操作。目前隨著我國公路網范圍的不斷擴大，對道路監控系統的應用也必將越來越多，以后定會最終實現對公路交通網絡的全線覆蓋，并對全國各類公路交通實行信息資源共享。
3.3、安全設施的發展方向
我國高速公路中的交通安全設施通常包括有：人行跨路橋、照明設施、，公路情報板以及緊急停車帶等等，由于其同公路沿線供配電，公路照明以及服務區等的聯系較為密切，所以在發展上形成了各部分之間相互促進的發展趨勢，目前我國的公路交通安全設施雖然已經取得了極大的成績，但同其他世界發達國家之間相比仍然存在一定的差距，隨著社會信息化水平的不斷提高，在今后的發展過程中，交通安全設施也必將向著信息化、智能化的方向不斷發展。
3.4、收費系統的發展方向
就目前來看，我國的高速公路的交通收費方式依舊是人工收費，由于人工收費存在操作慢、時間長等缺點，導致行車的速度緩慢，特別是在節假日等行車高峰時段，常常會給人們的出現造成了很大的影響，也給收費人員造成很大的不變，而在許多發達國家，采用的是電子收費模式，從而大大提高了公路收費的效率和行車速度，在我國的高速公路的以后發展趨勢中，在收費方式上也必將會采用快捷的電子方式。
綜上所述，高速公路交通工程系統的優化對保障道路的安全、提高道路的通行能力、發揮高速公路的效益等都起著積極的作用。所以在以后的工作中一定要努力加強公路交通工程設施的建設，從而不斷的推動我國公路交通行業的現代化、可持續化發展。
參考文獻
關鍵詞：交通成本，社會成本，公共交通
一、引言
20世紀中后期。各國都把汽車工業作為支柱產業進行大力扶持，汽車工業尤其是小汽車工業得到了快速發展，同時也極大地推動了私人交通的發展。在城市交通領域，私人交通的無限制發展導致了城市公共交通比例的下降，引起了整個城市尤其是中心地區交通的擁擠，甚至是交通癱瘓；人們的出行成本也隨之升高，環境污染嚴重，造成了城市整體形象的下降。
二、城市交通成本分析
隨著城市交通的發展，各種交通成本費用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價格體現出來的財務成本如燃油費等，還包括那些非市場價格成本如環境污染等?？傮w說來，可以分為兩大類：個人成本和社會成本(如表1所示)。
個人成本指城市交通用戶個人直接承擔的交通成本部分。有實際市場價格的成本如車輛購置費、燃油費、通行費、車輛維修費用、交通事故費用(個人承擔部分，主要指車輛維修和人員傷亡費用)等，非市場價格成本的有時間成本、交通擁擠成本(指車內的交通擁擠)。
社會成本指城市交通用戶無需個人直接承擔而轉由社會承擔的交通成本部分，有環境污染成本、交通事故成本、交通擁擠成本(道路)、城市發展成本。
環境污染成本包括噪聲污染成本、空氣污染成本(車輛尾氣排放)和天氣變化成本。天氣變化成本指交通工具的尾氣排放會誘發溫室效應，使大氣變暖，各行業受此影響而造成損失。
交通事故成本包括健康上、生產上的損失以及各種行政費用。健康損失主要是指事故所造成的人身傷害，包括傷殘、死亡費用和精神傷害費用。生產上的損失是指傷亡人員以及事故所涉及其他人員應事故發生而引起的工作時間減少的損失。行政費用是指政府為維持交通秩序、處理和防止交通事故的費用。
交通擁擠成本主要指時間成本以及由此引起的其它成本。交通擁擠造成道路資源被占有，使得人們總體出行時間增加造成的損失，包括人們的精神傷害損失。
城市發展成本包括建設成本、占用城市空間成本和城市形象下降成本。建設成本是指城市為解決交通問題而進行道路維修、改造和新建費用。城市形象下降成本指因為交通問題造成城市整體形象下降而導致外來投資減少及其它的無形損失。
三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影響
1.公共交通和私人交通的成本比較
根據上文對交通成本構成的分析，我們對城市公共交通和私人交通的成本也從個人成本和社會成本進行分析。
就個人成本而言，公共交通中的個人成本以市場價格體現主要表現在公交票價上，而私人交通中以市場價格體現的個人成本相對復雜些，公共交通和私人交通的交通成本中無法以市場價格表現的部分為時間成本和交通擁擠成本。如表2所示。
