時間：2022-05-03 06:23:05
序論：在您撰寫汽車技術論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
1.1學校方面
（1）要求理論實訓課程比例。高職院校為體現實訓動手能力的重要性，往往會要求理論課與實踐課達到一定的比例，不少高校采用1:1的比例。然而并沒有任何實驗證明1:1是最佳比例，何況每門課程內容、性質都不一樣，不應該有統一的標準。本校為提高實踐課比例，規定教師不允許在同一個班連續上四節理論課，連續上四節實踐課卻是允許的。在實際操作層面，可能出現老師在教室上兩節理論，后兩節轉換到實訓室上理論的怪相。（2）實訓課。高校往往強調實訓課程數量時，忽略實訓課質量及效果。在高職里學生每星期還有一到兩天整天實訓，由實訓老師專門負責。大量的實訓時間并沒有同樣多的實訓項目，導致一個簡單實訓項目也需要一個上午，學生在完成項目后大量時間浪費在實訓室。同時，實訓老師與專業教師缺乏配合，整天實訓內容與專業教師的講授脫節，專業教師與實訓老師的實訓項目重復問題頻繁發生。（3）理論課。大量高職院校采取“2+1”教學模式，實訓實踐占據了大量時間，且必須保留部分基礎課程，學生在校的兩年內學習的理論知識經過一而再再而三的壓縮。學生學到的知識不僅淺顯，而且連貫性差。這不僅易導致知識的遺忘，還限制了學生觸類旁通能力的培養。（4）師資。人才培養質量的關鍵在于師資隊伍素質，教師隊伍的水平決定著教育水平。所以教師需要不斷學習，提升自身的教學水平。培養技術技能型人才最有效的前提——教師也是技術技能型人才?，F階段高職院校師資隊伍越來越年輕化，技術技能型教師短缺的情況下，高校在招聘選人時往往會傾向選擇技能型，進一步導致高職院校技術型人才的缺失。
1.2企業方面
（1）訂單培養。學校與企業簽訂訂單培養協議，雙方確定各自權益與職責，學校負責根據企業用工要求招生，與企業人員制定培養目標和培養方案并與企業共同組織實施教學，企業給予學校及學生場地或資金資助，學生順利畢業后接收學生到約定崗位就業。如各地高校開設的“豐田班”，其課程按照豐田4S店的崗位需要和豐田公司的企業文化來開設，培養適合豐田汽車品牌的專業人才。學生畢業時該地區豐田公司下屬的汽車4S店會來校組織招聘。目前來看，不管是“豐田班”還是“大眾班”大都只與大型的公辦院校合作，民辦院校與大型企業合作的機會偏少。另外，學生工作一年后仍留在工作崗位的不足10%。（2）頂崗實習。頂崗實習是針對在校生而言，但要求學生履行實習崗位的所有職責，一般是學生第一次接觸全職工作，具有一定的難度。國務院規定職業教育中的“2+1”教育模式，在校學習2年時間，第3年到對口專業的企業，頂崗實習12個月。學生去企業頂崗實習時，應要求專業對口，這樣學生才能運用上所學知識?，F在有不少學校將學生視為廉價勞動力，安排學生到富士康等跟專業不相關的企業做工，長時間的勞動會使學生對實習失去興趣，最終也會損壞學校的名聲。不少學校并不能推薦足夠的工作，第三年學生處于放養的狀態，學生質量不能保證，這也就失去“2+1”當初“工學結合”的意義。（3）生產經營。利用學校的閑置資源，與企業合作進行相關項目投資經營。學校以場地、人力或其他現有設備作為股份參與投資，引進企業的管理方法從事生產經營活動，既能方便師生實訓，又能增加學校收入。如不少院校汽車專業與企業合作開設汽車修理店、汽車保養店，但能夠獨立運營并盈利的少之又少，僅僅作為學生的實訓場所或服務學院員工洗車場所。（4）積極性。學校主動，企業被動甚至不動，企業覺得吃虧，訂單班畢業生就業不穩定，流動性非常大。在過去的十多年里，不少校企合作僅僅停留在表層——冠名或是資金援助，高職院校校企合作的熱情非常高，一個重要的好處是能夠提高畢業生的就業率，就業率高招生就會越容易，學?？诒畷絹碓胶?。這個過程中在一直默默資金支持的企業，付出后最終由于各種原因卻留不住人，所以企業缺乏合作辦學的內在動力。
2改革內容
2.1學校方面
（1）改變課程內容及浮動的理論實踐課時比例。圍繞培養高級技術技能性人才目標，精選教學內容和實訓項目，重新設置實踐課程課時。首先，加強專業基礎課改革，拓寬基礎，以培養綜合學習能力為要求來構建專業課程體系。開設課程分為：職業基礎課、職業崗位課和職業技能訓練課。主要課程有工程制圖、汽車電工與電子基礎、汽車發動機構造與維修、汽車底盤構造與維修、汽車電氣設備構造與維修、汽車使用與技術管理、汽車及配件營銷等。以上教材均由一線教師自主挑選，選取綜合性強，汽車原理理論能滿足高級技術技能人才從業需求的教材。注重技能的掌握，不設定固定的理論與實踐學時，根據課程的內容教師靈活設定理論與實踐課程比例。培養學生動手“如何做”的同時，強調學生理解并思考“為什么要那樣做”，“有沒有其他方法”。（2）加大師生與外界的交流?！疤岣呓處熧|量”、“擴寬學生視野”、“提高知名度”，僅僅通過口號，不可能有實質性改變。要真正提高教師的專業知識、提高學生能力就需要與外界交流。對于教師，比如定期去外校學習、培訓，去汽修廠或者4S店下企業鍛煉。如我校要求教師暑期必須到相應汽車企業工作。對于學生來說要經常參加一些技能比賽，在規模越大的比賽中學到的也很多，學習別人的優點，找出自身的差距，能使學生在交流中進步。近兩年來，我校參加“全國職業院校技能大賽”高職組廣東選拔賽汽車營銷項目，均獲得三等獎，通過比賽提高了師生的專業技能。（3）充分利用實訓室設備和教學儀器。汽車的零部件很多，并且結構復雜，學生之前大多沒接觸過，如果依靠老師的描述、用手比畫、在黑板上畫圖，很難把內容表達清楚。