時間：2023-05-16 15:31:48
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1 路線設計 ................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.1 線形設計一般原則 ............................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1
2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的類型和構造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 設計依據 ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2
2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4
2.4 支擋結構設計 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面結構設計 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面結構組成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方數量計算及調配 ............................................................................................ 10
2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方數量計算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方調配 ......................................................................................................... 11
3 排水設計 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水設計的內容 ........................................................................................................ 15
3.2 設計依據 ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15
3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
3.5.1 涵洞分類及各種構造型式涵洞的適用性和優缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計
公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環境保護等設施。
公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發揮其最大經濟效益與社會效益。
道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：
（1）設計應符合公路建設的基本原則和現行《公路工程技術標準》規定的具體要求。
（2）設計時應兼顧當地農田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農
田排灌溝渠。
（3）路基穿過耕種地區，為了節約用地，如當地石料方便，可修建石砌邊坡。
（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。
1.6.1 路基寬度的確定
路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。
根據規范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下圖4-1所示： 土
路
肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩
圖4-1 路基設計簡圖
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定
由《公路路基設計規范》，結合實際的工程地質條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：
1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高與加寬
2 路基路面設計
公路路基是路面的基礎，它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，必須具有足夠的強度、穩定性和耐久性。
2.1 一般路基設計
2.1.1 路基的類型和構造
（1）路堤
路基設計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側設置邊溝。高路堤的填方數量大，占地多，為使路基穩定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當的坡面防護和加固措施。
（2）路塹
路基設計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據高度和巖土層情況設置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝，以匯集和排除路基范圍內的地表徑流，路塹的上方設置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應滿足。
2.1.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路工程技術標準》
2.1.3 路基填土與壓實
（1）填土的選擇
路基的強度與穩定性，取決于土的性質和當地的自然因素。并與填土的高度和施
工技術有關。在填土時應綜合考慮，據《路基設計規范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：
路基壓實度及填料要求表
（2）不同土質填筑路堤
如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應
自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，
不能非成層使用，以免在填方內形成水囊。
（3）路基壓實與壓實度
路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量
有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應高些，中間層可低些。
據《路基設計規范》，高速公路路基壓實度應滿足下表：
路基壓實度（重型）要求表
軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩，
造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設計的重大環節。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。
本設計所經過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。
對于地質條件差，且在路基范圍內有少量地下水滲出的土質地段，邊坡采用護面墻進行防護。
2.3 路基防護
路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩的必要工程措施，是路基設計的主要項目之一。
路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據填料的性質及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。
（1）路堤邊坡防護
路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網植草防護圖》。
（2）路塹邊坡防護
路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。
2.4 支擋結構設計
（1）擋土墻的用途
擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。
（2）擋土墻的類型及適用范圍
擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結構形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。
路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。
路塹擋土墻設置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩定的邊坡，同時可減少挖方數量，降低邊坡高度。
（3）本路段擋土墻設置
在路段K0+960～K1+100右側，為收縮坡腳、加強路基的穩定性，設置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構造圖》。
（4）擋土墻排水設施
擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應加設鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應根據地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產生裂縫，須設置伸縮縫。
通常，把沉降縫和伸縮縫結合在一起，統稱為變形縫。設計中，沿墻身10m設置一道變形縫，縫寬20mm，縫內沿墻內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應小于15cm。
（5）擋土墻施工注意事項
①施工前應做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑開挖后，若發現地基與設計情況有出入，應按實際情況調整設計；
③墻趾部分的基坑，在基礎施工完后應及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩定；
