時間：2023-07-18 16:28:24
序論：在您撰寫城市交通市場調研時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
一、交通運輸主管部門
1、基本公交經營固定線路，多元化公交可以讓乘客自行決定公交行駛路線，并實行“一人一座，一站直達”。差異性體現在定制公交線路以及市民出行便利性，使群眾避開公交轉乘等問題，節約大量時間。如商務大巴、旅游巴士、高峰快巴。
2、對公共交通進行宏觀控制，負責公共交通法規體系建設和相關政策法規的出臺，提供公共交通政策扶持和財政扶持，負責對公共交通市場的管制，決策和審批公共交通重點項目建設，指導、監督公共交通各部門管理工作，積極引導群眾公共交通觀念；對公交企業執行低票價、減免票、承擔政府指令性任務以及經營冷僻線路進行政策性補助。
3、建立健全相關管理制度，加強公共交通的決策執行、運營服務、資金使用等事項。比如制定公交客運成本費用評估機制、公交企業運營成本公開制度和以群眾滿意度為主要評價指標的綜合考核制度等，將有利于對公共交通管理者和經營者行為的規范和約束，從而建立相互協調、相互監督的新型交通行業的管理格局。
4、我縣目前還沒有多元化公交，還沒有制定相應的政策。
5、鼓勵城市公交根據市場需求開展定制服務，優質優價，實行市場調節價；加強公共交通發展規劃，建立健全公共交通管理法律法規體系，推行“公交市場化改革”，建立競爭機制，引進外部資金參與公交運營，使投資渠道多元化，經營方式多樣化。
6、鑒于我縣實際情況，縣城框架較小，部分道路較窄，群眾出行多以摩托車、電動車以及私家車等交通工具為主，若由多家公交企業經營基本公交和多元化公交明顯不符合實際。因此，若要推廣多元化公交，我縣應由一家公交企業同時經營基本公交和多元化公交，將有利于公交發展，若由多家公交企業經營，多元化公交可能會影響到基本公交運行的秩序。
7、地方政府應當完全承擔城市公交保障責任。由于城市公交具有公益屬性，運營中因低票價、減免票、承擔政府指令性任務以及經營冷僻線路出現虧損的，應當由地方政府承擔城市公交保障責任；建立健全公交運營虧損補貼機制，厘清財政補貼能力與公交水平關系，結合當地財政及公交運營虧損程度，進行適當補貼，并將公交運營虧損補貼納入年度財政預算；同時，根據公交運營狀況，進行年度考核，考核合格才發放補貼。
8、（一）具有企業法人營業執照；（二）具有符合運營線路要求的運營車輛或者提供保證符合國家有關標準和規定車輛的承諾書；（三）具有合理可行、符合安全運營要求的線路運營方案；（四）具有健全的經營服務管理制度、安全生產管理制度和服務質量保障制度；（五）具有相應的管理人員和與運營業務相適應的從業人員；（六）有關法律、法規規定的其他條件。車公司給消費者造成侵權損害的，以公司名義承擔對消費者的侵權損害賠償責任；互聯網企業不能提供車公司的真實名稱、地址和有效聯系方式的，消費者被侵權時可要求互聯網企業進行賠償，互聯網企業明知或應知車公司利用其平臺侵害消費者合法權益的，未采取必要措施的，對車公司給消費者造成的侵權承擔連帶責任。
二、公交企業
1、與傳統公交不同，“多元化”公交可以讓乘客自行決定公交行駛路線，并實行“一人一座，一站直達”。這樣不僅使乘客出行更加方便，而且避開公交轉乘等問題，節約了大量時間。
2、我縣公交發展中存在的問題：1、費用成本高，收不抵支。由于受到縣城條件的限制，客源不足，燃油價格及司機工資不斷上漲，老年人、殘疾人享受免費乘車的優惠政策（據了解，我縣有關部門發放了殘疾軍人、退休人員等證件有4000多張，都屬于免費乘車范圍），加上票價低等原因，導致收支嚴重失衡。2、燃油補貼逐年遞減，影響公交正常運行。加大政府扶持力度，增加財政補貼是城市公交健康、可持續發展的根本途徑。但隨著我縣城市化進程的加快，縣城公共交通的發展，而財政補貼并未隨著成本的加大而加大政策扶持力度。
3、鼓勵多元化 但須切合實際。目前，各城市都在進行公交升級，推行多元化交通服務。但值得注意的是，尋找適合該城市的交通服務體系才是關鍵所在?！肮环彰嫦虻氖菑V大市民，而這種定制公交可能會影響到現有公交運行的秩序。另外，這種措施對于公交服務并不算發達的地方而言，很容易造成運力資源的浪費。
4、“城市中推行何種形式的公交服務，需要看該城市的發達程度。以我縣例，我縣不算發達，整體客流量小，公交的空置率也很大，且當地人均工資只有2000元左右，消費不起高端的公交服務。公交多元化是值得鼓勵的，但不是在每個地區都適用，由于我縣縣城框架較小，部分道路較窄，加上群眾平時上班也就10多分鐘的路程，因此建立定制公交要因城而異。
5、（一）具有企業法人營業執照；（二）具有符合運營線路要求的運營車輛或者提供保證符合國家有關標準和規定車輛的承諾書；（三）具有合理可行、符合安全運營要求的線路運營方案；（四）具有健全的經營服務管理制度、安全生產管理制度和服務質量保障制度；（五）具有相應的管理人員和與運營業務相適應的從業人員；（六）有關法律、法規規定的其他條件。車公司給消費者造成侵權損害的，以公司名義承擔對消費者的侵權損害賠償責任；互聯網企業不能提供車公司的真實名稱、地址和有效聯系方式的，消費者被侵權時可要求互聯網企業進行賠償，互聯網企業明知或應知車公司利用其平臺侵害消費者合法權益的，未采取必要措施的，對車公司給消費者造成的侵權承擔連帶責任。