所以，充分利用實訓教室，學生對它們的結構、特點就非常清楚，一目了然。學生學得懂，學生的興趣就會提高，學習更有動力。利用多媒體教學，能突破視覺的限制，多個角度地觀察對象，對于汽車的某些部分結構的工作原理，單看懂實物的結構是不容易理解它的工作原理的，因為這些結構不能動，能工作的又被外殼遮擋，看不到。如果用多媒體軟件協助教學問題就簡單多了，我們借助多媒體的動畫形式，使內部零件的工作情況和某一部分結構的工作原理呈現得一清二楚，收到了很好的教學效果。同時多媒體能夠圖文聲像并茂，達到調動學生的注意力和興趣的目的；大信息量、大容量性，節約了空間和時間，提高了教學效率。（4）改變學生傳統的作業形式和內容。以前的作業形式要求學生能夠按時完成老師布置的作業題。一般來說題目都是一樣的。筆者布置過類似“本門課程的期望及建議”的題目，結果反映學生抄襲作業現象很嚴重。作為一個工科需要動手的專業，把學到的知識通過作業本來呈現可能不是太完美。所以我們對學生的作業形式和內容也要改革：首先，從作業形式來說，可以是口頭作業，可以是書面的，也可以是學生來實際動手操作等等。其次，作業的題目可以更加個性化。如：將學生分成幾個小組，每組有不同的任務，考核時詢問每個成員在完成任務過程中所起的作用和貢獻，防止部分同學偷懶。（5）改變傳統的學生成績評價方式。眾所周知，對學生能否做出準確、客觀、科學的評價，將在很大程度上影響學生的學習態度和學習興趣。有付出的學生就要有收獲，偷懶的學生必須能通過成績區分出來。一般來說，成績由平時成績和期末考試綜合決定。平時成績占30%；期末考試占70%。這種成績權重分配對于需要動手的工科生來說分配不盡合理，學生的課堂表現，實際動手能力都需要進行過程評價。加大平時考核的分值，可以使學生重視平時學習。而在平時考核中，可將作業完成情況、上課發言積極性、發言的質量、實踐活動參與等各個方面均納入考核體系。根據實訓課時的多少，可分配平時成績占40%或50%。（6）甄選合作企業。自2002年國務院提出在高職院校開展訂單培養距今已過去十多年，校企合作得到極大發展的同時也遇到一系列亂象。有一些企業，由于招工困難，把辦訂單班當做招工的途徑；與企業共同制定教學大綱及安排教學課程時，要權衡企業的干涉程度，不能讓學校教育成為企業的崗前教育。這些不利于學生發展的合作方式，學校要注意甄別。對于愿意與學校共同發展的優秀企業，學校應加大投入而不僅僅只是把企業當成搖錢樹。有的學校改革訂單培養，將訂單班學生50%的學費交給企業，增強了企業與學校合作的積極性，取得較好教學成果的同時建立長久的合作關系。
2.2企業方面
（1）優化訂單班人才培養方案。學校和企業應共同確定人才培養目標、培養過程和培養方法等。專業負責人通過到企業實際走訪調查，與領導、一線員工進行交談，根據企業的需求修訂教學內容，依照企業的用人要求來組織課堂教學和技能訓練，同時還增加合作企業的企業文化和企業管理知識。積極加強與汽修行業企業的合作，為學生實習、實訓搭建平臺；充分利用企業資源優勢、人才優勢、信息優勢，幫助學生快速提高技能。企業對用訂單班教師學生持續跟蹤，設置相應獎懲制度。如北京現代對于有合作關系的一百多家學校持續檢查考核，排名靠前的學校獎勵的汽車越貴，排名中間的學校只能獎勵一臺發動機，墊底的學校就沒有獎勵了。同時，定期組織學校教師參與北京現代的培訓，培訓后考核教師學習情況，合格的教師可獲得北京現代的證書。（2）共建實訓基地。通過校企合作引進企業的資金、設備、技術、管理方法及企業文化與企業共同建立校內生產性實訓基地，對外運營承接生產任務或提供服務，在專業教師和企業技術人員的指導下，學生來完成任務。其質量接受客戶檢驗，生產性基地獨立核算生產和管理成本，在提升學生職業技能和完成教學任務的同時，有一定的利潤,實現生產性實訓基地的健康發展。對于汽車專業，實訓基地不僅可以開展教學活動，也可以為企業完成一定的保養、檢測、維修等實際生產任務。注意當學生給客戶汽車進行維修保養項目時，一定要著工裝且嚴格按照流程進行檢測，給客戶留下不專業的感覺就容易永久性失去一個客戶。真實的生產環境實訓效果會遠超過學校實訓室的模擬實訓。（3）參與部分教學任務。師資隊伍建設中，“雙師型教師”的培養是其工作重點、難點?！半p師型教師”是指既能勝任授課教師的崗位職責，又有能力處理和解決生產實際問題的具有雙重業務素質的教師。在學校和企業的合作中：學校承擔企業培訓教學任務，負責新老員工培訓工作；學校教師能夠擴大視野、了解市場行情并解決實際問題，教師的教學過程就成了“雙師型教師”的培訓過程。同時，企業的師傅給學生帶來了最新的行業信息，也可在學生間增強企業的品牌力，學校與企業能夠實現雙贏。
3改革成效
對于汽車營銷專業，教學方法與核心課程直接影響人才塑造與培養。從汽車服務專業的教學目標來看，適合汽車營銷行業和技術服務需求是它的根本要求，所以它要求其必須具有良好的敬業、職業精神，并且具備汽車保險、技術服務、汽車理賠、售后服務、配件銷售等各種基本技能和能力，以良好的職業技能為發展基礎，這樣就能促使學生向德、智、體、美、勞全面發展轉化。當然，在此過程中，我們也需要注意：由于課程建設很可能和培養目標相反，一旦學生不能較好地掌握專業知識與基礎理論時，就很難在汽車銷售崗位上做到融會貫通，同時也就違背了現代職業培養的根本目標與方向。
二、汽車技術服務和營銷專業的課程開發與實踐
1.教學要求