從表中可以看出，在以市場價格體現出來的個人成本中，公共交通的個人成本相對私人交通的要少，而無法以市場價格體現出來的個人成本部分中，公共交通要較私人交通大。但私人交通中的車輛購置費屬于一次性的費用，在實際計算中，人們一般不再考慮，甚至對車輛的維修折舊費也很少考慮，人們考慮較多的只是燃油費、通行費和停車費。改革開放之后，我國的綜合實力不斷增強，人們的生活水平也日益提高，人們對生活質量的要求也隨之提高。從這一層面來說，個人成本中以市場價格體現的成本在人們的生活比重中所占甚少，人們更多的是考慮到無法以市場價格表現的部分，即時間成本和交通擁擠成本(車內)，這一部分在個人成本中所占的比重要遠遠大于能以市場價格表現出來的那一部分。因此，綜合考慮，公共交通的成本要較私人交通的個人成本大。
城市交通的社會成本構成已在前面分析過，目前這些成本大多還未得到價值體現，許多學者已將研究重點集中在量化交通活動的社會成本方面，研究表明這部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社會成本構成是一致的，但研究表明：公共交通的社會成本遠遠小于私人交通的社會成本。歐盟一些國家對其城市客運交通系統中各種交通方式社會成本進行研究，結果如表3所示。
2.交通成本對城市公共交通的影響
通過上述對城市公共交通和私人交通的成本分析，可以發現在考慮和不考慮公共交通與私人交通的社會成本，人們私人交通和公共交通的出行選擇有明顯的不同，這由經濟學中的替代效應所決定。
假設人們的交通出行消費支出不變，不考慮交通的社會成本，且不考慮公共交通和私人交通的社會成本以及兩者的個人成本中無法以市場價格體現的部分時，公共交通量和私人交通量分別為X和Y。目前我國城市居民的生活水平日益提高，人們更追求生活質量，因此，在選擇出行工具時，人們更多的是考慮到那些無法以市場價格體現的成本，也就是出行途中的感受如擁擠成本、時間成本等。當考慮到個人成本中無法以市場價格體現的部分時，公共交通的吸引力下降，人們更多的是愿意選擇私人交通出行，公共交通量和私人交通量分別下降至X1和上升至Y1，減少的公共交通由私人交通來替代。
同樣，假設人們的出行消費支出不變，在僅考慮個人成本時，公共交通量和私人交通量分別為X、Y。當考慮到交通的社會成本時，居民的交通出行支出會有所改變。由上面的分析可知，私人交通的社會成本遠大于公共交通的社會成本，公共交通的吸引力將會上升，私人交通則會下降，公共交通量和私人交通量分別上升為X2和下降為Y2，減少的私人交通量由公共交通來替代。
因此，我們可以得出結論：在不考慮交通行為的社會成本時，人們更多的是愿意選擇私人交通方式出行；相反，當考慮交通行為的社會成本時，人們更愿意選擇公共交通方式出行。
四、發展公共交通的綜合效益
從前面的分析，可以看出，道路空間屬于“準公共產品”，具有一定的非獨占性和非排他性。道路空間的這種特殊性質導致了道路使用者(車輛)出行對道路空間的利用，不可避免會有“搭便車”的行為，產生“公共用地”類的悲劇。為避免這種悲劇的發生，發展公共交通是最好的選擇。
發展公共交通具有廣泛的社會綜合效益，有形的效益和無形的效益，直接效益和間接效益。見表4所示。
交通事故下降是指發展公共交通后，城市道路機動車出行減少，車輛間的沖突降低，從而減少了機動車輛發生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失，而且還給社會、個人和家庭幸福創造了有利條件，形成了巨大的社會效益，有利于整個社會的安定團結。
從能源情況看，較之私人交通，公共交通人均使用油耗明顯要低。有資料顯示，公共交通的人均能源消耗僅為私人交通的l／3。
機動車尾氣污染物排放已成為大氣環境的主要污染源，機動車輛尾氣散熱、排放的C02，以及公路硬表面吸放熱，是造成城市熱污染、產生城市熱島效應的主要因素。發展公共交通，減少了道路上機動車輛的出行，有利于減輕城市大氣污染，改善城區大氣環境質量；同時也減少了車輛行駛所產生的噪聲污染。
城市基礎設施建設投入的減少是因為發展公共交通后，私人車輛出行減少，車輛對城市道路的使用減少，城市用于道路建設的改建、新建投入也隨之減少。而且，私人車輛出行的降低也會導致對停車設施需求的下降，從而降低對停車設施的投入。
