老城區地鐵工程建設的“點、線、面”管理分析

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１工程概況

廈門軌道３號線南延段（以下簡稱南延段）全長８.５ｋｍ，為既有軌道３號線的延伸段，采取全地下敷設方式，投資估算約６６.４億元，共設５個地下車站。工程起自成功大道與民族路交界，沿途設置沙坡尾站、廈大南門站、廈大白城站、曾厝垵站及上李新村站，并設區間下穿萬石山風景區與軌道３號線火車站銜接。南延段線站位如圖１所示。雖然廈門軌道自２０１２年動工至今已經開工建設了５條線路，并建成運營了３條線路，但２０２１年底開工建設的南延段，才算是廈門第一條真正意義上穿越廈門老城區的地鐵。南延段不同于一般的市政或公路工程，屬于投資量大、覆蓋面廣、建設周期長、涉及部門多的項目，具有點多、線長、面廣的特點。加之南延段深入老城區且途經環島路、廈門大學、沙坡尾等文旅核心區，這就給工程建設帶來了更大的難度、更多的協調量、提出了更高的要求，需要地鐵工程建設管理者從“點、線、面”的角度切入，全面地分析站點建設需注意的內部與外部因素，區間及線路建設需注意的分部與總體關系，以及建設協調過程中需注意的微觀與宏觀層面，以便更好地管控地鐵工程建設。

２地鐵建設需注意的“點”

地鐵建設需注意的“點”，即包括站點、風井在內的各工點。對于各工點，需全面分析其所處的內部及外部環境，掌握其在施工過程中可能碰到的重點、難點，判斷在工點施工過程中，起決定的是內部或者是外部因素，從而更好、更全面地掌控工點情況。南延段工程８處工點的重難點如表１所示，其中內、外部因素基本各占一半。

２.１內部因素

內部因素主要聚焦于工程本身的技術難度或者工期壓力上，通常可以通過采用新工藝，或加大“人、機、料”的投入等方式進行管控。如曾厝垵站所處路段長度方向空間有限，但寬度方向空間充裕，針對此特點，在設計時考慮將站點機電設備外掛，用寬度換長度，最終確定站點平面尺寸為１４７ｍ×３０ｍ，是目前廈門地鐵全網最短地下車站。為此，針對車站跨度較一般車站大的特點，對車站主體結構量身定做了“無柱預應力設計”，在滿足設備安裝需求、減少占地的同時，還可以在后期運營為乘客提供一個視覺通透性更好、空間美感度更高的乘車環境［１］。

２.２外部因素

外部因素主要聚焦于工程外部的影響，可歸納為定性影響及不定性影響，需要有針對性地對影響因素進行分析，找到解決辦法。定性影響如上李新村站，該站點與龍虎山路排洪箱涵長距離并行，同時穿越基巖凸起、孤石等復雜地質，且受制于地上構筑物影響，地面爆破條件不佳。此站點的影響因素為既定的，是可以通過一定工程措施予以解決的，不存在或者存在較小的對外協調量，所以稱之為定性影響。對此，只需要有針對性地找到影響工程施工的關鍵點，重點抓盾構掘進基巖孤石處理及地面沉降控制，統籌兼顧施工進度及質量管控即可。不定性影響如老城區核心的起點風井，涉及風貌建筑、文旅核心區，涉及風貌建筑和文物保護單位較多，施工范圍及施工影響范圍內多為５０年以上老破舊房屋，權屬情況復雜，是南延段全線拆遷量最大的點［２］。此工點因拆除量大，涉及的各方主體多，影響因素不確定性較大，雖然通過工程措施，如控制好施工期間的沉降量等，可以在一定程度上管控工程，但是仍存在較大的對外協調量，所以稱之為不定性影響。對此，需在進場前提前完善調查摸底，編制摸底清單，同時優化方案預留相應保護措施，以期達到最大程度保護周邊房屋，降低不定性因素對工程影響，從而達到配合工程措施，有效管控定性及不定性影響的目的。

３地鐵建設需注意的“線”

地鐵建設需注意的“線”，顧名思義即全線的情況。要了解全線的情況，需要在全面掌握各工點情況后，由點到線，由分部的區間到總體的線路，充分掌握各區間具體情況，再結合各工點的重點難點，即可系統全面掌控地鐵全線工程。