從核心課程開設情況來看，該專業的核心課程主要包括《汽車銷售》《營銷管理》《汽車售后服務》《汽車構造》《管理溝通》等課程。從教學要求來看，汽車營銷涉及汽車知識的課程主要包含《底盤構造》《發動機構造》以及《汽車機械基礎知識》等。但是該專業和汽車維修專業學生在上述課程教學中都有很大的差距。本文結合汽車構造中的教學內容，對課程改革思路進行了整理。從《汽車構造》來看，該課程被分成底盤篇和發動機篇，從工作過程和技能檢測結果來看，它包含發動機檢測、底盤檢測、設備操作檢測和調整，進一步培養學生在汽車銷售和服務中對于底盤、發動機各種零售器件的故障診斷和分析。
2.教學內容
從汽車營銷學習過程來看，除了要理解專業的汽車知識，還必須掌握需要銷售車型的結構，并且根據銷售車型的參數，對可能存在的問題進行正確全面的解答。所以它要求掌握的知識全面，可以不深入專業知識，但是必須整合汽車銷售知識，從根本上加深研究和探討。例如，汽車構造主要包括基礎和提高兩個部分，基礎部分也就是基本理論，包括：發動機原理、7大系統、關系以及行駛、傳動、制動、轉向系；在提高部分，主要包括功能認知、發動機構造、底盤結構和功能認知與訓練等內容。
3.教學方式
重型汽車是改革開放以來，順應時代的技術產物，其本身的重型汽車技術逐漸的得到了社會以及國家的重視，在近幾年來，國家已經加大了對重型汽車技術的研究，并且投入了相當多的人力資源以及物力資源，基于此種原因，我國的重型汽車技術相比較原來來講，已經有了跨越性的進步，但由于我國的重型汽車技術相比較其他發達國家來看，仍處于起步階段，還存在著一些相關的技術層面的問題，有待解決[1]。重型汽車技術與人們的日常生活是息息相關的，它滲透到我們生活中的各個方面，例如人們平時使用生活物資所應用的卡車等都是重型汽車技術支持生產的重型汽車進行運輸和應用的表現，并在生活中的具體顯示出來，由于人們對生活物資的需求量日益增加，所以重型汽車制造業的發展也越來越快，現今，重型汽車技術已經進入到國家重點研究項目之中，隨著研究者們對重型汽車技術的不斷革新，也會使得未來整個汽車業的發展有著源源不斷的技術供應，更加保證了我國國民經濟的長久穩定發展。
2我國重型汽車技術的發展現狀
當前我國重型汽車技術的主要具有以下幾個特點：第一點，我國近年來在重型汽車技術領域投資比較大；第二點，我國國內重型汽車技術、設備以及制造水平逐漸上升；第三點，我國的重型汽車技術的生產規模已經形成，并且在重型汽車市場也占據了一定位置；第四點，仍舊存在重型汽車的“重進口，輕國產”的現象，在國際市場中我國的重型汽車技術還沒有站到最前沿[2]。隨著我國經濟社會的快速發展，越來越多的重型汽車在使用方面的范圍越來越廣，汽車產品市場的競爭也越來越激烈，間接或直接的引導著重型汽車產品向中高檔的技術層次發展，這就令我國的重型汽車技術方面的法規與技術標準更新得以加快，逐漸將重型汽車推向了市場中的主流車型，進而體現出了我國重型汽車技術的先進特征。
3我國重型汽車技術發展的問題
在以往的對我國重型汽車技術進行討論的時候，一般指的是重型汽車的產品技術，但從目前的重型汽車的發展前景來進行分析，可以將重型汽車技術特征進行廣義的概括，包括重型汽車段修服務技術以及汽車技術人員培養兩大塊，根據這兩大塊的現狀對我國的重型汽車技術大發展狀況進行分析，有利于理清現階段我國的重型汽車技術發展趨勢，并進行合理的定位，令我國的重型汽車發展技術的阻礙點被發掘出來，進而展開改進，本文主要列舉了以下兩個問題：1現階段我國重型卡車技術段修方面主要存在的問題。重型卡車技術段修檢測方法以及配件檢驗存在的問題，在現今的重型卡車段修過程中，許多工序依然采用的是傳統老舊的手工作業方法，依舊采用人工肉眼對車輛部分關鍵崗位及重要工序質量進行檢查控制，存在著相當多的不確定因素，既沒有合理的科學依據，又缺乏可靠性，這就使得一些精細的重型卡車技術檢修問題沒有得到解決，為重型汽車的正常運行以及安全運輸帶來相當嚴重的隱患[3]。2現階段我國重型汽車技術人員多而雜。由于近幾年的汽車行業飛速發展，也令汽車維修、制造行業逐漸成為了大學生熱門選修課程之一，越來越多的本科或者?？拼髮W生將其作為了自己未來工作的首選，并且隨著近幾年大學生就業人數的增加，這就直接導致了我國在重型汽車技術方面的人員越來越多，其專業性以及個人素質也呈現出良莠不齊的現象，致使我國在重型汽車技術方面出現了“技術人員多而雜，技術專業性人員不高”的問題，這個問題伴著時間的推移，已經演變成為現今滯塞重型汽車技術發展的重要問題之一。
4針對我國重型汽車技術現階段問題的應對措施
1制定相應的重型卡車段修檢驗方法策略，采用新式配件檢查設備。制定相應的重型卡車段修檢驗制度，確保檢修人員個人的檢修態度，這樣才能使得檢修人員對檢修工作給予相當的重視，保證重型卡車檢修過程中的高度精力集中，相應的制定獎懲制度，也是一個不錯的辦法。引入新技術或者新式配件檢查設備，對原有的重型卡車檢修設備進行替換，大量使用新型設備對車輛內的配件進行檢查，這樣不僅能夠減少檢修工作量，又能保證檢修質量的精確性，進而保證重型卡車在正常交通運輸時不存在任何的安全隱患，不僅保證了駕駛員本身的生命安全，同時對其他人員的生命安全有了相應的保障[4]。2制定相關的重型汽車技術人才管理計劃。面對計算機軟件項目管理方面人才的激增現狀，相應的學校要在對學生進行專業化授課的時候，合理的針對性教學，提高重型汽車技術的基礎教育。不僅如此，有關部門或者公司本部要制定相關的重型汽車技術項目管理人員的培訓計劃，可以進行統一授課，問卷答題等形式，并在不斷增強重型汽車技術人員技術性知識的時候，也要相應的促進重型汽車技術人員本身的素質，而且在重型汽車技術人員進行相應專業技術知識灌輸的時候，可以相應的采取有獎有罰的形式，既調動了這些技術人員的學習積極性，又加強了技術人員的主動性，使得學習效果的不斷提高，大大提升學習的效率，最后進行較為嚴格的考核，讓每一個重型汽車技術的學習人員的主動意識、創造意識、積極意識得到增強。