公交乘客時間節約是指發展公共交通后，整個城市出行順暢，乘客的出行時間得以節約。
城市土地交通用地的節約指發展公共交通，城市可以減少城市道路的新建和停車場的建設用地。
此外，發展公共交通為社會剩余勞動力提供大量的就業渠道，增加了就業機會。公共交通的發展也提高了路網的通暢性和土地的可達性，從而改善了城市布局的合理性，美化了城市景觀，提高了城市的整體形象。而且，公共交通的發展給那些無車階層以社會公平感，也降低了社會犯罪率。
五、城市交通社會成本的內部化
城市交通成本內部化是指通過各種措施，使得城市交通工具使用者承擔自己所制造的所有成本，包括個人成本和社會成本，以使社會資源得以公平、有效地利用。
1.城市交通社會成本內部化的作用
人們愿意選擇私人交通方式出行，主要是因為有很大一部分的成本是由社會承擔的，城市交通社會成本內部化可以起到以下幾個作用：
(1)在出行之前正確引導人們的出行行為，減少不必要的出行，從而減少對道路資源的使用；
(2)指導人們的出行選擇，使私人交通和公共交通公平競爭，既有利于對道路、燃油等社會資源和能源的高效利用，又解決了部分交通問題，減少了各種環境污染；
(3)有助于優先發展公共交通政策的實施，以提高公共交通出行比例，提升社會公平感，減少社會犯罪。
2.城市交通社會成本內部化的措施
城市交通社會成本的內部化可以從經濟手段上來進行實施。
(1)收取擁擠費用：在交通過分擁擠地區或路段如城市CBD區，或在交通高峰期，對私人交通采取擁擠收費制度。近年來不少國家采用，如新加坡。
(2)變更停車費：在交通擁擠地區，不同時段對私人小汽車收取不同的停車費，特別是在交通比較擁擠的時段，對小汽車收取更多的停車費。
(3)稅收制衡：包括車輛購置稅、車輛里程稅、汽油和柴油稅等。
(4)收取環境污染費：環境污染是私人交通帶給社會諸多成本中最為危害的成本之一，也是最難以量化的一部分。實際操作時，可以通過意愿支付法估得人們對環境的意愿支付，再根據車輛的行駛里程進行收取。
關鍵詞:測試數據;分析系統;擊求分析
Abstract: With China's amount of traffic operations is rising year by year, throughout the testing and management of traffic has also become a difficult issue in the municipal management projects. Management practices, we recognize the need to rely on modern high-tech tools and techniques to achieve an accurate and effective management and test results. In this paper the author will this situation to talk about the handling of the test system in a variety of traffic engineering analysis.
Key words: test data; analysis system; strike to demand analysis
中圖分類號: D035.37文獻標識碼：A文章編號：
改革開放以來，我國的各個生產和生活領域都取得了很大的發展，發生了很大的變革，并且一直告訴和穩步的向社會主義現代化建設邁進。所以，隨著社會經濟的發展，道路和交通工程也迎來了新的發展的高峰，也就增加了公路管理和測試的難度和工作量，這種情況下，我們要依靠先進的計算機技術和網絡技術，形成一個新的管理模式，更好的服務于現代的公路工程的建設和管理。交通工程測試數據分析系統作為其中一個管理內容和方面，應該受到各方面的管理人員的重視。其主要的操作原理是對于各種相關的公路測試數據進行處理和整合，結合工程的實際情況，專門測試公路在運行過程中的各種情形下的數據的一個軟件。這種測試需要經過一系列的步驟實現和完成，系統會將測試的結果自動的生成報表，并且以一個清晰的效果呈現處理，方面數據的提取和運用。下文中筆者將對這種系統進行詳細的介紹。