④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應填塞飽滿，漿砌擋土墻應錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉折處，不得做成豎直通縫；
⑤墻體應達設計強度的75%以上，方可回填墻后填料；
⑥回填前，應確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據碾壓機具和填料性質，分層
填筑壓實，壓實度應滿足設計要求；
⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內，不得有大型機械行駛或作業，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。
⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。
2.5 路面結構設計
2.5.1. 路面結構組成
⑴面層
面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結構層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經濟性。因此，面層應具有足夠的結構強度，抗變形能力，較好的水穩定性和溫度穩定性，而且應當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。
⑵基層
基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩定性?；鶎雍穸却髸r，可設為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結合穩定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業廢渣等。
⑶墊層
墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減小土基產生的應力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結構的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩定土等。
2.5.2 路面類型
按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩定好、使用壽命長，能適應較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。
2.5.3 瀝青路面設計
2.5.3.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，干燥狀態下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中濕狀態
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，中濕狀態下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面設計
2.5.4.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設計中因其軸載太小無需考慮。
確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比選
兩種路面的優缺點對比分析
（1）瀝青路面的優缺點
優點：
①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音??；
②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；
③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。
缺點：
①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；
②瀝青材料的溫度穩定性差，脆點到軟化點之間的溫度區間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；
③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數年后，將產生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。
（2）水泥混凝土路面的優缺點
優點：
①水穩定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；
②溫度穩定性高，無車轍現象；
③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產生風化現象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構成工程問題；
④平整度的保持期長；
⑤在相同技術和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。
缺點：
① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用；
②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產生斷裂破壞，對路基穩定性要求高，對不均勻沉降的適應性差。
③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養護期較長。
鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當地經濟的發展，帶動當地經濟發展，也提升當地水泥的質量和知名度，所以選擇修建水泥路面。
2.6 路基土石方數量計算及調配
路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設計和路線方案比較中，路基土石方數量的多少是評價公路側設質量的主要技術經濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數量。
地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。
2.6.1 橫斷面面積計算
路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。
①積距法：適用于不規則圖形面積計算
把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。
將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi
則橫斷面面積：
當b=1m時，則F在數值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡規逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規張度不
夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數值，若要進一步提高精度，可增加測量次數最后取其平均值。
②坐標法
已知斷面圖上各轉折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。
計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數方格法、求積儀法等。
2.6.2 土石方數量計算
若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——體積，即土石方數量（m3）；
F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；
L——相鄰斷面之間的距離（m）。
此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。
土石方數量計算應注意的問題：
（1）填挖方數量分別計算，（填挖方面積分別計算）；
（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；
（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；
（4）路基填、挖方數量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方數量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。
2.6.3 路基土石方調配
土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：調往附近填方
棄土
（一）土石方調配原則
（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。
（2）不跨溝調運：土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運。
（3）高向低調運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優先考慮上線向下線的土方豎向調運。
（4）經濟合理性： 應進行遠運利用與附近借土的經濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。
遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等
借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費
為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。
土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業生產影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農業生產，這樣，對整體來說也未必是不經濟的。
（5）不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。
（6）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農田。
（二）土石方調配方法
土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調配法等，目前生產上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累積曲線圖與調配圖，直接可在土石方表上進行調配，其優點是方法簡捷，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：