5結論
UN/ECE/WP29更名為“世界車輛法規協調論壇”，仍簡稱為WP29。開始按照《1998年協定書》規定的程序規則制定全球統一的汽車技術法規，同時WP29繼續運作《1958年協定書》，繼續制修訂ECE法規。
2歐洲ECE客車技術法規動態
ECE法規在編排上具有較大的特色。所有ECE法規均為《1958年協定書》的附件。到目前為止，已批準的ECE法規共計132項（包括ECER13H版），即《1958年協定書》共有131個附件[1]，其中完全針對客車制定的法規共有5項，即：ECER36、ECER52、ECER66、ECER80、ECER107。
2.1ECE客車技術法規概況
ECER36法規名稱為“關于就一般結構方面批準大型客車的統一規定”，其通用范圍為乘員數超過22人，整車寬度2.3m以上的單層客車和鉸接客車。2008年2月第三次修訂版后未做改動。ECER52法規名稱為“關于就一般結構方面批準M2和M3類小型車輛的統一規定”，其通用范圍為M2和M3類中座位數不超過22座的A級和B級單層客車。2008年2月第三次修訂版后也未做改動。ECER66法規名稱為“關于就上部結構強度方面批準大型客車的統一規定”；ECER80法規名稱為“就座椅及其固定點強度方面批準大型客車座椅和車輛的統一規定”；ECER107法規名稱為“關于就一般結構方面批準M2和M3類車輛的統一規定”。此外，歐洲經濟共同體汽車法規EEC/EC2001—85指令，即“針對除駕駛員外座位數在8座以上用于運送乘客車輛的特殊規定”也是客車技術要求的相關法規。
2.2ECER107法規動態
近年ECE中有關客車標準的動態變化較大的是ECER107。1998年出臺的《關于就一段結構方面批準大型雙層乘用車的統一規定》（ECER107）主要適用于M2、M3類車輛中Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級雙層客車，經2004年和2009年的兩次修改，現在實施的為2011年的第三次修訂版，名稱也改為“關于就一般結構方面批準M2和M3類車輛的統一規定”，其適用范圍擴大為M2和M3類中所有的單層、雙層、剛性或鉸接式客車[2]，既包括載客22座以上的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級客車，也包括載客不超過22座的A級和B級客車，還包括鉸接客車（含雙鉸接客車）和雙層客車。ECER107第三次修訂版適用范圍包含了原ECER36、ECER52、ECER107和EEC/EC85指令所適用的客車。對于客車結構安全要求，R107完全替代了以上歐盟技術法規和指令。ECER107正文分為十二章，主要涉及客車產品的認證和生產一致性。另有12個附件，這些附件也是R107法規的重要組成部分。正文第五章第5.1條款明確提出所有客車都應滿足本法規附件3的要求。附件3就是所有客車均須滿足的技術要求，包括側傾穩定性、防火措施、出口數量、出口的最小尺寸、乘客門、應急窗、撤離艙口、伸縮踏步、乘客門引道、應急門引道、應急窗的通過性、撤離艙口通過性、通道、通道的坡度、踏步、乘客座椅及乘座空間、車內與駕駛員聯絡、內艙門、雙層客車通行樓梯、駕駛區保護、駕駛員座位、車內照明、鉸接車的鉸接段、扶手和把手、踏步區座位區的保護、乘員的保護、活動蓋板、無軌電車等。目前國內客車行業正在組織修訂的《客車結構安全要求》（GB13094）就是參考ECER107法規2011年版本來修訂的。修訂后的《客車結構安全要求》（GB13094）將替代原《客車結構安全要求》（GB13094—2007）、《輕型客車結構安全要求》（GB18986—2003）、《雙層客車結構安全要求》（GB19950—2005）三項標準。
2.3ECER66法規動態
另一項客車技術法規是《關于就上部結構強度方面批準大型客車的統一規定》（ECER66）。2006年了第一修訂版的文本，并于2006年和2007年分別進行了三次糾錯和勘誤。2008年對第一修訂版部分內容進行了第一次修正。2010年又進行了第二次修正。經過第二次修正后，ECER66法規的使用范圍由原來規定的“大于22座的座位和可站立客車”修改為“適用于M2或M3類中的Ⅱ級、Ⅲ級以及乘客數大于16人的B級單層剛性或鉸接式車輛”[3]，進一步明確并擴大了使用范圍。技術要求中在原來的基本實車翻滾試驗認證方法基礎上增加了4種等效認證方法，即ECER66法規中附件6“車身截段翻滾試驗等效認證方法”，該試驗方法采用擬評價車型的兩個車身截段（一個在整車的縱向方向的質心前部，一個在整車縱向方向的質心后部），每一個車身截段至少應有兩個間隔，并根據相應部位的載荷配重。兩個車身截段都應通過翻滾試驗，且生存空間符合法規要求。附件7為“車身截段準靜態負荷試驗等效認證方法”，該試驗方法在車身截段施加一個靜載荷并不斷增加載荷，以連續不斷的時間間隔測量相應的變形，直到剩余空間被車身截段的某一部件侵入為止。車身截段實際吸收的能量（試驗）應大于車身截段需要吸收的最小能量（計算），則車身截段通過負荷試驗。以上兩種用截段來替代整車翻滾試驗的方法可以降低試驗成本，減少試驗周期，其試驗方法完全可以滿足上部結構強度考核的要求。附件8為“根據測試部件進行準靜態計算等效認證方法”，附件9為“計算機模擬整車翻滾試驗等效認證方法”。附件8和附件9完全用計算來替代截段和實車試驗，可以大大減少試驗成本，通過仿真和計算，極大地方便了設計人員的優化設計。