1該技術和系統的業務流程
根據我國的相關的公路管理和公路的運行狀況的標準的規定，在進行公路的運行指標的檢測和測試的時候，我們應該按照已知的公路測試的順序進行測試，具體的流程順序根據公路類型的不同而有所不同。
2該技術和系統的業務內容
在具體的操作過程中，我們不僅要嚴格的執行測試的順序，還要明確各自測試的具體的內容，并且要在測試前分析各個環節和內容之間的內在聯系，以便做好數據的統籌。
2. 1試驗檢測項目
(1)基本土工試驗，因為就是道橋工程的通用的土木建設的試驗測試;
(2)砂、石等建筑材料的相關試驗，即對于各自建筑的材料的原樣進行檢測和試驗;
(3)水泥標號及相關水泥的項目試驗，主要在于測試水泥的品性和砂石原料的結合是否符合工程規定;
(4)混凝土和泥漿的相關試驗，主要是測試公路路基和路面的混凝土材料的澆筑情況;
(5)普通鋼材的材料和性能試驗，即對于鋼筋的韌性和強度的試驗;
(6)瀝青及瀝青混合料的相關試驗，即對于主要的路面材料的性能試驗;
(7)整體路面檢測及路面基層材料試驗，對于相關的其他輔料的檢測;
(8)最后，公路工程質量檢測，綜合上述的內容和其他的檢測，得出一個該公路的具體狀況的評估。
2. 2確定試驗
所謂確定試驗，即根據中心試驗室的業務內容和試驗檢測項目、能力的分析進行試驗表格的定型和界面要求處理，在這個過程中我們要做到的是確定各個檢測的具體項目和內容，相當于檢測和測試工作的方案制定環節。
3數據采集
具體的測試工作涉及到的數據是非常多且復雜的，要求我們的工作人員做好相關的數據的收集工作。主要要統計的是現行公路工程標準、規范、和規程，在統計和采集數據的過程中我們要注意以下幾個規范。
(1)橋涵回彈
①我國的相關橋梁回彈法檢測混凝土抗壓強度技術規范:DB32/ P(JG) 002一92
②我國的工程質量管理中關于橋梁的回彈超聲波綜合法檢測混凝土抗壓強度技術規范:DB 32/ P ( JG)X03一92
(2)水泥國標:GB/ T 17671 -1999
4數據處理
隨著高科技手段在工程的各方面的運用，傳統的數據的處理方式已經無法滿足現代的工程的信息和數據的處理工作了，無論是從其準確度還是效率上來看，我們都必須依靠現有的先進的數據統計辦法和技術。但是在管理人員實施計算機出具報告和試驗資料存檔時，需要注意的是我國的相關政策和規定，即以試驗檢測機構管理辦法第一十條中有明確的規定:委托單、試驗記錄、檢測報告一律使用統一表式的規定，這一條款要求我們要現根據試行情況及具體要求、實用性，進行檢測和試驗的前期需求分析。
4. 1試驗檢測報告本身有固定格式，計算公式，數據計算由計算機完成，填寫報告只需輸入原始記錄數據即可，這也是檢測報告的規范性和科學性的表現之一。
4. 2要求尋找表格方便可行，調用快捷，界面直觀可行，表格要求分類:首先，序，然后正文內容包括:驗檢測報告封面;土工試驗;石料試驗;無機結合料試驗;集料試驗;水泥及水泥混凝土試驗;瀝青及瀝青混合料試驗;其他試驗;現場測試。
4. 3結合規范對于特殊試驗自行編制表格的按序號插入方便。
4. 4試驗電力表表格只能使用存檔和出具報告，表格程序只能安裝，拷貝無效，程序有保密措施，這也為系統的數據安全的管理和維護做出了貢獻，以防止數據的流失。
4. 5表格中的公式、試樣等不會因輸入數據時誤操作而使表格無效，提高了數據的處理效率，避免了重復工作和操作。
4. 6輸入原始數據的在表格中的位置要明顯，要有提示并A提示i1:確順序。
4. 7按試驗檢測報告封面的類別和編號自動歸入試驗檢測報告檔案中。試驗報告編號不重復，如有重復可自動提示歸檔不明確。
4. 8人機對話界面直觀方便實用，給一些具體的緊急問題的溝通提供了方便。
4. 9明顯的誤操作輸入數據明顯不準確，計算機能自動給出提示，以幫助工程人員提供啊數據管理的準確率。
4. 10一旦出現電力表格數據庫、試驗儀器設備數據庫，在試驗檢測報告封面中輸入儀器設備編號即可出現儀器設備名稱和型號，方面了相關的常用的數據的查詢。
4. 11試驗檢測報告總表要有數據庫直接按試驗內容調用。
4. 12試驗檢測報告總表和試驗檢測封面要在統一界面可同時操作。
5報表分析
表格的制表和數據的處理固然重要，但是對于具體的報表的審讀和分析也是不容忽視的，下文中筆者就報表分析中的關鍵問題進行闡述。