關鍵詞：城市軌道交通工程；投標報價；風險控制
前言
本文將結合我國軌道交通建設的實際情況，對城市軌道交通工程招投標前期策劃，準備工作以及投標方式等方面進行分析，并提出不同的報價策略，從而達到增加中標概率，將投標風險控制在一定范圍內，最終獲得企業預期經濟效益。
一、投標前期準備
1.市場調研
城市交通軌道市場調研應當包括以下內容：在建或擬建軌道交通項目情況，勘察設計任務市場容量調查、企業在區域市場的優勢和不足之處。前期階段對市場進行的有效調研，對企業在區域市場的定位、投標取舍具有重要的指導意義。
2.投標分析
完成市場調研之后，對每次城市交通軌道項目還要進行投標分析，分析內容包括業主招標情況，招標項目目標階段劃分情況、潛在競爭對手情況、業主傾向性意見以及企業參與投標的優勢與不足之處等。投標分析能大大提高投標項目的針對性，將有限的企業資源投入到最有可能中標的階段去，充分發揮企業資源的最大利用率。
二、城市交通軌道項目招標評標方法目前國內在公開招標一般采用以下兩種評標方法：
1.經評審的最低投標價法
在開標前，招標單位公布招標項目的最低標價，各個投標企業的投標報價不能高于這個標底價，高于標底價的則廢除投標；以經過評審的最低投標報價為基準價，最低投標報價得滿分，高于投標基準價的投標價扣去相應的分值。這種評標方法最大的特點是能夠最大限度的節約投入資金。所有參與投標的施工企業和單位，都是通過嚴格的預審候選，都有一定的施工技術能力，通過施工企業內部挖掘潛力以及相互良性競爭，可以一定程度上減少招標評委的主觀傾斜性，因而這個方法也是目前采用較為廣泛的一種評標方法。
2.綜合評估法
綜合評估法就是對招標文件的各項要求進行綜合評價，最大限度滿足招標規定，綜合最優者中標的評標方法。標評委員將根據招標文件中明確規定的同一基礎或者同一標準對各個評審因素進行量化，尤其對技術與經濟這兩個部分的量化結果進行加權，從而計算出每一個投標的綜合評估價或者綜合評估分，能夠最大限度滿足招標文件中規定的各項綜合評價標準的投標人為中標候選人。這種標評方法既能兼顧價格，技術等方面因素，又能客觀反映出招標文件的具體要求，有利于全面評估單位的整體實力。
三、城市交通軌道工程相應的投標報價策略與技巧
投標報價的技巧和方法有很多，應當結合實際情況，根據不同的招標項目采取不同的投標報價方法。
1.針對最低投標價法
針對經評審的最低投標價法，參與投標企業應當在合理測算投標報價基礎上綜合考慮企業利潤、市場戰略等因素，盡量報低價才能在投標報價中取得優勢。同時參與投標競爭的企業應當避免盲目低于成本價的惡性競爭風險，低于成本價的惡性競爭既損害投標單位的自身利益，又不利于工程項目質量的提高。
2.針對標價綜合評估法
針對標價綜合評估法，首先參投企業在測算自身投標報價的同時，必須進一步分析潛在競爭對手的情況，分析競爭對手在目標市場的優勢，劣勢，初步得出競爭對手針對目標市場會采取高價策略還是低價策略，將此作為本企業報價的一個初步依據。例如分析得出企業自身技術力量以及業績要比競爭對手強，那么評標時可以適當為自己加分，報價就可以適當提高，這樣既能保證中標，也能增加中標后的預期利潤。
四、城市軌道交通工程建設的風險
城市軌道交通工程建設本身具有地下工程不確定性的特點，另外工程多處于繁華城市中心地帶，沿線環境以及地質條件復雜多變，給軌道交通建設帶來極大的風險，因此必須重視工程建設風險的控制。與其他工程相比，軌道交通工程建設主要存在以下風險：
1.工程建設周邊環境復雜，交通軌道建設會跨越多個不同區域，不同區域的車站、隧道所處的各類不良的地質條件、水文條件的不斷變化，都在一定程度上增加了交通工程建設的風險。
2.工程結構自身復雜：因現代城市發展需要，軌道交通工程建設面臨著開挖面不斷增大，結構形式日益復雜、結構埋深越來越淺的技術難題。另外在基坑開挖階段還有可能受到崩塌、傾斜的破壞，坑底隆起、基坑的整體降水效果以及基坑周邊圍護防護設施等等各類風險。
3.工程建設施工機械風險；施工機械除了一般建筑工程施工的機械設備，還包括軌道交通工程施工專用的機械設備，此類機械設備在施工過程中的主要風險有：機械的運輸安全、起重機違反變幅限定、起重量的限位規定、起重機吊鉤鎖定器失靈、盾構機的拼裝與切割以及起重機鋼絲繩編結不符合規定等等。
五、城市軌道交通工程建設風險控制措施
1.規劃設計階段
城市軌道交通工程可行性研究報告經相關部門審批后，必須對工程的線路選擇、技術路線、社會環境進行安全預評價，找出工程潛在可能存在的危險因素以及有害程度等，并進一步完善工程可行性研究報告中的安全對策與措施。進行安全預評價可以為城市軌道交通工程項目的初步設計出示有效科學根據，有助于進一步提高城市軌道交通工程項目的質量安全。
2.施工階段風險控制措施城市軌道交通工程項目過中對周邊環境的要求較為嚴格，尤其以地質條件以及施工環境其他工程已施工情況的了解掌握為重點。在施工前期階段，對當地地質條件充分了解與掌握，真正做到因地施工，努力提高工程質量水平。另外對周圍環境其他已經施工的工程進行了解與掌握，這就避免了和已經竣工工程發生沖突，破壞先前工程的現象。
參考文獻：
關鍵詞：就業需求導向 城市軌道交通運輸與管理 專業建設