2.4ECER80法規動態
還有一項與客車相關的法規是《就座椅及其固定點強度方面批準大型客車座椅和車輛的統一規定》（ECER80）。2011年了該項法規第一次修訂版，相比1998年的第一版，主要變化有：將座椅動態試驗列為優先項目；進一步明確了適用范圍為M2和M3類客車中Ⅱ級、Ⅲ級和B級客車面向前方安裝的座椅，M2和M3類客車中Ⅱ級、Ⅲ級和B級客車乘客座椅固定件及座椅安裝，不適用于面向后方的座椅或有約束的座椅[4]。2012年10月又了ECER80第二次修訂版，相比2011版做了較多的修訂。首先在適用范圍中增加了“如果乘客側向座椅安全措施符合前側保護措施要求（R80法規附件7的要求）則允許在最大滿載質量大于10t的M3類Ⅱ級、Ⅲ級和B級客車安裝側向座椅”，同時在第7章座椅的安裝要求中專門增加了7.4條款，即側向座椅的安裝要求[4]。在附錄1的第一條技術要求中增加了輔助側向座椅上假人允許的傷害指標，具體為：頭部允許指標（HIC）＜500；胸部允許指標（ThAC）中，肋骨偏移指標（RDC）≤42mm，軟組織指標（VC）≤1.0m/sec；骨盆允許指標為恥骨聯合受力峰值（PSPF）≤6kN；腹部允許指標為腹部受力峰值（APF）≤2.5kN內力（相當于4.5kN的外力）[4]。在附錄4允許傷害指標的確定中增加了側面沖擊（對側向座椅）的要求和傷害指標。也就是說ECER80—2012版相比2011版最大的變化就是增加了側向座椅的強度要求。歐盟2013年8月了《關于車道偏離警告系統（LDWA）機動車審批的統一規定》（ECER130）。這是一項主動安全裝置的技術法規，其適用范圍為M2、N2、M3、N3類車輛車道偏離警告系統[5]，其中對于產品的技術要求和測試程序提出了具體指標。
3歐洲ECE汽車技術法規在我國客車標準中的應用
我國客車標準化工作結合中國國情，以安全、環保、節能和舒適為重點，主要借鑒采納歐盟ECE法規，與國外先進標準接軌，進一步完善客車標準體系，對客車的技術進步起到了積極的推動作用。我國在大量客車整車翻滾實車試驗的基礎上，開展了客車截斷翻滾、靜壓試驗和模擬計算分析，對《客車上部結構強度的規定》（GB17578—1998）進行了修訂。該標準參考采用了ECER66號法規，在原僅采用基本翻滾試驗認證的基礎上修訂增加了4種等效認證方法，進一步提高了客車結構的安全性，擴大了標準實施范圍，且由原推薦性國家標準修訂為強制性國家標準，修訂后的標準與ECER66法規完全接軌[6]。該標準已于2013年9月18日，2014年7月1日實施。在修改采用《大型客車座椅認證及座椅強度和固定件強度有關的車輛認證的統一規定》（ECER80）（修訂版1）的基礎上，結合座椅動態和靜態試驗對《客車座椅及其車輛固定件的強度》（GB13057）進行修訂，由可以從原靜態試驗、座椅靠背后部吸能特性試驗和動態試驗中任意選擇一種改為每種型式的客車座椅都必須滿足動態試驗性能要求。與靜態試驗要求相比，GB13057（修訂稿）提出的動態試驗方法和技術要求能夠更真實、全面地反映客車座椅及其車輛固定件的強度和安全性能，有利于提高客車乘客座椅設計水平和制造質量，使乘坐者被動安全性得到進一步提高[6]。GB13057（修訂稿）標準已通過審查并報批等待。ECER80的2012版實施，特別是增加了側向座椅的要求，GB13057也將做相應的修訂。
4結論
（一）明晰高職教育的文化內涵，并以此指導文化育人的建設
高職教育的文化核心應該是以“自強不息、創新進取”為主要內涵的大學精神，從這個視角來審視，高職教育和普通高等教育應該是“殊途同歸”的，都將以德育人作為教育的根本。與此同時，高職教育文化也應包含其鮮明的職業特色的文化形式，那就是以“職業導向、經世致用”為主要內容的職教規律，這也是高職教育文化區別于普通高等教育文化的地方。因此，高職教育文化的內涵應該是“重德尚能，德業并進”，它應被視為高等職業教育可以一脈相承的文化。只有在正確理解高職教育文化基礎上推行的文化育人改革才不會偏離軌道，既能堅守教育的本質屬性，又能彰顯高職的教育特色。
（二）構建和完善高職文化育人的建設機制
高職文化育人的順利有效推進很大程度上依賴于高職院校的文化建設機制和制度保證。首先應該建立有利于高職文化發展的組織和決策機制，而且要確立明確的發展目標、發展思路及頂層設計，需要有整合資源以及科學決策的組織統籌；其次應建立為高職文化發展提供智力支持的咨詢機構，以加強高職文化建設規律的研究探索，確保高職文化的科學發展；再次必須建立以師生為主體、以大學精神為內核、以專業文化為核心的文化建設模式；最后應建立一整套以文化育人為導向的高職育人綜合評價體系。
（三）文化育人必須充分發揮專業文化的核心堡壘作用
學校的人才培養都是以專業為單位予以實施，因此，專業文化的形成及傳播對學校的文化育人工程有著最為直接的影響。各專業都應該在學校文化育人內涵的整體框架內提煉和總結本專業的專業文化內涵，并在專業教育中予以積極的傳播和推進。
二、汽車技術服務與營銷專業文化的凝練
（一）專業文化的界定
教育界許多學者都對專業文化的概念進行了界定，雖然在文字表述上各有差異，但反映出的內涵卻是基本一致的。專業文化應該是特定時期內專業本身所具有的價值觀念、知識與能力體系以及從事專業教學和研究全體成員特有的精神風貌和行為規范的總和。其核心是該專業師生同化的價值取向、行為準則和工作作風,體現專業成員共同的追求和理想。
（二）汽車技術服務與營銷專業文化的凝練