３.１分部的區間

南延段６處區間的施工重難點如表２所示。與工點施工的影響因素類似，區間施工的影響因素也分為內部因素及外部因素，但因為區間為地下穿越，較少存在外部因素影響的情況，多為可通過工程措施予以解決的內部因素，所以只需要安排好區間的施工組織，把控好區間施工的時序要求，針對區間施工存在的重點難點，從施工本身角度出發，采用新工藝，加強對工程質量、安全、進度等方面的把控，并關注好區間施工過程中地面沉降的控制即可。如上李新村站至南風井區間，為目前福建省內斷面最大的地鐵隧道，需穿越萬石山的多處斷層破裂帶等復雜地質。隧道頂部距既有的成功大道隧道最近間距僅１２ｍ，最大深埋約１７０ｍ，最大開挖跨度約２０ｍ，開挖斷面面積約２３１ｍ２，相當于半個籃球場，能同時滿足３列地鐵并列運行或存放的需求。為此，軌道集團組織施工單位積極研究新工藝、新技術，對于２.４ｋｍ的常規斷面隧道，利用“土壓＋ＴＢＭ”雙模盾構技術在土壓掘進模式適用于軟硬交界面、破碎帶、富水地層等復合地質，在ＴＢＭ模式能夠發揮其針對巖石地層掘進工效較高的優勢，有效節約施工工期并降低施工風險［３］；對于０.８ｋｍ大斷面隧道，則采取更利于管控的礦山法進行施工。并且有針對性地制定了雙模盾構及礦山法施工的重難點，即雙模盾構需重點抓好設備選型，模式轉換及掘進出渣量控制；礦山法施工需重點抓提高機械化作業程度，嚴格控制開挖進尺及安全步距等。

３.２總體的線路

線路全線總體情況需建立在對各工點、各區間詳實分析掌控的基礎上，將各工點、各區間與線路全線總體結合起來，作為一個整體進行分析。其中的關系，主要從以下兩個方面進行統籌。一是需要梳理工籌，以便確定作為控制性工程的工點及區間。南延段控制性工點為需作為盾構始站，且工點受外部因素影響較大的起點風井、上李新村站，需要予以重點關注?？刂菩詤^間為廈大南門站至廈大白城站區間、上李新村站至火車站區間，兩個區間長度分別為１.６２５ｋｍ、３.６６６ｋｍ，土建工期分別為３９個月、４５個月，區間長度長，工期緊。二是要根據各類影響因素的耦合關系，確定工區分區情況。如圖２所示，南延段劃分為兩個工區，一工區由起點風井至曾厝垵站，二工區由曾厝垵站至火車站，劃分主要考慮了長度、控制性工期、影響因素三個方面的因素。長度方面，一工區長約４.１ｋｍ，二工區長約４.４ｋｍ，各占線路全長的一半左右?？刂菩怨て诜矫?，南延段兩個控制性工點、控制性工區平均分布于兩個工區內，有利于全線工程的平衡。影響因素方面，一工區范圍內涉及征收、騰遷或下穿老舊房屋體量較大，協調難度較大，外部因素多，需集中予以攻破；二工區主要為下穿萬石山區間，地質條件較好，外部因素較少，內部因素多，利于集中管控。

４地鐵工程需注意的“面”

地鐵工程需注意的“面”，不單純指工點工作面或者區間盾構隧道施工掌子面，而是指在地鐵施工過程需要協調的各方利益主體之間各種層面的集合體。需要在綜合分析各工點內部與外部關系，梳理全線分部與總體關系的情況后，由點到線再到面，從微觀與宏觀的角度將地鐵工程施工中各個層面可能遇見的問題抽絲剝繭、歸納總結而后予以破解。

４.１微觀層面

微觀層面，主要指五方責任主體之間的各種關系。五方責任主體，指的是業主、勘察、設計、施工、監理。它們之間的關系，基本不涉及外部層面，聚焦于工程工況、質量、安全、進度、變更、款項等業主協調的內部層面［４］。為此，軌道集團在原有的組織架構上增設了３號線南延段線路指揮部，由線路指揮部全面統籌五方主體，同時各方主體也相應設置了線路分指揮部，形成扁平化的管理機制，便于消除五方主體之間的溝通壁壘，提高系統運行效率。