城市軌道交通是大量輸送人員的重要載體，它有著其他公共交通不可比擬的優勢，正在成為我國城市公共交通的主流，近年來它更是城市升級的重要標志。目前全國28個城市正加緊建設城市地鐵，到2020年，運營的線路將達177條，我國已形成了長三角、珠三角、環渤海3大區域城際軌道交通網。
在城市軌道交通快速發展的社會環境下，我國各大中高職院校，也相繼開設了城市軌道交通專業。廣州市輕工技師學院以社會需求為導向，深入廣州地鐵、深圳地鐵等國內優秀地鐵公司充分開展市場調研，在此基礎上于2010年開設了城市軌道交通運輸與管理專業。此專業開展教學以來，以學生的就業需求為導向，探索“課堂教學+崗位實踐+興趣培養+志愿服務”為一體的“四提升工程”，為廣州地鐵等多家地鐵公司培養了大批實用型人才。
一、廣州市輕工技師學院城市軌道交通運輸與管理專業建設的路徑與方法
1.深入調研，摸清問題，針對解決
在專業開辦前期，學院整合全校資源，配置優質師資開展市場調研。調研組先后多次深入廣州地鐵、深圳地鐵開展針對性的調研，掌握了城市軌道交通運輸與管理崗位上的關鍵要點，更摸清了企業的用人標準，在開展專業設置論證分析大會時，結合每一要點，制定可行措施。
2.校企合作，緊密聯系，制定人才培養方案
學院結合生源特點，邀請軌道交通企業實踐專家、軌道交通類院校教學專家等了解專業發展動向的人員共同研討，設置了以初中起點和高中起點兩類不同的人才培養方案。
3.邀請專家開展職業崗位能力標準分析，制定專業教學標準和核心課程標準
學院邀請廣東職教名家、地鐵一線員工、管理人員和學院教師共同開展職業崗位能力標準分析研討會，具體劃分出了地鐵運營管理人員的成長步驟，并對每一步的崗位能力要求做了清晰界定。以此為基礎，探索制定學院城市軌道交通運輸與管理專業的專業教學標準和核心課程標準。
二、校企緊密合作，探索就業需求導向下的人才培養新模式
在專業調研時，多家地鐵公司都提到了地鐵工作人員（運營、信號控制、基層管理、檢修）流動性大的問題，分析原因有三：一是地鐵工作人員大都非本市人員，多是外省的，到一定年齡后都想著回老家發展；二是地鐵工作人員存在著非專業對口招聘，招聘的為相關或相近專業，在此工作后，發現并不是本人想從事的工作，轉行離職的人較多；三是職業技能提升受阻，地鐵工作人員是專業技術人員，許多員工迫于生活壓力不得不轉行。
校企合作是職業教育的生命力所在，解決企業反映的問題，提高人才的培養質量是促進校企合作深入發展的關鍵。針對地鐵行業工作人員流動性大的問題，廣州市輕工技師學院提出了“課堂教學+崗位實踐+興趣培養+志愿服務”的四提升工程。
1.對癥下藥，在招生源頭上解決問題
廣州市輕工技師學院是廣州市人力資源和社會保障局屬學校，它的主要招生渠道在廣州本市，為了很好地解決異地人員流動的情況，學院城市軌道交通運輸與管理專業在招生時針對性地向廣州本市學生傾斜。結合廣東人的心理預期，大多希望子女在廣州等珠三角發達城市就業，這一招生政策既滿足了家長的心理預期，也解決了合作企業在用工時的顧慮。
2.推動課程改革，增強學生的崗位適應能力和職業興趣
在生源上有所限制不可能從根本上杜絕地鐵員工流動性大的問題。廣州市生源的學生并不缺少就業的機會，關鍵是要讓學生在學校學習時就愛上這個行業，培養其職業熱情和社會使命感。為此，學院對城市軌道交通運輸與管理專業課程按照行動導向的要求進行了課程改革，讓課程內容和形式既融入到企業的典型工作任務中，又符合學生心理需求，有效提升學生培養質量和職業興趣。
3.仿真職業場景實訓，在具體場景中掌握專業技能
地鐵是城市交通的重要組成部分，它每天都擔負著城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全無小事，為了給學生真實職業場景感受，學院申請了專項經費建設了“幸福號專列”、輕工車站、行車沙盤等仿照地鐵真實工作場景的學生實訓室。學生分小組扮演運營工作中的人物角色，用角色扮演真實體驗到不同崗位上的技能要求，更在具體的操作中，掌握崗位專業技能。
4.設置專業興趣小組，激發學生學習的熱情和探索的樂趣
在專業課學習時，設置專業興趣小組，且分配有專門的指導教師。每一學期，城市軌道交通運輸與管理專業的學生都要選擇一個自己感興趣的興趣小組，小組以4～6人為宜，研究內容可以是指導教師指定，也可以是小組成員共同商定。每周舉行一次小組活動，集中討論項目研究時遇到的問題，并商討解決辦法，必要時請指導教師給予專業指導。保證每學期會出一個完整的作品，指導教師會做出專業的評價，作為學生專業學習的重要部分，個別優秀作品也可推薦參加市或更高級別的外部科技作品競賽。在興趣的引導下，激發學生專業學習的熱情和探索的樂趣。
5.深入地鐵志愿服務，增強學生的職業認同感和社會使命感
每天上下班、節假日期間，地鐵都會出現高峰。為了及時應對高峰期間可能出現的安全問題，細致服務到有需要的人員，在課程體系中專門設置了校企合作形式的志愿者體驗課程，所有學生都將參加一定時長的志愿服務，志愿服務課程期間學生由地鐵安排員工進行培訓、管理，學校教師進行協助輔導。讓學生體驗真實的工作場景，并在為乘客服務的過程中增強職業認同感和社會使命感。
通過完善課程教學、增強崗位實踐、開展興趣培養和體驗志愿服務的四環節質量提升工程，構建城市軌道交通運輸與管理專業人才培養新模式，讓學生的專業基礎扎實、崗位技能到位、發展興趣濃厚，并且具有強烈的社會使命感。近年廣州地鐵、深圳地鐵、東莞地鐵等國內大城市的地鐵公司都定點在學院進行崗位招聘，學生素養得到了企業的高度認可。