5. 1對所列所有試驗進行數據結果處理，對不合格的結果做出相應的提示。
5. 2自動繪出擊實試驗、最佳瀝青用量的曲線圖，水泥混凝土凝結時間曲線圖，并可以按自己的實際工作經驗進行調整，可以精確的繪出土的液塑限的錐入深度與含水量關系圖，各種回彈模量試驗所包含的圖形等。
5. 3可調用規范規定的各種級配范圍，自動繪出集料的篩分曲線，集料混合料組成級配曲線，瀝青混合料組成級配曲線。
5. 4可進行各種材料和料混合料的配合比設計。
5. 5可以完成對試驗的權限查詢。
5. 6對同一試驗進行匯總并對結果進行數理統計(平均值、代表值標準差、最大值，最小值，均方差等計算)。
5. 7可自動按照規范規定的項目對數據結果進行評定，做出相應的結論，用戶可以自己填寫或修改。
5. 8對于殘缺的試驗報告(即數據不完整的試驗)進行保存，可以一次使用，進行修改如水泥膠砂強度3a,7a,28a的強度等及水泥混凝土配合比設計3 d.7d、28 d強度等。
5. 9數據的導入和導出在沒有聯網的前提下用于上級管理部門和單位檢查數據的情況。
5. 10數據的提交當數據達到一定量的時候，可提供最安全的保存數據的方法(利用刻錄光驅進行數據刻錄)。
對于工程質量的評定，工程質量的優、良、合格、不合格用的是公路工程質量檢驗評定標準中的相關規定進行的，既保持了對工程質量評定的合法性和完整性。按公路工程質量檢驗評定標準進行考核打分評定。
6數據結構
選用電纜配電。由于電纜自身結構的特點，其供電線路充電容性無功功率比較可
觀。一般情況下，城市軌道交通客流量逐年增大，行車運營組織也按此特點，依
運營年度計劃逐步提高行車對數。本文就城市軌道交通供電系統功率進行了探
討。
關鍵詞：城市軌道；供電系統；功率
中圖分類號：U223文獻標識碼：A
引言：
對供電系統而言，供電負荷隨運營年度的延伸而逐步增加；另一方面，城市
軌道交通運輸存在白天運營、夜晚檢修的特點，每天停運期間，主要是部分低壓
配電負荷需要供電。從不同運營年度、每天不同時段這兩方面來看，供電系統有
功功率存在較大的差別；在特定的時間范圍內，電纜線路所產生的無功功率無法
由系統平衡，功率因數不理想。而供電部門對功率因數所應達到的標準有相應的
規定，凡功率因數達不到規定的用戶，供電部門在標準電費的基礎上，按功率因
數調整電費的收取。這樣，勢必增加了軌道交通運營成本，因此，對城市軌道交
通供電系統功率因數的特點及規律進行研究，并制定相應的對策，是非常有必要
的。
一．電能消耗現狀
我國30%電能的消耗在城市軌道交通部門,而城市軌道交通生產中的電氣設
備和電力線路的電能損耗占城市軌道交通總消耗的20～30%。因此,節能降耗對城
市軌道交通企業是至關重要的,提高功率因數是一種非常有效的實現節能的途
徑。功率因數(cosφ)是一個反映電源功率利用率的物理量,以用電設備產生的有
功功率與視在功率的比值來表示。在供電系統中,功率因數降低會引起輸電線路
中的傳輸電流變大,增加了輸電線路上的有功功率損耗和電能損耗。系統中輸送
的總電流的增加,使供電系統中的電氣元件,如電器設備、導線等容量增大,導致
工廠內部的起動控制設備、測量儀表規格尺寸增大,最終致使投資費用的增大。
線路的電壓損耗增大,致使負荷端的電壓下降,當低于允許偏移值時,嚴重影響異
步電動機及其它用電設備的正常運行。使系統內的電氣設備容量不能得以充分利
用。所以,必須設法提高電網中各相關部分的功率因數,以充分利用變、用電設備
的容量,增加其輸電能力,減少功率損耗和電能損耗,以達到節約電能和提高供電
質量的目的。
二．功率因數
1.大量的感性設備對功率因數的影響
異步電動機和電力變壓器是產生無功功率損耗的主要感性設備。異步電動機
定子和轉子之間的氣隙是決定電動機需要較多無功功率的主要因素,據統計,在
工廠所消耗的全部無功功率中,異步電動機的消耗占60～70%。變壓器的變壓過
程是由電磁感應來完成的,是由無功功率建立和維持磁場進行能量轉換的,變壓
器消耗的無功功率一般約為其額定容量的10～15%。
2.供電電壓對功率因數的影響
當供電電壓高于額定值時,由于磁路飽和,無功功率增長很快；當低于額定值
時,會影響電氣設備的正常工作。