（1）土石方調配是在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。
（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量。
（3）在作縱向調配前，應根據施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。
（4）根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體調運方向和數量用箭頭標明在縱向利用調配欄中。
（5）經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄內。
（6）土石方調配后，應按下式進行復核檢查：
橫向調運十縱向調運十借方=填方
橫向調運十縱向調運十棄方=挖方
挖方十借方=填方十棄方
以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調配，須將其數量考慮在內，通過復核可以發現調配與計算過程有無錯誤，經核證無誤后，即可分別計算計價上石方數量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數量。
（三）關于調配計算的幾個問題
（1）經濟運距
填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況調運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，采取“調”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經濟運距”，其值按下式計算：
經濟運距 L經 = B+ L免 T
式中：B——借土單價（元／m3）；
T——遠運運費單價（元／m3·km）；
L兔——免費運距（km）。
由上可知，經濟運距是確定借土或調運的限界，當調運距離小于經濟運距時，采取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。
（2）平均運距
土方調配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。
在縱向調配時，當其平均運距超過定額規定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。
（3）運量
土石方運量為平均運距與土石方調配數量的乘積。單位：m3·km
在生產中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：
總運量=調配（土石方）方數×n
式中：n——平均運距單位（級），其值為：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均運距；
L免——免費運距。
在土石方調配中，所有挖方無論是“棄”或“調”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調配表來確定其數量為：
計價土石方數量=挖方數量十借方數量
一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數量應另外計算。
具體計算及調配見《路基土石方數量計算及調配表》
3 排水設計
3.1 公路排水設計的內容
公路排水設計可劃分為四部分：
（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范圍內的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、
坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內的排水等；
（3）路面結構內部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結構（面層、基層
和墊層）內部，或者由地下水或道路兩側滯水浸入路面內部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基穩定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。
3.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路排水設計規范》
《公路工程技術標準》
3.3 路基排水設計
3.3.1 地表排水設備的類型
（1）邊溝：設置在挖方路基的路肩外側，或低路堤的坡腳外側，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。
（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。
3.3.2 邊溝設計
挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內地面水。邊溝內側邊坡坡度按土質類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。
邊溝出水口的間距，一般地區不宜超過500m,多雨地區不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結合地形、地質條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。
（1）設計流量的確定采用公式
Q=16.67?qF （3-1）
式中：Q——設計流量 m3；
q——設計重現期和降雨歷時內的平均降雨強度 ，min；
?——徑流系數；
F——匯水面積 ,km2。
3.3.3 排水溝設計
排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當地地形。排水溝的布置，必須結合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應改用急流槽。
（1）排水溝斷面形式：
排水溝一般為梯形斷面，其大小應根據流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質而異，一般在1：1-1：1.5。
排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。
（2）排水溝的平面線形：
排水溝應盡量采用直線，如必須轉彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據實際需要而定，通常在500米以內。
（3）排水溝與水道的銜接。
排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。
3.4 路面排水設計
路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計，按暴雨強度采用當地任意連續30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設計重現期規定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。
當路基橫斷面為路塹時，橫向排流的表面水匯集于邊溝內。當路基橫斷面為路堤時，可采用兩種方式排除路面表面水：
一、選題的背景和意義
1.選題的背景
2.選題的意義
隨著生活質量的不斷提高，汽車也逐漸的成為了普通家庭必不可少的交通工具。我國汽車還在不斷的發展階段，預計將來國內的汽車保有量將是個很大的數字。汽車雖給人們的日常生活，工作，工地作業等帶來很便捷的作用，但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成為世界第一害,而中國是世界上交通事故死亡人數最多的國家之一。從二十世紀八十年代末中國交通事故年死亡人數首次超過五萬人至今，中國(未包括港澳臺地區)每年交通事故50萬起，因交通事故死亡人數均超過10萬人，已經連續十余年居世界第一。為了保障交通事故中人生，財產安全，國家出臺一系列的措施，保護消費者的合法權益，汽車保險業務也就應運而生。汽車查勘定損崗是直接接觸標的車，對交通事故、汽車損壞等汽車保險把守第一關。
二、選題研究的主要內容
一般的情況下保險理賠中涉及到保險人和被保險人兩個角色。保險責任是根據保險條款中保險責任和責任免除來確定。不同保險公司的保險條款和免除責任又是不相同的，不同保險公司的定損標準有差別。保險業務想要在市場扎下的筋基除了有一個大市場的需求之外還要有一個統一的標準。既是公平、公開、公正，又能更好的維護消費者的合法權益。
論文應完成項目
(1)國內外汽車保險查勘定損的研究現狀對比分析;
(2)國內外汽車保險查勘定損的工作特點對比分析;
(3)我國汽車保險查勘定損工作的人才構成、行業規范、行業范疇等要素分析;
(4)車險查勘定損工作內容細化分析;
(5)車險查勘定損崗位的操作方式標準化研究。
擬解決關鍵問題
1.查勘的調度流程是怎樣的
2.如何判斷事故的真實性
3.查勘員需要懂得的交通知識與整個賠款程序
4.定損員拍照的技巧
5.判斷零件修復還是更換的標準
6.定損員如何入單
三、選題的研究方法及技術路線
1.選題的研究方法
文獻研究法：通過查閱大量的資料，各種學術文獻，全面的了解車險現場查勘定損的方法。
實習觀察法：通過到人民財產保險實習，了解、學習、研究國內查勘定損方法。比較分析法：通過比較國內國外車險查勘定損方法的利弊，揚長避短。學習國外的先進方法，促進國內汽車保險業務的發展。
2.選題研究的技術路線
首先是通過相關的查閱書籍，學術報告對車險現場查勘定損有初步的了解。在到人民財產保險公司實習汽車查勘定損崗。一般來說，作為實習生都會被派到門前定損。這樣就有一個很好的機會直接接觸到定損的方法，要點。實習一段的時間之后就會被派到現場查勘。
其實，查勘和定損時兩個不同的工作崗位，在查勘和定損之間有衍生出復勘崗，只不過對于復勘崗一般是由查勘人員進行復勘。
除此之外還要基本弄懂常見車型的配件價格，這一點也是做好定損工作的要領。
四、選題研究的工作基礎
1.我本人是中國人民財產保險實習生。對車險查勘定損有一定的了解，有機會再去深入學習研究。
2.我們有一門汽車保險課，有條件讓老師指導一下。
3.學校圖書館有很多查勘定損方面的書籍，可以利用這些資源更加深入的學習。
五、實施計劃
20xx年9月閱讀，收集相關資料做好開題報告
20xx年10月對資料進行理解，閱讀一定數量的書籍論文、分析文章的內容和思想
六、參考文獻
2.朱奇。商業保險語境下的車輛定損若干問題的思考[J].上海保險，2013(06)。
3.李景芝，趙長利?！镀嚤ｋU與理賠》，國防工業出版社2007年版。
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5.王俊喜。SVDA查勘定損職業資格認證體系的研究。湖南農機，2013(5)。