三、城市軌道交通運輸與管理專業未來發展的思考
全國各中高職院校中開設城市軌道交通運輸與管理專業的不在少數，各校每年都會輸送大批的畢業生，為了保證本校畢業生在就業市場上具有足夠的競爭力，需要適時思考專業的發展方向。
1.以職業院校教學工作診斷與改進為契機，深入思考城軌專業面臨的問題，建立專業發展良性機制
職業院校教學工作診斷與改進是當前全國職業教育發展中的大事，它是自下而上的探索職業教育自我完善與發展的重要嘗試。目前，國家已確定了首批試點省市和中高職院校，這是每一所職業院校都應該高度重視和深入思考的。學院城市軌道交通運輸與管理專業要以此為契機，深入思考發展中出現的問題和未來面臨的挑戰，完善工作機制，以學生的就業需要為第一出發點，緊跟時代步伐，建立自我診改、完善提高的良性發展機制。
2.實施教師隊伍提升工程，培養貼近崗位需求、符合社會發展需要的教師隊伍
專業的建設離不開強大的教師隊伍。城市軌道交通運輸與管理專業要長遠發展，師資隊伍建設是重要方面。要建立教師定時培訓制度，與廣州地鐵、深圳地鐵等知名地鐵公司建立長效合作機制，并深入地鐵一線，讓教師學習掌握崗位最新知識、讓教師領略行業前沿技能，豐富教師自身的“一桶水”，才能在專業教學時奉獻學生；制教師專業發展計劃，鼓勵教師參加各級教學技能競賽，完善自身業務素質；鼓勵教師帶學生參加各類技能大賽，對于成績突出的參賽隊伍給予一定獎勵，提高教師、學生的參賽熱情。
3.大力開展創新創業教育，服務學生的終身可持續發展
關鍵詞 公交 優化 線路設計
一、背景介紹
武漢黃家湖大學城是具有不可多得環境優勢和產學研一體化優勢。是武漢市的開發重點是科教、休閑旅游園區。在科教方面已有武漢長江工商學院、湖北中醫藥大學、武漢科技大學、武漢交通職業學院等入駐，總師生近8萬人；在休閑旅游方面，以黃家湖為核心，東至湯遜湖，西至青菱湖，三湖一體，地理位置獨特，自然生態環境優美，其規模居全國前列，另外武漢市準備籌建黃家湖濕地公園。
周邊大型的高質量生活小區正如雨后春筍拔地而起，使白沙洲大道兩邊呈現出靚麗的都市風景，東邊是大學城，西邊是商鋪和小區，將會有不少企業連續搬遷或新建在這邊?？梢娊鉀Q黃家湖大學城的交通問題不僅能促進黃家湖片區的經濟發展，還能帶動整個黃家湖大學城與光谷地區的大學城、東湖地區的大學城進行學術交流，從而促進整個武漢地區的教育事業的發展，也讓武漢真正的成為一個百花齊放的大學城。
二、新線路的可行性論證
（1）需求性論證：需求量多，市場容量大
根據此次調查，對于開通此條路線，居民對該項目期望度較高且愿意接受一個較高的價格。該路線市場前景廣闊，利潤空間較大。根據調查數據顯示，有占到總調查人數的84%人希望政府或公交公司盡早開通此條公交路線。在價格問題上，有占到總調查數的36%人可以接受的公交價格是3元，有占到總人數的24%人可以接受的公交價格是3、5元。還有125人占到總人數的27%可以接受的公交價格是4元。
（2）政策規劃論證：增設三環公交線路的項目符合政府相關政策
明確公共交通為重要公共服務產品和公益性質。公共交通產品的最大特點是：政府規定提供公交產品的企業享有專營權，同時規定產品價格及服務質量要受政府控制，以保證公交產品的公益性。因此，公共交通兼具社會、經濟、生態三大目標，在城鄉經濟社會發展中具有特殊的地位和作用，其良性外部效應有利于提高城鄉整體效益，在很大程度上影響著城市的競爭力、城市的形象、城市的運行效率和城市的可持續發展能力。武漢公交202路和292路成功的開拓了武漢公交上三環、走高速的先河。為我市公交建設與發展做出了突出貢獻。
（3）社會價值性論證：該線路規劃將加強武漢各大高校之間的學術交流與合作，促進教育事業發展，進一步完善武漢城市交通建設。
新世紀將迎來一個全新的知識經濟時代。發展知識經濟將成成為這個時代的主導方向，發展各類教育事業將成為這個時代的中心，發展知識經濟與發展大學后繼續教育具有極為密切的關系。知識經濟的發展，以大學后繼續教育的發展為前提，大學后繼續教育的又推動知識經濟的發展。大學后繼續教育在我國已有相當的發展，它在推動我國新世紀知識經濟發展中，占有重要的地位為前提，并發揮越來越大的作用。增設三環公交路線有利于促進黃家湖大學城與光谷片區的高校的學術交流。
三、建議總結
1、新增公交由黃家湖經三環到南湖、光谷地區。促進黃家湖地區師生與南湖、光谷地區學校學術的交流和便利相關地區的居民出入，以促進武漢文化發展。（武漢漢口火車站到黃陂地區的公交292，該路線走岱黃高速，而且292路公交從起點漢口火車到終點黃陂前川客運站總共設置5站，該線路由金橋大道上岱黃高速公路，在岱黃高速公路上跑30—40分鐘左右，由此便利了漢口城郊地區的居民出入，帶動了漢口地區的發展，因此我們新增的線路也可以效仿292路線路）
2、新建一條城市快速公交道路，根據武漢市城市發展來看，城市公交系統建立快速公交系統是必然趨勢，利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統?，F在武漢大力發展城市交通運輸，修建地鐵線路，最先開通的地鐵2號線連接了武昌漢口兩大鎮的三四個經濟群，便利居民的出入，節省了上班族的上班時間，極大的促進了武漢的經濟發展，更主要的是明顯的緩解了武漢城市交通擁堵的現象，為實現大武漢的發展打下了基礎。城市快速公交可以和地鐵共用一個系統，因此在建立城市快速公交的時候也可以節省很多費用。同時我們在新增的這條快速公交線路連接了武昌幾個大學城，可以進一步緩解黃家湖大學城至光谷出行難的交通壓力，也方便附近居民的工作、生活需求；加強武漢各大高校之間的交流與合作，全面提升武漢科學教育水平。