從專業文化應遵從大學基本精神的視角來看，汽車技術服務與營銷專業毋庸置疑應該傳播“追求真理、人文關懷、理性選擇、自由獨立”的大學精神。此外，汽車技術服務與營銷專業也應該擁有自己獨特的文化屬性和文化理念。專業自身的文化理念應該包含職業精神、職業素養、職業行為準則等多種元素。汽車技術服務與營銷專業主要是培養面向汽車銷售、汽車技術服務類崗位的高素質人才，專業文化主要還是應該包容服務類崗位的人才文化屬性。因此，專業文化理念可以高度的概括為“誠信、仁和、堅韌、擔當”。首先，“汽車營銷人”必須誠信，對企業誠信，對顧客誠信，對社會誠信，這是最起碼的職業精神；其次，服務類崗位應該傾聽顧客的心聲，理解顧客的行為，包容顧客，也就是“汽車營銷人”應該具有“仁和”的精神，這也是一種氣質的體現；再次，“汽車營銷人”在職場上經常會面臨巨大的工作壓力，經常會因為壓力而破壞自己設計好的職業規劃，阻礙了人生的發展。因此，“汽車營銷人”應該體現“堅韌”的精神；最后，“汽車營銷人”還應該具有“擔當”的勇氣和精神，勇于擔起責任。在上述專業精神背后表現出來的行為準則應是“與人為友、仁愛寬和、挑戰自我、激越靈動”。
三、汽車技術服務與營銷專業文化的傳播路徑
（一）打造具有高度人文素養和文化氣質
的品牌教師團隊，充分發揮教師在專業文化傳播中的主導作用在文化育人的改革中，如果作為育人主體的教師自身都缺乏文化熏陶、文化素養，甚至缺失起碼的師德修養，即使擁有再先進的文化理念，文化育人也只是徒勞。育人先育己，專業文化的建設必須打造具有師德品格、人文精神、人文素養的品牌教師團隊。一方面可以借助外力，如聘請一些文化大師、名師做一些有關人文方面的專題講座，多宣傳一些身邊優秀教師的人文事跡等；另一方面，學?？梢栽谠u價教師考核體系中建立一種機制激勵教師的文化育人行為。
（二）形成以專業文化為指引的專業行為準則和標準禮儀體系，約束所有專業學生的行為
1.打造專業的誠信文化，體現“汽車營銷人”的誠信。如建立專業學生“誠信評分卡”，內容包含學生的考勤、品德操行、課堂行為等；建立班級“誠信指數觀察站”并進行評比；開展“誠信”主題的演講賽、辯論賽等，在專業內形成建設誠信文化的氛圍。2.嚴格制定學生的課堂行為準則和禮儀規范。對學生課堂的著裝、用語規范以及尊師態度都應該有規范的標準，并以此納入學生的綜合素質考核體系，同時還可以評比出“行為禮儀標兵”在宣傳欄進行表揚和宣傳。
（三）優化專業課程體系，推出一批和專業知識有交集的人文素質課程
汽車技術服務與營銷專業經過多年的發展和沉淀，以崗位需求為依托，形成了較為穩定和成熟的課程體系。但從培養學生的人文素養的角度來看，稍顯缺失。因此，在現有課程體系的基礎上可以做出一些調整，開設一些和專業知識有交集的文化必修課和選修課。如開設“演講與口才”“汽車文化”“銷售藝術”“中華文明賞析”等系列的專業課程，強化學生的人文素養，并為學生建立整體的科學和正確的方法論提供知識、思維和價值上的幫助。
（四）發揮課堂教學主渠道的作用，靈活
調整課程教學單元設計及教學組織，有機融入人文精神和文化元素，推進專業文化育人只要進行合理的教學設計和組織，所有的專業課程都能夠融入文化元素，這樣大的文化滲透空間應該被充分利用并顯現出文化育人的效果。例如，《汽車營銷基礎與實務》課程，就可以融入“汽車文化”“營銷藝術”“成功汽車營銷人賞析”等專題，傳遞色彩斑斕的汽車文化和營銷文化；《汽車保險與理賠》課程，可以融入“誠信文化”“保險人精神”等精神文化元素，培養學生的職業精神和職業情操等。
（五）充分利用實訓課堂推進職場文化的滲透
1．1課堂教學實訓
1．1．1角色扮演
角色扮演是汽車技術服務與營銷專業非常重要的實訓模式，是指在假設又相對逼真的情景中，教師設定教學內容和背景，學生根據情節充當相應角色，可運用于汽車銷售、汽車售后服務等多門課程。該實訓模式強調以學生為主體，在實際操作中培養學生的職業能力，同時可以提高學生的語言表達能力、臨場應變能力、分析思考能力。但角色扮演教學模式突出的缺陷其一便是由于學生相互之間過于熟悉，其二便是畢竟不是真實情景，會使實訓結果不如教師預料。例如在汽車銷售議價成交階段，沒有真實的價格和消費者自身的價值利益，且如果過于砍價，學生會認為對方是在故意為難自己。種種客觀因素造成了角色扮演模式的缺陷。
1．1．2案例分析
案例分析實訓教學法是指：通過模擬現實生活中的某些場景，讓學生把自己納入案例場景，通過討論來進行學習的一種實訓方法。該方法可以通過分析、比較，研究各種成功和失敗經驗，從中抽象出某些一般性的原理，又可以通過學生自己的思考或者他人的思考來拓寬自己的視野，鼓勵學生獨立思考?？蛇\用于汽車銷售實務、汽車保險理賠等課程。案例分析方法最主要的便是須鼓勵學生都參與討論積極發言，對實訓教師有著不小的考驗
1．2專題調研實訓
汽車技術服務與營銷專業專題調研是指由教師準備相關案例，學生以小組為單位，進行調研方案設計、問卷設計、實地調研、整理分析調研資料、撰寫調研報告等，最后小組匯報調研成果。主要運用于汽車銷售實務、汽車市場調查等課程。但專題調研實訓對調研實施過程要求較高，否則難以判讀調研結果的真實性，也對實訓教師的管控能力有較高要求。
1．3校外頂崗實習
對于汽車技術服務與營銷專業的學生而言，校外頂崗實習必不可少，指借助校外企業或實訓基地，安排學生進行真正意義上的培訓，使學生全方位地熟悉相關崗位能力的工作要求。通過真實的工作環境，對崗位職責、操作規范、業務流程及相關崗位的業務協同能力等進行實踐訓練。在此過程中，使學生將三年所學理論基礎知識與真實的生產實際相結合，更重要的是培養學生的職業素養以及分析問題、解決問題和崗位實踐能力，到達預期的培養目的。但校外企業以及實訓基地的建立都需要專業甚至學院的支持，且學生頂崗實習期間，管理難度相對增大。