6.劉少波。探索車險理賠通賠通付。中國保險報，2006(9)
7.陳世飛?！镀嚤ｋU與理賠》吉林科學技術出版社
8.王永盛《車險理賠查勘與定損》機械工業出版社
《道路交通管理》(或稱作《道路交通管理概論》)課程一般是作為公安院校交通管理專業(?？?、交通管理安全工程專業(本科)或其他地方院校開設的與道路交通專業相關專業的一門專業基礎課，屬于專業知識學習的前修課程。其教學目的與目標在于對道路交通管理的相關基礎知識有一定的概括了解和認識，從而為其他后修專業課程的系統學習打基礎或作知識儲備。隨著我國道路通車里程的不斷增加，特別是農村公路的急劇增長(在2002年至2011年的十年內，我國農村公路從133．7萬公里增加到353．7萬公里)，以及機動車擁有量和駕駛人數的急劇上升(截止到2013年10月底，我國機動車擁有量達2．5億輛。其中汽車1．35億輛，占53．9%，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍;駕駛人達2．75億，是10年前的2．6倍)，不但使道路交通活動與人們的工作、生活和娛樂休閑活動的關系日益密切，而且與公安工作的關聯度也日趨增加。其突出表現在與道路、車輛或道路交通活動有關的治安案件不斷上升，更有甚者，一些不法之徒往往通過道路、車輛或道路交通運輸過程進行刑事違法犯罪活動。另一方面，日益復雜的社會環境要求現代警察必須一警多能，特別是隨著交巡警———交通警察、巡警合一的警務模式(交巡警制度是世界大多數國家普遍采用的成熟警察勤務模式。交巡警制度整合了警力資源，是將刑事執法、治安管理、交通管理、服務群眾四大職能有機融合的新型防控體系，代表了未來的發展方向，是脫離原始，改變粗放，走向動態警務運行模式的顯著標志，必將產生強大的司法制衡力、社會治安的駕馭力、打擊犯罪的沖擊力)在我國高速公路和城市部分區域的推廣，公安?？圃盒Ｗ鳛槿嗣窬炫囵B的搖籃，為保證其專業人才培養目標和能力能夠更好地應對日益復雜社會環境的需要，掌握一定的道路交通管理基本業務知識不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，學校在討論和修訂人才培養方案時，將《道路交通管理》課程增設為所有公安專業的公共基礎課。其目的就在于，通過該課程的學習，讓非交通管理專業的學員也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知識和警務工作規范，從而促進公安高專大公安專業的建設，以及公安通用人才的知識結構和能力培養，更好地應對當前公安工作面臨的挑戰。
二、課程內容選擇與設置
根據上述課程的性質與定位，《道路交通管理》作為公安?？圃盒７墙煌ü芾韺I的公共基礎課，一般教學課時設置為34個課時左右(周2課時)，其中實訓課時數達到12課時，占到總課時量的35%。在34個教學課時內，為了達到教學目的取得良好的教學效果，《道路交通管理》課程在內容選擇上必須強調教學內容的針對性和實用性，即課程學習內容的選擇與設置，必須結合不同警種在公安工作中的實際需要，完善其對交通管理基本專業知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點學習和實戰工作需要的無縫對接。根據目前我國公安工作的特點，以及交巡警體制改革的趨勢，結合本課程計劃教學課時的有關要求，課題組經反復討論和教學實踐后擬定，非交通管理專業開設《道路交通管理》課程，應側重于對現行交通管理基本法律與業務知識的熟悉和了解。為此，本課程的內容選擇與設置分為道路交通管理基礎知識及道路交通管理警務規范兩部分。道路交通管理基礎知識部分，包括道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊。通過這兩個模塊的學習，首先讓學員了解道路交通的基本原則和執法管理的法律依據，以及維護道路交通安全的基礎設施特別是交通標志標線等基本知識。道路交通管理警務規范部分旨在讓學員對道路交通管理警務，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛人管理以及交通事故處理的基本內容與工作規范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內容的學習，又可以根據道路交通管理工作與勤務，分解為交通指揮與疏導、交通安全違法行為處理、交通管理執法規范、車輛管理、駕駛人管理、交通安全宣傳、交通事故處理與預防等模塊進行。通過上述兩部分內容的系統學習，力求使學生熟悉和了解道路交通管理基本業務及相關法律法規和工作規范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規和規范、懂交通管理設施基本知識、懂交通管理基本業務，會疏導指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學目標。
三、課程教學模式設計
《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設的，所以在以往的教學實踐包括教材內容的取舍上，著重于一些基本知識點的概況介紹，如我國道路交通管理體質的演變、道路交通管理的對象和內容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學模式局限于教師的純理論課堂講授，內容上既沒有針對性也缺乏重點。針對這次方案修訂，在所有公安專業增設《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學方法和內容就會失去增設該課程的實際意義和效果。而按照“面向實戰、講究實用、追求實效”的?？平逃虒W原則，必須注重學員實戰動手能力的培養。因此，結合過去一年的實際教學創新嘗試和經驗，課題組達成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學生自學、教師重點講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學手段和方式，注重理論學習聯系具體工作實際，突出公安交通管理工作的實戰性特色。在實際教學過程中具體采用哪種方法，主要結合不同教學內容的需要和不同教學對象的特點(如普通大專班學員、對口升學生源以及體改班等)有所選擇和調整。從教學內容來講，道路交通管理基礎知識部分，即道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊，可以通過引導學生自學、教師重點講授的方法完成教學;車輛與駕駛人管理以及交通事故處理兩個模塊的內容，在引導學員自學和熟悉《機動車駕駛證申領和使用規定》與《機動車駕駛證業務工作規范》、《機動車登記規定》與《機動車登記工作規范》以及《道路交通事故處理程序規定》與《道路交通事故處理工作規范》等法律規范的基礎上，采用針對具體教學案例的分析與討論的形式加強學員對相應重點內容的理解與掌握;交通秩序管理的內容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執勤執法規范、公路巡邏民警隊警務規范等內容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強學員的學習興趣和學習效果;而道路交通指揮與疏導、交通警衛、交通安全宣傳等內容通過觀看相關的錄像或視頻進行教學，使教學內容豐富務實更具實用性。從教學對象來講，由于不同層次和渠道的學員，原有知識結構、學習能力與接受能力、學習興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內容的深度與側重，教學方法的選擇必須做出適當調整。如針對對口升學渠道的學員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進行教學;對于體改班的學員則多采用學生自學、案例分析與討論等理論聯系實際的方法進行教學。
四、課程教材選用與建設
摘要:本文對證券經紀業務的困境進行深度剖析,提出券商要走出困境應樹立品牌、走專業特色的道路。
關鍵詞:證券經紀業務經紀人
在我國證券市場發展初期,證券經紀業務的暴利引發了激烈的競爭。這種競爭一方面加快了這一新興產業的發展,同時也帶來了券商發展的不確定性,甚至生存危機。據深圳證券交易所會員部統計,2002年128家會員平均虧損1534萬元。形成券商經紀業務這種慘烈狀況的原因,除了市場周期的影響外,筆者認為還有更深層次的原因,其中主要的原因就是業內外的惡性競爭。因此,分析我國證券經紀業務競爭的形成機制和后果,對我國證券市場的健康有序發展有十分重要的作用。
一、證券經紀業務陷入困境的根源剖析
1惡性競爭
券商間競爭的狀況與動因價格大戰。券商之間的價格大戰是競爭的主要形式。在2002年5月1日實行浮動傭金制之前,我國證券交易傭金管理制度是固定傭金制。所有券商都十分重視核心價值客戶,認定這20%的客戶為他們創造了80%的交易量。由于各券商提供的服務沒有較大的區別,除了通道服務外,都是通用信息傳遞,咨詢無特色。因此,最有效的手段就是手續費打折。因有價格管制的存在,傭金的總體水平還是穩定在券商的保本點之上。浮動傭金制的出臺,對價格大戰起到了推波助瀾的作用。有的中小券商希望以此為契機,搶占市場占有率,于是出現了“零傭金”口號,價格大戰進入了白熱化階段。免費午餐。為了留住客戶,各營業部提供了不同程度的以免費午餐為主的一系列生活服務,這筆開支在暴利時代或行情火爆的時期,對營業部來說是一筆小數,但到了行情清淡時期,占到了營業部經營費用的5%~10%,是營業部的沉重負擔。裝修攀比。以豪華裝修為主的硬件比拼成為不少營業部打出的星級服務旗號,一般營業部都有500萬元左右的固定資產和遞延資產,每年的攤銷壓力非常大,占到營業費用的20%左右,加上每月的房租水電費等剛性成本,行情低迷時,自然要虧本。政策法規上走鋼絲。有關法規明確規定營業部不準為客戶提供融資服務,不準自行受理客戶資產托管業務。但還是有不少營業部鋌而走險,通過三方協議的形式變通進行。
導致競爭不斷升級的原因有:券商無系統和明晰的市場競爭目標,利潤不是公司唯一的經濟目標,不能在利潤平衡點達成妥協。券商往往是利潤和市場占有率兩項指標都要,時而重視前者,時而重視后者。企業數量過多。全國130多家券商都想分切已經飽和的大蛋糕,但第一名市場占有率不超過10%,前30名市場占有率之和不超過30%,在市場占有率上并沒有形成壟斷地位。大券商有資本和管理資產規模的優勢,但在品牌認同度上沒有優勢,提供的咨詢服務也無本質上的區別,因此,過多的競爭者在同一市場上,競爭無法達成妥協?？蛻舻男枨笸恍蕴珡??？蛻舻耐顿Y主要不依賴于券商的個別研究產品,而是對消息和政策的把握。券商用品牌競爭代替價格競爭的難度很大。
2產業選擇
一個新興產業誕生后,許多進入者便開始尋求自己的生存空間和市場地位或市場影響力,便開始了彼此之間的自由競爭。產業發展選中競爭者(選中者)還有下列原則:其一,成本越低退出越晚;其二,效率越高被選中的可能性越大。因此,優秀的企業、優秀的券商應該留下來。那么,在產業的自由競爭中能確保優秀的企業都會永遠被選中嗎?