由于黃家湖地區屬于三環以外，修建一條快速公交系統成本比市中心要小很多。對于武漢市以后的發展，武漢市快速公交系統也可以在黃家湖地區的公交系統基礎上再進行拓展和開發?？v使武漢地鐵規劃的5號由黃家湖經武昌火車站到武漢火車站便利了白沙洲大道上眾多居民的出入，但是快速公交的發展是現代化城市公交系統的優化選擇，它投入成本比地鐵和輕軌低，但是運營效率可與地鐵和輕軌不相上下，因此，發展多種形式城市公交系統，可極大的促進武昌大學城的學術交流，以促進了武漢文化的發展，彰顯武漢了文化底蘊，促進武漢全方位的發展！
參考文獻：
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關鍵詞：地鐵改造技術風險標準過渡方案
1、概述
北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設初期的指導思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通?；趪鴥葲]有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。
本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。
2、技術風險的誘發因素
北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。
2.1改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的指導，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。
2.2土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。
2.3過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。
過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。
2.4概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。
正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。
2.5現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。
上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。
3、技術風險的分類
3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。
《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行?！?/p>
衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。
3.2現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。
在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。
3.3改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。
在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。
3.4技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。
4、技術風險的規避措施
了解改造技術風險的誘發因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術風險的方法，使改造技術方案既貼近實際情況，又能規避風險。北京地鐵1、2號線車輛、設備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術風險，是城市軌道交通領域內需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調研、方案征集、技術方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術風險的措施。
4.1前期工作
4.1.1測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業
4.1.2試驗涉及試驗項目的專業