2實訓課程模式改進方式
從汽車技術服務與營銷專業現有主要的實訓課程模式中可以看出，都存在或多或少的問題。實訓效果無法達到期望值是目前各大高職院校汽車技術服務與營銷專業普遍存在的問題，主要表現在以下幾個方面：一是，實訓模式單一，無法提起學生的學習興趣；二是，對實訓教學師資不能滿足實訓教學需求；三是，實訓教學及得需進一步完善。
2．1實訓模式改進
汽車技術服務與營銷專業是汽車類學科中一門相對偏文的專業，其實訓模式更需創新，才能夠避免枯燥乏味、吸引力不足等實際操作困難等問題。
2．1．1進行任務驅動式實訓教學
任務驅動可以由多種實訓方式組成，主要是指實訓教師將課程內容分解開設置成一個或多個具體的小任務，學生通過完成一個具體的任務來進行知識的學習和職業技能的培養。在任務中，學生會不斷的提出問題，解決問題，那么教師扮演的便是啟發、誘導的角色，鼓勵學生自己思考問題。讓學生明確自己的任務去學習，除了能提高學生學習的積極性和目的性，更重要的是培養學生發現問題、解決問題的能力。例如，在汽車銷售實務客戶需求分析階段，教師可先提出案例分析背景，給出任務目標，組織學生自己討論，得出方案，并進行角色演練，在演練中發現問題解決問題。在此過程中可以納入相應的獎勵機制，鼓勵學生參與討論。
2．1．2完善項目實訓教學法
項目實訓教學法倡導享受過程，而非某個結果。通過師生共同實施一個完整的項目工作，提高學生職業素養。在項目教學中,注重參與和創造的實踐過程，倡導人人動手。該實訓方式可以幫助學生理解和掌握課程要求的知識和技能，體驗創新的艱辛和樂趣，培養分析問題和解決問題的思想和方法。例如在汽車市場調查學習過程中，在調研方案設計時就將整個過程統一思想，設計為調查項目形式，取代章節的劃分。讓學生在調查項目中學習知識技能，同時培養學生的團隊協作能力。
2．2實訓教師培養
在汽車技術服務與營銷專業，實訓教師大多就是上理論課的教師，這些教師不但要求具備理論知識講解的能力、實際操作動手的能力。同時，汽車后市場瞬息萬變，也就要求教師對行業動向有較為準確的把握，對教師的要求是相當高的。那對學校而言，最便捷的便是培養“雙師型”教師，鼓勵在校專職教師利用寒暑假時間進行頂崗鍛煉實習，近距離的貼近市場了解市場動向，把握客戶心態，加強專職教師的實操能力和職業素養，培養適應專業的“雙師型”教師。同時，學校也可聘請在企業工作的中甚至高層技術或管理人員進行一線兼職教學，其豐富的行業經驗必然能夠給學生更多的幫助。
2．3實訓基地建設
在條件允許的情況下，校內實訓基地越貼近實際狀況越好，例如商務實訓大廳，就應包括客戶休息區、實車展示區、售后服務區等功能分區，且合理分布。對于校外實訓基地，高職院校應積極與企業建立合作培養人才關系，并定期開展實訓教學。同時可以適時開展“訂單班”培養模式，在使學生提前了解社會、適應社會，也能適時了解學生實習狀況，加強管理。
3結語
汽車發展的歷史表明，上個世紀前三十年曾經興盛一時的電動汽車與燃油汽車的市場地位發生了逆轉，燃油汽車后來居上成為歐美發達國家千萬家庭的寵兒，電動汽車則淪為在特定封閉區域使用的專用工具。導致這一逆轉的原因與當今電動汽車遇到的困難并無二致。近百年來，電動汽車技術雖然在電池、電機、電控等各個方面都有長足的發展，其根本技術架構卻無大的改變。在此期間燃油汽車不僅自身技術日臻完美，與其相配套的道路、停車場、加油站等服務設施也日益完備。今日，正像“汽車社會”、“汽車文化”等學術用語所蘊含的那樣，汽車（主要是燃油汽車）不僅已經成為現代社會的生活必需品，也被賦予了豐富的文化內涵。在此背景下如果無視電動汽車現存的諸多不便，奢望人們放棄燃油汽車改用電動汽車就等于要他放棄原有的生活習慣和價值觀念，無異于讓人棄用智能手機改用固定電話，讓人棄液晶電視而改用黑白電視，其難度可想而知。因此，在發展電動汽車已經確立為國家戰略的當下，重新謀定發展路線和發展策略應該成為當務之急。在我國這樣一個汽車普及率不及美國的十分之一、三分之二的新車出售給初次購車者的發展中大國，電動汽車或許只有面向家庭的首輛車，也就是說能滿足跨區域遠程行駛需求才有出路。既然源于十九世紀的現行電動汽車技術架構無法滿足這種需求，何不回到原點從零開始進行頂層設計，創造一個新的技術體系。
二、新技術體系探討
在續航里程短、充電時間長這兩個妨礙電動汽車遠程行駛的關鍵障礙中，續航里程雖然受電池技術制約難以比肩燃油汽車，但續航150公里～200公里還不難實現。這個距離相當于在高速公路上駛過三四個服務區或大多數人日常行駛兩三天的路程，只要電力耗盡時快速得到供給，駕駛電動汽車500公里一日往返、1000公里朝發夕至亦非難事。如此，快速電力供給就成為問題的焦點。既然沿用先開發出電動汽車而后為其配套電力供給體系的傳統發展策略不能解決問題，那么運用一下逆向思維，先規劃一個滿足需求且容易實現的電力供給體系，然后再開發適應這一電力供給體系的電動汽車會怎樣。出現總理所講的“顛覆性技術”也未可知。說到快速電力供給，首先需要界定電力供給的快與慢。多年來，人們已經習慣于燃油汽車加油所需的數分鐘時間，電動汽車的快速電力供給采用這一標準順理成章。從物理學原理來看，現存的三種電動汽車電力供給方式中，快速充電相對來講接近這個標準但也需數倍于加油耗時的30分鐘（80%），普通充電所需的數小時可說是天壤之別，只有換電方式符合標準。有報道說特斯拉換電站一分半鐘可以完成一次換電操作。自從曾經的明星換電運營商BetterPlace破產以來，支持換電的觀點似乎已經銷聲匿跡。