４.２宏觀層面

宏觀層面，指的是五方責任主體作為施工過程的整體合集與外部社會層面之間發生各種關系及可能產生的影響。大致可歸類為工程施工與社會層面之間及與政府層面之間的關系［５］。與社會層面之間的關系，主要是地鐵施工不可避免會對周邊居民的生活造成一定的影響，特別對于南延段，因其深入老城區，車站主體結構與周邊老舊房屋距離近等特點，更加不可避免地會與社會層面發生錯綜復雜的關系。對此，軌道集團一方面針對施工可能產生的沉降、振動等影響因素深入研究，采取國內先進的施工工藝和最安全的技術措施。如：在控制沉降方面，采用抗滲性能好的地連墻，區間工法基本選取盾構法并首次使用克泥效工法等。另一方面在加強工程管控的同時，依托軌道交通建設指揮部將施工過程中與社會面產生的各類關系引導到各職能部門進行解決。與政府層面之間的關系，主要是因為地鐵投資量大、涉及面廣、建設周期長的屬性，不可避免地在建設全周期內會涉及眾多政府職能部門，為此，廈門在地鐵建設之初即設立了完善的體制機制，成立由市領導掛帥的軌道交通建設指揮部并下設廈門市地鐵辦公室統一協調各職能部門，對地鐵建設全過程實施扁平化治理，如圖３所示。這樣可以引導問題在指揮部體內循環解決，讓工程建設與政府部門之間、社會層面與政府層面之間的外部宏觀協調轉變為內部微觀協調，使得問題不出指揮部，有效地提升了工程全過程的效率。非機動車道與人行道之間的樹池既可提升綠化覆蓋率、道路景觀效果并提供遮蔭，也可兼作設施帶，故除條件特別困難外，建議在非機動車道與人行道之間設樹池。綜上所述，對于城市主干路、設計速度大于等于４０ｋｍ／ｈ的城市次干路以及機動車道數量大于等于雙向四車道的道路，以方案一（圖１）為宜，可選方案二（圖２）、方案三（圖３）；設計速度小于４０ｋｍ／ｈ且機動車道數小于雙向四車道的城市次干路和機動車道數小于雙向四車道的城市支路，如條件允許，建議選擇方案一（圖１）、方案二（圖２）、方案三（圖３），條件受限時，可考慮選用方案四（圖４）；各級道路的輔路可參照選用。

５結語

正是由于南延段在開工前，從“點、線、面”的角度，統籌全面地分析了站點建設需注意的內部與外部因素，區間及線路建設需注意的分部與總體關系，以及建設協調過程中需注意的微觀與宏觀層面，使得南延段５站６區間順利于２０２２年１月全面開工。給地鐵建設管理人員在遇見類似項目時提供可參考的分析方法和可借鑒的管理手段，當然，因寫作需要，點、線、面是分塊合并闡述，而在實際管理中，并不能單純地將點、線、面分開進行分析，三者是處于螺旋交替互相影響的狀態，點的情況會影響到線、面，線、面的情況又受制于點，需要根據實際情況，予以綜合考量。

參考文獻

［１］喻敏，蘭志光．復雜環境下非典型地鐵車站建筑設計分析［Ｊ］．隧道建設（中英文），２０１８，３８（０７）：１２０４－１２１１．

［２］楊婧．北京老城區地鐵站對歷史文化街區保護利用的影響研究［Ｄ］．天津大學，２０２０．

［３］孟慶軍，陳凡，周峰，王士民，賈少東，姚超凡，劉川昆．氣墊式泥水—土壓雙模盾構快速轉換技術［Ｊ］．四川建筑，２０２０，４０（０５）：３０９－３１１．

［４］蘇詩瑋，陸春杰，張彥紅，李潔．地鐵大標段施工總承包組織界面分析———以南京地鐵Ｘ號線施工總承包項目為例［Ｊ］．建設科技．２０２１（２０）．

［５］張彥紅，黃朝進，任雪杰，王立曉．地鐵大標段施工總承包項目前期工程管理研究———以南京地鐵７號線為例［Ｊ］．項目管理技術，２０２２，２０（０６）．

作者:林寅 單位:廈門市地鐵辦