4.1.3現場調研與市場調研現場調研和市場調研是在初步設計、施工設計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現場實際情況。通過現場調研，掌握設備及其機房的現狀，根據工程改造的范圍及內容、改造原則、改造目標，為技術標準及設計標準的編制提供科學依據。根據現場調研情況而確定的設計方案，進行必要的市場調研，以確保所采用的技術、工藝及設備滿足設計方案的需要，避免或盡可能地少用非標準設備。
與新建線路相比，現場調研和市場調研要占用更多的時間和精力，在有限的設計周期內完成大量的調研工作難度很大，應正確處理好調研與設計時間分配的關系。
4.2設計工作
4.2.1設計標準的選用前面已經談到，城市軌道交通系統領域尚未編制相關的改造標準。對于改造工程而言，設計標準與技術標準是相輔相成的，彼此既有聯系又相互制約。設計標準應建立在改造目標現狀的基礎上，否則，不切合實際的技術方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。
對于難于把握的內容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。
4.2.2技術標準的制定技術標準應根據改造后需達到的目標制定。本工程技術標準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術方案不能影響地鐵運營，制定的標準首先追求安全性和可靠性；二是土建結構不可改變，要求各系統技術方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規模的重要環節，技術方案不能過于追求技術的先進性，應充分考慮工程的經濟性。
在考慮上述因素后，首先應對改造工程需達到的目標進行客觀定位，然后使合理的技術標準貫穿于整個設計過程中。
本工程技術標準應遵循安全、可靠、經濟、先進的原則。
4.2.3技術一致性全線車站及區間的技術標準、技術方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。
受客觀條件的限制（如車站規模不改變或投資控制等），技術方案只能因地制宜，只要滿足性能指標就應認為滿足改造要求。
4.2.4過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統及各專業必然存在新舊系統的過渡方案。通風空調系統、給排水及消防系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平構成潛在影響，供電系統、通信系統、照明配電系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平、運輸能力及運營安全構成潛在的影響，信號系統、線路專業的過渡方案將對運輸能力及運營安全構成潛在的影響。
過渡方案的制定應首先遵循安全、可靠、經濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。
新舊系統間的過渡存在技術上的難度，畢竟安全是第一位的。關鍵的技術處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現，其中包括向設備供應商、科研院校及設計單位等征集供電系統的雙邊聯跳、信號系統的系統制式及過渡方案等。
4.2.5方案調整由于受各種因素的影響（如限額設計、邊界條件等），需要對設計方案甚至是改造內容進行調整，調整時，必須對調整內容進行評估，評價其是否背離了改造目標，若脫離了改造目標而進行的改造工作是失敗的。
4.3專題研究與論證由于設計標準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術研究上的支持和相關部門的認可。
其中，涉及消防安全的內容與新建線路的設計規范有較大差異，應組織消防專家論證會，對改造內容中的消防技術方案進行論證，提出可操作的指導意見，以指導設計工作和竣工驗收工作。
5、結語
改造工程具有很強的挑戰性，分析技術風險的所在以及如何解決，是改造工程的一大特點，也是其難度所在。本工程通過前期的可研、總體設計、初步設計階段工作，歸納總結了上述內容。隨著施工設計和安裝施工實施的開展，預計將會出現新的問題和難點。本文希望能起到拋磚引玉的作用，引起社會各界同仁的關注，畢竟當城市軌道交通進入穩定發展期時，國內將迎來改造的時期。
參考文獻
[1]毛儒。論工程項目的風險管理[J].都市快軌交通，2004，17（2）。
關鍵詞：地鐵改造 技術風險 標準 過渡方案
1、概述
北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設初期的指導思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通?；趪鴥葲]有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。
本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。
2、技術風險的誘發因素
北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。