3.變頻器對功率因數的影響
變頻器工作時會產生大量的高次諧波,不僅對用電設備的耐壓構成威脅,同
時還消耗大量的無功功率,造成功率因數的降低,嚴重的造成周圍的設備無法正
常工作。
4.供電線路對功率因數的影響
供電線路產生的無功功率損耗,它是電流通過線路電抗所產生的。
三．功率因數的提高
對于提高自然功率因數首先，合理選用異步感應電動機的型號和容量,使其接
近滿載運行；合理更換輕負荷感應電動機或者輕負荷電動機的接線,防止“大馬
拉小車”；條件允許時,用同等容量的同步電動機代替異步電動機。其次，避免
變壓器空載運行或長期處于低負載運行狀態。而且合理安排和調整工藝流程,改
善電氣設備的運行情況,限制電焊機、機床電動機等設備的空載運轉。
對于無功補償有兩種方法：第一種，用同步補償器作無功補償同步補償器是
無功功率發電機,它的最大優點是可以均勻地調節電網電壓,但其投資和運行費
用較靜電電容器昂貴得多，因此,除大的電網中樞外,一般城市軌道交通企業應用
極少。第二種：用靜電電容器作無功補償靜電電容器(移相電容器或電力電容器)
其產生超前電壓容性電流特性與電動機、變壓器產生滯后電壓感性電流相抵消起
到補償作用。在用戶線路上分別適當并聯靜電電容器可使前端電網上的無功電流
大大降低,無功消耗即得到補償。由于靜電電容器本身具有功率損耗極小,使用壽
命較長,且容易安裝的特點?，F在地鐵中,采用有源濾波形式的SVG,進行集中功
率補償。
四．無功補償分析
1．改善電能質量合理安裝無功補償設備可以減少電壓損失,降低電壓波動,
有效改善電網質量。負荷(P+JQ)；電壓損失U,ΔU=(PR+QX)/U。其中:U―為線
路額定電壓,kV；P―為輸送的有功功率,kW；Q―為輸送的無功功率,kVar；R―為
線路電阻,Ω；X―為線路電抗,Ω。安裝無功補償設備容量Qc后,線路電壓降為Δ
U1,ΔU1=[PR+(Q-Qc)]X/U,很明顯,ΔU1
了。由此得出接入無功補償容量Qc后電壓升高:ΔU1-ΔU=QcX/U,由于越靠近線路
末端,線路的電抗X越大,因此,越靠近線路末端裝設無功補償裝置效果越好。
2.降低線路電能損耗、變壓器損耗。采用無功補償主要是為了降損節能,如
輸送的有功功率為定值,加裝無功補償設備后功率因數由cosφ1提高到cosφ,因
為,負荷電流I與cosφ成反比,又由于P=I2R,線路的有功損失與電流的平方成正
比。當cosφ升高,負荷電流降低,線路有功損耗必然降低。另外由于合成電流減
小,可以用較小的導線截面輸送相同的有功功率節約有色金屬。
3.提高設備利用率。提高功率因數,會提高設備利用率,充分發揮設備潛能,
減少投資。無功補償提高了功率因數后,電動機的負載率會得到提高,電動機需要
電網提高的供用電能力也將減??；還會使變壓器的供電能力得到加強。例如,對
于額定容量為1000kVA的變壓器,當功率因數ccosφ為0.7時,變壓器的供電能力
只有Pe=SNcosφ=100×0.7=700kVA,當采取無功補償措施使cosφ為0.9時,其供
電能力可提高到Pe=1000×0.9=900kVA。換言之,當用電功率一定時,功率因數提
高可使選用變壓器的額定容量減小,因為變壓器的單價隨其額定容量增大而增大,
故補償后可減少投資。
4.節約電費供電部門對城市軌道交通用戶功率因數規定0.9為不獎不懲的界
限,高于或低于0.9時相應減收或增收電費直至停止供電,當用戶進行無功補償將
功率因數提高到0.9以后,每提高一個0.1%,供電部門按月電量0.15%獎勵用戶,低
于0.9時,可根據電價手冊查出應增收的功率因數調節電費。所以,工廠企業無功
補償提高功率因數的節能分為兩部分:能耗節約和功率獎勵。功率獎勵:用戶的功
率因數在0.9的基礎上,將功率因數再提高后可得到的功率獎勵為：
Y=A(cosφ2-0.9)×0.15%×K，
式中:Y―為功率獎勵(元)；A―為用戶月電量(kW?h)；cosφ2為無功補償后
的功率因數；K―為單位電量的價格(元/kW?h)。
結束語
綜上所述，功率因數的大小對于城市軌道交通的發展進步有著巨大的影響。
功率因數是衡量供用電系統的一項重要經濟指標,文中介紹了影響功率因數的主
要因素和提高功率因數的方法,討論了如何確定無功功率的補償容量,并結合實