在現實生活中,不乏那些有創新精神、效率高、為廣大客戶所喜歡的企業,但很多都消失了,而那些保守、低效率、高成本的企業卻因種種原因生存下來了。
因此,沒有節制的惡性競爭對產業的發展是有害的,過度競爭就會使券商沒有實力來進行創新。過度競爭還可能誘使券商在政策法規上進行博弈。因而競爭需要管理部門和競爭參與者共同修訂規則,以求得行業的健康穩定發展。
4壁壘保護
在我國證券經紀業發展的初期確實存在暴利,使暴利消失的力量除了業內的經營者之間的競爭外,還有行業之間的資本及經營者轉移,研究經紀行業的健康發展還必須研究行業之間的相互影響。暴利或超額利潤的存在主要是因為對于新的進入者有門檻和壁壘存在。根據經濟學的貝恩定義:在某些行業,必然存在某種類型的進入限制,使得其他企業不能利用有利的市場狀況,結果是系統性的利潤大于其他行業,進入壁壘是企業獲得超正常利潤,不受進入威脅的因素?，F階段我國證券經紀業進入的門檻還相當高,這也是當前許多券商處境艱難、但還能生存的原因。
5暴利消失
隨著我國經濟體制與政治體制改革的深入,證券業市場化進程的加快,以及對外開放步伐的加快,這種壁壘也在慢慢冰釋,社會環境又在從另一個方面對證券經紀業的超常利潤進行侵蝕。
這種超常利潤的消失過程規律,在西方經濟學中稱之為租金耗散假說,許可證制度使先入者或在位者獲得了一種租金,競爭使得租金趨于零。馬克思的經濟理論把這一過程描述為產業利潤的平均化過程。資本的屬性是追逐利潤,行業間的資本轉移會使利潤在行業間趨于平均化,即社會資本得到水平大體相同的利潤。行業間的不同資本或資本代表人進行反復的較量,最后或合作或替代,分享了這些超額利潤。
因此,業外的資本和其他市場參與者通過不同的途徑參與證券經紀業務的競爭,必將使該行業的利潤水平降至行業平均水平。因此,傳統的券商必須尋找新的利潤空間和贏利模式。
二、證券經紀業務發展的整體趨勢
面對市場化、規范化和國際化所帶來的沖擊,券商的高利潤時代已成為歷史,取而代之的是市場化轉型和更加激烈的專業化競爭,目前的同質性金融服務與粗放式的經營模式將會發生重大變化。經紀業務的競爭模式由價格競爭向服務競爭過渡
隨著買方市場的形成和客戶需求趨于個性化、復雜化,證券經紀業務將經歷從價格競爭到產品競爭再到服務競爭的變遷。在服務競爭階段,營銷和服務成為核心競爭要素,各主要券商在前期積累的客戶服務經驗的基礎上,紛紛建立起健全的客戶服務體系和客戶管理機制,從而為主要客戶提供系統完善的服務。
營業部由交易通道向金融超市轉型傭金市場化及進入壁壘不斷降低給傳統的營業部模式帶來嚴重挑戰,營業部作為交易通道的價值迅速下降,而客戶對交易的安全、便捷性及服務的個性化、專業化要求卻不斷增加。這就要求營業部由傳統的通道提供者轉變為客戶資源開發和服務中心,為投資者提供綜合性、個性化和專業化的服務。同時,營業部的存在模式也將發生轉變,由中心營業部、證券服務部、技術服務站、網上交易服務站等服務網點組成的虛實結合、層次多樣、布局合理的立體營銷網絡組織將取代單純的營業部模式,成為經紀業務營業機構的主要形態。
以證券經紀人制度為核心的營銷組織模式日益成熟證券經紀人負責市場開發和客戶維護,是證券經紀業務與客戶接觸的第一線人員。市場競爭的日趨激烈要求券商在經紀業務中必須注重客戶資源開發和維護,這就使得證券經紀人的地位日趨重要。西方券商借鑒了保險人制度的成功之處,普遍建立了相當完善的經紀人制度,通過經紀人為客戶提供財務計劃書、為客戶投資交易各種金融工具提供便利、提供及時的金融信息資訊、根據客戶的風險偏好提供投資組合等高質量的經紀服務。隨著我國券商在經紀人管理機制、考核制度和激勵機制方面的探索日益成熟和深入,證券經紀人在券商今后的經紀業務中將會逐步承擔現有證券營業網點的職能,并發揮日益重要的作用和影響。
客戶關系管理將成為客戶服務的重要手段客戶關系管理就是在理解不同客戶、不同需求的情況下為客戶提供個性化的服務,它是通過優化的管理方法對客戶進行系統化的研究,通過識別有價值的客戶、客戶挖掘、研究和培育,改進客戶服務水平、提高客戶的價值和忠誠度,同時達到縮減成本、尋找新的市場和渠道、為企業帶來更多利潤的目的。為使對客戶的管理逐步邁向規范化、信息化和智能化,很多券商正在努力開發和建設自己的客戶關系管理系統,以期提升客戶服務能力。
三、管理模式由粗放型向集約型轉變
利潤平均化凸現了科學管理的重要性,在經歷過價格戰的陣痛之后,我國券商開始重新審視自身的管理模式,并通過流程重整、技術革新實現低成本擴張。
實施以客戶為中心的業務流程重組與經紀業務職能轉型相適應,經紀業務的管理模式開始轉型,對傳統經紀業務實施流程再造,實施以客戶、市場為導向的流程管理將是證券經紀商的又一發展趨勢。具體而言,業務流程的重組包括客戶資源開發流程、客戶維護和管理流程、產品供應流程等內容?？蛻糍Y源開發的核心就是要充分重視客戶需求、進行營銷觀念的創新、形成業務特色以達到獲得客戶資源、吸引增量客戶的目標?？蛻艟S護和管理流程則要求根據客戶交易行為特征來細分客戶群,對客戶資源進行分級分類的維護和管理,讓客戶滿意并留住客戶。產品供應流程則為目標客戶提供更多真正滿足客戶需要的產品或高附加值的服務。業務流程重組將有效延伸經紀業務價值鏈,證券經紀商的投行、研究、理財等各業務部門與經紀部門之間的聯系得到有機整合,產品和服務創新能力不斷加強,經紀業務也將由單純的通道服務向為投資者提供更豐富的投資產品、理財產品以及咨詢產品的綜合轉變。