2.1 改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的指導，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。
2.2 土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。
2.3 過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。
過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。
2.4 概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。
正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。
2.5 現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。
上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。
3、技術風險的分類
3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。
《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行?！?/p>
衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。
3.2 現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。
在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。
3.3 改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。
在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。
3.4 技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。
4、技術風險的規避措施
了解改造技術風險的誘發因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術風險的方法，使改造技術方案既貼近實際情況，又能規避風險。北京地鐵1、2號線車輛、設備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術風險，是城市軌道交通領域內需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調研、方案征集、技術方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術風險的措施。
4.1 前期工作
4.1.1 測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業
4.1.2 試驗涉及試驗項目的專業
4.1.3現場調研與市場調研現場調研和市場調研是在初步設計、施工設計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現場實際情況。通過現場調研，掌握設備及其機房的現狀，根據工程改造的范圍及內容、改造原則、改造目標，為技術標準及設計標準的編制提供科學依據。根據現場調研情況而確定的設計方案，進行必要的市場調研，以確保所采用的技術、工藝及設備滿足設計方案的需要，避免或盡可能地少用非標準設備。
與新建線路相比，現場調研和市場調研要占用更多的時間和精力，在有限的設計周期內完成大量的調研工作難度很大，應正確處理好調研與設計時間分配的關系。
4.2 設計工作
4.2.1 設計標準的選用前面已經談到，城市軌道交通系統領域尚未編制相關的改造標準。對于改造工程而言，設計標準與技術標準是相輔相成的，彼此既有聯系又相互制約。設計標準應建立在改造目標現狀的基礎上，否則，不切合實際的技術方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。
對于難于把握的內容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。
4.2.2 技術標準的制定技術標準應根據改造后需達到的目標制定。本工程技術標準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術方案不能影響地鐵運營，制定的標準首先追求安全性和可靠性；二是土建結構不可改變，要求各系統技術方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規模的重要環節，技術方案不能過于追求技術的先進性，應充分考慮工程的經濟性。
在考慮上述因素后，首先應對改造工程需達到的目標進行客觀定位，然后使合理的技術標準貫穿于整個設計過程中。
本工程技術標準應遵循安全、可靠、經濟、先進的原則。