際說明,采取有效的無功補償措施后,使發供電設備得到充分利用,降低了供電系
統損耗,提高了電壓質量,并節約電能,減少了企業的電費開支,降低城市軌道交
通產品的成本,提高了企業的經濟效益,同時能相應的節省煤炭的消耗,減少大氣
污染,利于環保。
參考文獻
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關鍵詞：城市通信；傳輸系統；建設
Abstract: the development of the city more and more rapidly, traffic in the city is the main development content, however, setting up effective transmission system is very important. This paper mainly on the analysis of the urban traffic problems, and on the basis of pertinence put forward some constructive Suggestions. Light rails etc the use of the model into PDH is a very good way, and the future trend of development for the major cities of subways and light rails etc/PDH (must synchronous digital transmission system), SDH (synchronous digital preach the are positive development construction), and shall cause enough attention.
Keywords: urban communications; Transmission system; construction
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
傳輸系統是城市軌道交通正常運營必須的信息傳輸載體和基礎核心網絡，這是其本質問題，要想建設更好的系統，必須對問題的本質深入研究和探討。在傳輸系統實施過程中發現的問題進行分析研究，與科學理論知識相結合制定完善的方案。建立一個功能齊全、穩定可靠的通信系統是迫在眉睫的義務，只有這樣，才能加快城市的全面建設。
一、SDH+ATM的有效結合
經過長時間的研究發現，傳統SDH傳輸技術對各種業務有固定的信道，存在一定的局限性，但是對業務的Qos完全保證，其優勢在于不需要進行復雜的協議控制，就能保證通信傳輸工作有效率的進行，并且其效率非常高。其優點表現在：技術先進、光接口標準統一，是國際上通用的先進技術，具有強大的網絡管理能力和靈活的支路分插(同步復用)能力。對于整體構架來看也是起著至關重要的作用，對整個系統的功能非常顯著。組網靈活，可組成點對點、鏈形、環形等不同拓樸結構，使用起來方便快捷。由于一些高端科技開發和融入使其網絡可靠性高，具有MSP保護、通道保護等十分有效的保護手段。其缺點表現在：以窄帶業務為基礎，不能提供所需的寬帶視頻、局域網等接口和傳輸功能，這是值得關注的一點，這種弊端只能提供點對點傳輸通道，不能完成帶寬動態分配。
然而ATM技術的顯著特點是有效的將網絡寬帶按需分配和業務按分組傳送，由此將SDH+ATM的有效結合能夠解決問題，將SDH不能完成的任務分配給ATM，二者相輔相成，互相聯系，這樣有效解決單一使用不能解決的棘手問題。比如在實際應用中：采用ATM網絡來傳輸閉路電視視頻等其它寬帶業務，其它業務采用SDH網絡傳輸，這種聯合使用的方式能夠體現各種方法的最大優勢。表現在：技術成熟、開放、標準化高，網絡都具有強大的網絡管理能力和靈活的組網能力。由于二者同時需要兩套網絡，會造成網絡管理不統一，進而在資金的使用上加大成本，但是經過深入的研究發現由ATM網絡傳輸以太網信元開銷大、效率低，整體而言，不但加快工作效率，而且大大節約使用資金。