集中交易模式將逐步取代分散交易模式傳統券商經紀業務基本上是一種基于營業部的分散交易模式,每個營業部相互獨立、不僅公司資源難以利用、成本較高,而且風險難以控制。推行集中交易模式將各營業部的后臺系統統一起來集中處理,為證券經紀商構筑一個整體的交易平臺,改變證券經紀商內部營業部相互分割的經營形態,各營業部共享各種資源,形成整體優勢;同時集中交易也將改變營業部的功能,使其由交易、清算、托管、營銷于一體的功能定位向營銷、客戶服務的服務中心轉變,并大大降低證券經紀業務的運營和管理成本,有效控制風險。但由于集中交易投資巨大、技術要求較高,券商推行集中交易也往往采取漸進路線,因此現階段,集中交易、區域集中交易和分散交易模式并存的局面將繼續維持。
技術創新的發展使經紀業務的形態由現場交易向非現場交易轉變非現場交易特別是網上交易的出現,大大突破了傳統經營中地理區域的限制,能有效降低券商的服務成本,提高服務質量和效率,使券商間的競爭進入一個嶄新的起點。各券商在整合和壓縮有形證券營業網點的同時,紛紛加大以網上交易為主的非現場交易拓展力度。目前網上交易發展迅速,在某些證券經紀商的經紀業務總額中已經占到35%以上,而柜臺交易等現場交易的比重則持續下降。非現場交易的工具和手段也呈多樣化發展態勢。
經紀業務的外延將進一步拓展除了通過整合自身資源以外,證券經紀商還盡可能地與銀行、電信等存在潛在投資者客戶群體的企業建立戰略聯盟,嘗試不同產品的交叉銷售,不斷拓展經紀業務的服務邊界。
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【摘要】道路交通管理設施是法律的表現形式，反映的是對路權和道路安全、暢通的要求。在交通執法上．需要用交通設施來劃分路權、提示信息或限制引導行為。
【關鍵詞】道路交通管理設施 法律的表現形式
【本頁關鍵詞】歡迎論文投稿 級期刊征稿
【正文】
道路交通管理設施是法律的表現形式，反映的是對路權和道路安全、暢通的要求。在交通執法上．需要用交通設施來劃分路權、提示信息或限制引導行為。因此，交通設施的應用，要充分考慮人的生理、心理特點，必須以人為本，適應人的出行需求，只有這樣才能有效地改善道路交通條件，為執法打好基礎。交通工程及沿線設施分為安全設施、服務設施、管理設施三種，是公路的重要組成部分，是發揮公路經濟效益、保障行駛安全必不可少的配套設施，是公路現代化、智能化的標志之一。交通安全設施已經成為區域性視覺系統的一部分，有利于司乘人員預見到公路方向和路況的變化，提高行車的舒適性，可以有效地減少事故的發生和事故造成的損失。實施專業化的工程管理制度是交通安全設施建設和順利投入使用的保證，是實現速度與效益、數量與質量有機結合的重要途徑。聘請技術水平高、工程經驗豐富的專業工程師，制定嚴格的管理制度，根據工程特點，緊扣工程重點、難點，定人定崗定責，對監督工程質量，確保工程進度都是必不可少的?，F從“ 人、機、料、法、測、環”六個方面談談交通安全設施的質量管理。
1 對人員的控制專業人員是運用廣泛的專業知識、豐富的工作經驗加強工程質量的重要基礎。在高速公路蓬勃發展的今天，從事交通工程的專業人員十分緊張，必須認真審核進場專業人員的資質和能力，必要時可以抽調相關人員進行短期培訓，不合格者不得上崗。2 對機械設備和儀器的控制在施工準備階段，必須認真檢查施工隊的機械設備和儀器的進場情況，是否與投標承諾相吻合，能否滿足施工的具體需求，這也是檢查施工隊施工能力的重要內容之一，是保證工程質量的重要因素。另外，也要加強監督施工隊對儀器的標定和機械設備的維修保養工作。3 對材料構件的控制進場材料構件的質量對交通安全設施的質量起到控制性的作用。如標志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質量隱患往往不是出現在安裝過程中，而是出現在進場構件的質量上。安裝的檢驗比較容易控制，有缺陷也比較容易發現和糾正。但進場材料的質量問題，往往不易及時發現，通常在使用過程中才能逐漸暴露出來，因此，進場材料和構件的質量檢驗十分重要。有關人員必須到進貨的生產廠家檢查和確認其生產設備能力、工藝水平及其質量保證體系的有效性，并在供貨過程中，不定期地進行巡查，以保證生產廠商提供的產品合格。產品進場后，技術人員要依據規范的規定試驗和檢驗，確認后方可用于安裝。發現疑問時，還可以增加相應的檢測項目和頻率。
【文章來源】/article/87/5847.Html
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關鍵詞：道路工程；畢業設計；過程控制；教學改革
作者簡介：蔣建國（1973-），男，湖南洞口人，中南大學土木工程學院道路工程系，副教授；劉小明（1974-），男，江西瑞金人，中南大學土木工程學院道路工程系，副教授。（湖南 長沙 410075）
中圖分類號：G642.477?????文獻標識碼：A?????文章編號：1007-0079（2012）31-0113-02
畢業設計是本科生完成四年教學計劃的最后一個環節，這一過程是對學生在校四年學習內容、創新能力的綜合檢驗，也是學生在畢業之前的一次實戰演練。[1]隨著國家對基礎建設的大力投入，目前土木類專業人才需求十分旺盛，大部分學生都在剛進入大四就與單位簽訂了就業協議。筆者在中南大學道路工程專業上課時做得不完全調查顯示，每年11月份以前簽訂就業協議的學生占畢業生總人數的70%左右，簽訂的單位大部分是施工單位，一般期末基本已全部簽訂完協議，部分未簽訂的，往往是因為對工作單位要求太高。施工單位對道路工程本科畢業生的要求也更趨于全面，不僅需要扎實的專業理論知識，而且要求他們具有更好的動手能力、創新能力、適應能力以及與人合作的能力。[2]通過與已參加工作的畢業生聯系得知，一般單位要求畢業生不僅要具備相應的工作技能，還要具有“實戰經驗”，“上崗即頂崗”。不再是以前那種畢業生到工作崗位后，接受上崗培訓或實習一年左右的模式，往往是經過一個月培訓后即參與現場實際工作，部分學生因表現優異，一般一年左右即可具體負責一些實際現場工作，有的甚至只需要半年時間。這就要求道路工程專業畢業設計應該探索培養技術應用型人才。