但是，既然特斯拉又開始換電了，事情看來尚存回旋余地。多數專家認為BetterPlace的換電方式一是換電站建設運營成本高，二是電池不能在多種車型間通用，使其最終走向破產。BetterPlace的失敗說明它的換電方案和商業模式行不通，但是如果據此斷定換電方式行不通特斯拉首先不會認同。達成一個既定目標從來都不止有一種方法，能否成功在于能否尋找到技術可行、經濟合算的解決方案，將問題簡單化的最有效手段莫過于“分解”。例如古代印刷書籍采用雕版印刷技術，一頁印版雕成書頁的內容布局、字的形狀、大小無法更改，一部書的雕版需要具有高超技藝的雕刻工匠耗費大量時日，因而書籍昂貴?；钭钟∷⒓夹g普及之后，一套字?？梢苑磸陀脕龛T造鉛字，而后隨意排成印版，字模和鉛字的通用性保證了印刷成本的低廉。如果說快速電力供給是電動汽車的必然選擇，BetterPlace失敗的主要原因是沒有實現電池通用化，而將雕版上的字符分解為一個個鉛字可以破解通用化難題，那么何不嘗試一下將電動汽車的大箱電池組分解，代之以多個（比如說十個2kWh的）參照電動自行車鋰電池標準的小箱電池。以小箱電池為基礎可以構建一個簡單的快速電力供給體系。只要電池體積和重量都適合人力搬動，而且借用電動自行車鋰電池適合快速裝拆的安裝結構，換電作業就可以采用純人工方式。從人工換電出發，繼而將換電站的充電功能剝離出去，剩下的數個收納電池的專用周轉貨架和兩三個操作人員就能構成一個典型的簡約換電站。接下來要做的是，將從各個換電站剝離出來的充電服務匯集到一個大型的儲能電站，充分利用夜間電網的低谷電力為電池充電。最后用貨運車輛在換電站與儲能電站之間往返穿梭，為各個換電站運來充滿的電池并帶走放空的電池。在這樣一個類似WI-FI無線局域網架構的電力供給體系中，如果說換電站好比WI-FI熱點、儲能電站好比無線路由器、貨運車輛好比無線電波，一個個標準電池好比“無線電波”所攜帶的數字信號，那么電動汽車就相當于移動終端?？梢灶A見，流通的商品從電轉化為標準電池、消費者支付滿電電池和空電電池之間的差價，上述電力供給體系各個利益相關方都能獲得顯而易見的經濟收益。第一個受益者是電動汽車的購買者，不為電池付費卻可以盡情享用別人提供的電，自然也就無需關心電池的價格壽命幾何。電池制造者則不再因百來個“雞肋”般的訂單而苦惱，可以日復一日地生產同樣的電池。電動汽車制造者不再為選用多大的電池而殫精竭慮，可以按自己的喜好靈活設計續航里程，只需考慮如何將所需個數的電池塞進車里。城市的管理者不必再為從哪里擠出充換電站的建設用地、為如何壓迫小區物業放行充電樁安裝、為可能到來的配電網增容改造而苦惱，只需將電動汽車的基礎設施建設交給電力供給體系的運營者就萬事大吉。電力供給體系的運營者的收益則更大。先是從“先有雞還是先有蛋”的無休止口水官司中脫身，不說“雞”也不說“蛋”，轉而建造一個相當于自然界中“野生原雞”進化地位的儲能電站，先收獲著電網峰谷電價差的利益，隨著電動汽車擁有量的增加逐步轉身為充電工廠，等到流通中標準電池壽命期來臨梯級利用自然而然地發生，充電工廠再一次轉化為儲能電站。其次電力供給體系運營者不必煩惱換電站如何“建”只需籌劃“擱”在哪里，只要能騰出幾十平米的場地，加油站、公共停車場、居民小區、工廠商場都可以加入換電站的行列。
不僅如此，這些換電站的數量、換電站的地點和容量可以隨時根據形勢的發展任意調整。長遠看，不僅這樣的儲能電站很容易與風力光伏電站相融合，如果將標準電池看作一個大的“充電寶”其應用領域甚至可以涵蓋日常生活、生產的方方面面。有了電力供給體系和適合人工換電的小箱標準電池，接下來的課題就是能否將這些標準電池用于電動汽車的電源系統。其關鍵在于處理好三個問題：一是電池的安裝位置，二是電池固定可靠便于快速更換安裝結構，三是電池與電機之間的電氣連接關系。對于采用一個大箱電池的電動汽車而言，考慮到車內空間和車輛重心、軸荷，其安裝位置大多利用座椅下的空間安裝在車輛下部中間位置。當采用多數個標準電池時，安裝位置不僅可以在前后座椅下面還可以在引擎倉或者行李箱的邊角處分布安裝，設計者的選擇自由度大大提高。若說電池安裝結構，QB/T4428-2012《電動自行車用鋰離子電池產品規格尺寸》所定電池外殼滑槽及配對的安裝滑道是現成可用的，既安裝可靠又方便插拔。至于電池與電機間的電氣連接關系則需要多些文字加以說明。電動汽車以數個小箱標準電池為電源，除去上面所述種種以外還可為解決高電壓觸電風險、簡化整車電池管理系統、簡化電池熱管理等電池相關問題創造機會。通常的電動汽車為在限制過大電流的條件下保證驅動電機的輸出功率，單個大箱電池的工作電壓多在300V以上。將電壓分解給十個小箱標準電池，每個標準電池的電壓就低于40V，處于安全電壓范圍內。如果不將這些電池串聯一起而是分別經逆變器接入驅動電機，高電壓的弊端就可以徹底根除。驅動電機可以相應地將定子繞組分解為十個分繞組，工作時各個分繞組產生的磁通勢相疊加與原繞組相當。各個標準電池分別接入驅動電機還可以帶來一個好處，電池均衡的對象不再是整個電源系統而轉化為各個標準電池，所涉單體電池數量僅為整體電池的十分之一。更有意義的是，十個標準電池分別經逆變器接入具有十個分繞組的驅動電機，其功效相當于用十個小電機共同承擔電動汽車的驅動。從理論上講可以分別控制每個分繞組參與或者不參與驅動，利于電動汽車應對多種復雜工況。尤其是在電動汽車起步或者加速時確保全部分繞組參與驅動抑制大電流沖擊，巡航行駛時控制各個分繞組逐次停歇方便相應的小電池散熱，當某個分繞組或者為其供電的標準電池發生故障時其余分繞組繼續工作就能避免電動汽車突然失速。
三、總結