二、城市交通工程通信傳輸系統的管理
管理工作是非常重要的，如果只注重開發研究新型通信科技，但是不注重管理會造成一定的損失，所以構建完善的管理系統不能忽視。
1、做好相關的基礎工作
1)建立、健全技術資料臺賬，專業工作人員做好整理工作，收集數據一定要準確。進而為日常維護工作提供完整可靠的技術資料，能夠在建設中發現存在的不足之處，進而更好的改造相關缺陷。2)在實踐工作中，進一步構建完善的與設備供應商之間的通信聯絡制度，保證工作有序的進行。這就要求在實踐工作中做到取得對方的技術支持，及時的解決問題，向對方學習遠程電話支持、設備的現場應急搶修指導等。3)備齊設備的備品備件、儀器儀表等，在工作之前就要做好各種專用板卡停產時的預案和應對方法這樣能夠避免事故造成的巨大損失，確保通信傳輸系統在任何故障情況下都能得到及時更換和處理。
2、加強日常維護工作
定時定量的對通信系統做簡單的檢查，加強工作人員的專業知識素養，要求值班人員會處理一些通信系統故障，隨時做好光、電纜及傳輸設備的應急搶修準備。在實際工作中不能忽視重要的環節，并按照“三不動、三不離”的要求進行。在處理故障時，注意考慮其帶來的影響范圍，如果帶來的影響范圍過大可以采取其他的方式，組織專業的研究小組進行嚴格的方案策劃，否則會因操作不慎而影響甚至中斷正常的通信。
3、環境維護
傳輸設備的環境維護對提高設備的可靠性極為重要，這就要求首先了解主要維護內容，包括：設備的環境溫度維護，如傳輸機架風扇的檢查；需要工作人員重視的是設備的防塵維護，如防塵窗簾等防浮塵設施的檢查；自燃災害也需要提前預防，設備防雷干擾維護，如防雷裝置等設施的檢修。
三、OTN開放式傳輸網絡技術
西門子公司的OTN是一種靈活和支持多協議的開放式網絡，相關技術非常適合現代的發展。它基于TDM傳輸體制，具有設備簡單(一體化設備)、網絡可靠、組網靈活等特點，可組成點對點、鏈形、環形等結構，對業務的Qos也能完全保證，在使用中，注意與實際相結合。OTN主要有以下特點：
(1)真正實現了語音、數據、圖像一體化，傳輸、接人一體化、窄帶、寬帶一體化，這項技術的發明解決了很多問題，使通信系統更加完整化。(2)采用分布式網絡結構，組網靈活，有效的使升級擴容便捷，大大提高了工作效率。(3)帶寬粒度細，經過實際的研究發現，這種功能的有效利用，直接提高網絡資源的利用率。 (4)各種應用可直接接人OTN，無需接入設備，節約構建的資金，給企業帶來可觀的經濟效益，節省能源是其主要的用途之一，通過這種途徑更好的發展。(5)采用數字圖像壓縮技術，可提供高清晰度監控圖像等，避免了事故造成的嚴重損失。(6)獨立工作性強，有很好的自主性，在實際工作中一種信號的傳輸不會影響其他種類的信號傳輸。
四、RPR
RPR是一種新的MAC層協議，是為優化數據包的傳輸而提出的，能夠有效的傳導各種復雜的數據，使整體數據的繁瑣傳導變得簡單化，是一種快速發展的新技術，為城市交通通信傳輸系統的建設提供重要的保障。提供嚴格的延時和抖動保障機制，進而使得視頻圖像清晰、畫面流暢，對監視系統的完整建設有很好的作用，同時，對軌道交通工程中一直是傳輸難點的視頻業務提供了良好的承載。
它具有以下優點：(1)RPR根據用戶需求分配帶寬，通過本身的運作特點，經過一系列復雜的運作，提高帶寬利用率；(2)對于有實時性要求的數據業務，RPR可以提供不同等級的服務和基于不同等級業務的環保護功能，這些特有的來保障數據業務實時性，工作準確率提高；(3)RPR可對數據業務進行優化，有效支持IP的突發特性；(4)在保障實時性方面和故障倒換時間(16～50 ms)上可與SDH技術媲美。由于RPR既可以使用SDH幀結構，也可以使用802．3幀結構，因此RPR可以在目前所有的光纖傳輸設備上運行。
總結：
通過本文的論述，使我們認識到幾種構建城市交通工程通信傳輸系統，對于傳統的單一使用ATM或者SDH，可以將二者有效的結合在一起使用，進而提高通信系統的優越性，為城市的快速發展提供保障。在實際工作中，應當加強工作人員專業知識的培養，進而在工作中不斷總結經驗和教訓，開拓創新更完整的通信系統。
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