一、目前道路工程專業畢業設計模式
通過近幾年畢業設計教學環節的實踐，道路工程畢業設計作為大土木工程專業方向，其基本流程基本相似：一般第一個月教師布置畢業設計題目，進行畢業設計、英語論文翻譯；畢業設計報告完成后，進行畢業課題設計。中南大學論文設計從始至終要求較為嚴格，從論文題目的布置及過程控制，都有相關要求。論文要求每人一題，同時設計全過程都在學校聘任的督導組的全程監督之下。
道路工程專業在學生入學后一般要求學生馬上進入狀態，采取的措施是按照學校要求，首先進行畢業設計動員和畢業設計的過程說明，布置近期任務與遠期目標，準備工作完成以后，就去現場進行畢業實習。畢業實習一般是選擇在建的道路工程，以高速公路居多。通過邀請施工單位專家講解、現場踏勘、教師講解等環節，讓學生了解道路工程中的每一個分部工程，包括路基、橋梁、隧道、涵洞、路面等，讓學生對道路工程有一個全面的立體的認識。實習回來寫完實習報告后就進入畢業設計階段，首先是由指導教師給每個學生一份地形圖，確定道路的始終點和道路等級，然后要求學生熟悉道路工程相關規范，再進行道路工程的各項設計。
這一過程應該說是一個比較成熟的模式，從現場到設計的各環節，學生都熟悉了一遍。但通過對近幾年的畢業設計的指導和對道路工程專業的認識，筆者認為道路工程專業畢業設計教學環節中還存在一些問題。
1.實習環節過于簡單
從目前發展形勢可以看出，大部分土木工程本科畢業生簽約單位是現場施工單位，但建設單位工序繁多，從工地組織結構，施工組織到施工工序都需要時日去了解，目前雖然畢業實習安排的是一個月的時間，但由于經費原因、時間安排等因素，實際在現場實習的時間不會超過二十天，有的甚至更短。筆者所在學校道路工程專業畢業實習雖然比較認真，但也只有二十天左右時間，時間的緊張導致實習環節形勢的簡單。道路工程專業畢業實習一般是先邀請施工單位總工或技術員做一次技術講座，內容包括實習工地的概況、施工單位組織結構、目前施工技術發展等；然后進行分部工程的實習，由于施工單位工期較緊，一般很難有相關技術人員陪同參加講解，主要由帶隊畢業設計指導教師進行講解。大部分的帶隊畢業設計指導教師現場施工經驗豐富，但由于選取工點的局限性，以及施工環節問題，導致現場畢業實習只是換了一種形式的講解教育，從課堂轉換到現場，學生看到的大部分只是一個靜態的施工場地。學生的現場感受應該說是足夠了，而且也能夠提出一些專業性的問題，但其實對于施工環節還只是停留在以前的課堂教育上。
2.畢業設計課題與實際工程存在距離
目前土木工程專業畢業設計內容主要采用與生產相結合的形式，課題大多是由指導教師根據畢業設計的時間安排、訓練要求而從實際工程圖紙中模擬出來的題目，由于受到工程量大小等因素的種種限制，常常使模擬課題與實際工程之間存在差距。而且大部分學校在畢業設計時強調創新性，因而一部分畢業設計指導教師為突出創新性，選定的畢業設計題目可以與碩士畢業論文題目媲美。應該說，實際工程應用與設計創新不存在沖突，但是在畢業設計時既要兼顧過程性又要重視創新性，這對指導教師提出了較高的要求。在畢業設計課題的確定過程中，首先必須明確，畢業生應該要熟悉本專業的基本流程，然后在此基礎上進行某一方面的創新性設計。然而由于時間有限，如何把握兩者之間的平衡，是一個值得研究的課題。
關鍵詞：道路工程；畢業設計；存在問題；解決措施；質量控制
畢業設計（論文）是一項綜合教學環節，它集學習、實踐、探索和創新于一身，是學生由學習階段向工作階段轉變的最好的實踐機會，是進入工程設計、施工、監理和科研等領域的開始，也是為將來獨立工作進行的職業訓練。它不但對學生的思想、工作態度和獨立工作能力具有深遠的影響，而且還是對高等學校教學質量評價的重要方面，更是審定學生的畢業資格及學位資格的依據。它不但是高等院校本科教學計劃中不可或缺的組成部分，也是教學實踐中一個必不可少的環節，是學生綜合運用所學的基礎理論和基本技能進行科學研究和科學探索的初步訓練，是培養和提高學生分析問題、解決問題能力的重要環節。對于加強和擴充學生的知識面，培養學生的創新意識、創新精神、創新能力起著極其重要的作用。畢業設計（論文）是檢驗畢業生是否具備從事科研工作或擔負專門技術工作初步能力最有效的方式。同時，畢業設計（論文）的質量也是檢驗一所高校、一個專業教學水平的重要內容。畢業設計（論文）是學生進行工作技能儲備的良好載體，使學生由學校向社會過渡做好充分的準備。做好畢業設計工作，對于提高本科教學質量，增強學生在就業方面的競爭力等諸多方面均具有重要意義。為保證本科畢業設計（論文）質量，學校強調了畢業設計（論文）要統一和規范化，并下達了專門的撰寫規范。該措施對于理論研究類、試驗研究類、計算機軟件類、經濟學、管理學及文法學類比較容易規范，但對于土木工程專業道路工程方向的畢業設計類來說就沒那么簡單了。
1畢業設計類的特點與現狀
從目前情況來看，土木工程專業道路工程畢業設計主要有如下不足：①題目單一。土木工程專業道路工程方向畢業設計課題通常由指導教師指定，最普遍的題目就是“××高速公路路基路面綜合設計”，教師提供詳細的畢業設計任務書和指導書，任務書把設計要求給出，指導書限定了設計方案和指標，學生畢業設計的思路已經被預先給定方案所限制。畢業設計中創新意識、創新精神欠缺，學生對畢業設計目的和作用等認識不夠。學生對教師陳舊的課題興趣不大；學生只是一味地效仿以往的畢業設計成果，不明白“為什么”，可謂一知半解。②專題與設計內容掛不上鉤。由于在任務書里規定了專題內容，多數指導安排學生進行一些綜述性的研究，如“高速公路橋頭跳車問題綜述”、“瀝青路面早期病害現象綜述”等等，但是由于學生本來對于橋頭跳車、瀝青路面早期病害現象等知之不多，缺乏了解，自然他們寫出的綜述就是對下載資料的羅列，更談不上專題為畢業設計內容服務了。③外文翻譯不能為設計或專題服務。目前，外文翻譯多數是由指導教師指定一本外文文獻，幾個學生每人翻譯一個章節，根本不能為自己的設計和專題服務，僅僅是一次翻譯練習或者為指導教師的課題服務。④裝訂成冊不容易統一。由于土木工程專業道路工程方向畢業設計往往是對一條高速公路的路線、路基工程和路面工程進行綜合設計，有計算說明部分和圖紙部分，有中圖分類號：G642文獻標識碼：ADOI:10.16871/ki.kjwha.2016.10.027路線設計、排水工程設計、防護工程設計、支擋工程設計、路面工程設計和橋梁涵洞工程設計，有專題研究和外文翻譯等等，牽扯面廣，加上各個老師的側重點又有不一樣，因此，很難形成統一的格式，在裝訂時就更難以統一了。
2原因分析
2.1設計牽扯面廣
由于土木工程專業道路工程方向是個綜合性和實踐性很強的專業。學生做畢業設計需要大量的設計資料及輔助工具，如各種規范、計算手冊、參考方案圖集等。而在校學生對這些根本沒有接觸或僅僅只有一些感性認識，所以在畢業設計的開始階段，要組織學生到與其設計題目相近的工程進行實地調研和參觀，了解和掌握與設計題目相關的資料和實際情況。例如，了解道路的使用功能、組成部分、平縱橫設計、路面結構方案和構造物的設置、現場施工操作流程、監理單位工作流程、檢測單位對路基路面質量檢測流程等，并收集需要的設計資料。但目前無論是學校、學院、指導老師，還是學生在這方面的準備都不足。
2.2就業和面試的影響
由于畢業設計安排在大學四年級的第二個學期，學生就業或研究生面試難免會對其造成影響。有些優秀生雖然對畢業設計很重視，但卻苦于精力有限，忙于找工作、研究生復試等。本來學習很好的同學，到畢業設計末端才開始準備畢業設計相關內容，這樣的結果便是設計思路不清晰，軟件操作不熟練，說明書內容不充實、邏輯混亂。在畢業設計期間，還有些學生為了參加求職面試，頻繁往返于學校、家庭和各用人單位之間，其畢業設計成果就難以達到量和質的要求，因此羅列數據、設計圖紙和計算書繪制不規范、說明書表達不夠準確、內容不充實以及成果無新意的現象就無法避免了。
3解決措施
3.1選題多樣化
土木工程專業道路工程方向是實踐性非常強的應用學科。道路工程方向的教材在新材料、新技術、新工藝和新設備應用的內容方面更新速度較慢，學生對新知識無法及時了解和掌握，因而進行常規型、工程實踐型、應用研究型等多種類型的畢業設計是解決這一問題的有效途徑。畢業設計選題應符合專業培養目標和社會需求，盡可能結合指導教師的科研項目和實體工程，體現學科的發展性、前沿性和應用性。同時也應注意選題的廣度、深度和難度、設計期限和學生實際工作能力之間的協調。因此，畢業設計選題應以實際工程項目為依托，符合道路工程方向培養方案的要求。選題應結合指導教師承擔過的或正在承擔的實際工程項目，選擇實際工程中大量存在和出現的道路工程形式，采用真題真做或真題假做的方式，使學生能真正了解工程設計和參與工程設計。近年來，我們學院從政策上鼓勵和支持學生參與指導教師的科研課題所涉及到的實際工程項目，讓學生從實際工程中學到更多、更新的專業知識，這對畢業設計選題多樣化起到了促進作用。
3.2指導經?；投鄻踊?/p>
1）面對面指導和網上指導相結合。除指導教師與學生每周固定的時間見面指導外，若學生需要在其他時間咨詢指導教師關于設計方面的問題或者指導老師不在學校時，指導教師還可通過BBS、QQ群、E-mail，視頻方式在特定的時間接受學生的咨詢或接收學生傳過來的設計圖，及時回復并提出修改意見。這樣就可以從時間和空間上保證指導教師和學生的溝通。同時，通過這種方式指導教師可以核查每周的進程，掌握學生實際進度，根據學生的進度情況給出相應的評語和意見。學生也可以從老師那里及時得到反饋信息，根據反饋信息進行及時調整和修改。2）開展設計交流定期化。為了使學生在短時間內掌握畢業設計中的相關知識，每周進行一次講座和研討相結合畢業設計小組交流會，目的是相互交流，共同提高，糾正錯誤，達成共識。學校、學院、督導組不定期進行抽查，從中發現問題，分別對學生和指導教師提出相應的整改要求。3）考勤嚴格并經?；?。目的在于督促學生保證設計時間，投入足夠精力，確保設計質量。明確制定針對每個學生的檢查計劃，其中包括資料的閱讀、方案設計、調試等，嚴格監督每一名學生。
3.3寫作規范化
規范畢業設計論文、說明書、計算書、研究報告等文本格式，是提高畢業設計質量重要舉措之一。通過規范這些文本，使學生具有一名技術工作人員應具備的基本素質。明確畢業設計說明書或論文的內容，提出統一、具體的規范要求，指導教師對每一名學生的文本初稿必須仔細閱讀、認真批改，這樣可以使學生具有端正的寫作態度和文風，并能提高學生科技寫作規范化的能力。
3.4專題翻譯有用化
其實，專題研究和外文翻譯完全能夠為畢業設計服務的。例如，2007屆畢業設計中我們安排了三個同學做的設計是“京珠高速公路安新段改擴建工程路基路面綜合設計”的一個段落，由于是高速公路改擴建工程，就有路基拼接、橋梁拼接、涵洞通道等構造物拼接、廢舊材料綜合利用等問題的出現，而這些問題正是工程的關鍵問題，目前研究的也比較少，因此，我們給學生安排的專題研究和外文翻譯都圍繞這些技術問題展開，就能做到專題和外文翻譯為設計服務了。
參考文獻
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