4.2.3 技術一致性全線車站及區間的技術標準、技術方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。
受客觀條件的限制（如車站規模不改變或投資控制等），技術方案只能因地制宜，只要滿足性能指標就應認為滿足改造要求。
4.2.4 過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統及各專業必然存在新舊系統的過渡方案。通風空調系統、給排水及消防系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平構成潛在影響，供電系統、通信系統、照明配電系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平、運輸能力及運營安全構成潛在的影響，信號系統、線路專業的過渡方案將對運輸能力及運營安全構成潛在的影響。
過渡方案的制定應首先遵循安全、可靠、經濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。
新舊系統間的過渡存在技術上的難度，畢竟安全是第一位的。關鍵的技術處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現，其中包括向設備供應商、科研院校及設計單位等征集供電系統的雙邊聯跳、信號系統的系統制式及過渡方案等。
4.2.5 方案調整由于受各種因素的影響（如限額設計、邊界條件等），需要對設計方案甚至是改造內容進行調整，調整時，必須對調整內容進行評估，評價其是否背離了改造目標，若脫離了改造目標而進行的改造工作是失敗的。
4.3 專題研究與論證由于設計標準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術研究上的支持和相關部門的認可。
其中，涉及消防安全的內容與新建線路的設計規范有較大差異，應組織消防專家論證會，對改造內容中的消防技術方案進行論證，提出可操作的指導意見，以指導設計工作和竣工驗收工作。
5、結語
改造工程具有很強的挑戰性，分析技術風險的所在以及如何解決，是改造工程的一大特點，也是其難度所在。本工程通過前期的可研、總體設計、初步設計階段工作，歸納總結了上述內容。隨著施工設計和安裝施工實施的開展，預計將會出現新的問題和難點。本文希望能起到拋磚引玉的作用，引起社會各界同仁的關注，畢竟當城市軌道交通進入穩定發展期時，國內將迎來改造的時期。
參考文獻
[1]毛儒。論工程項目的風險管理[J].都市快軌交通，2004，17（2）。
北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設初期的發表思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通?；趪鴥葲]有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。
本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。
2、技術風險的誘發因素
北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。
2.1改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的發表，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。
2.2土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。
2.3過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。
過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。
2.4概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。
正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。
2.5現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。
上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。
3、技術風險的分類
3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。
《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行?！?/p>
衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。
3.2現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。
在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。
3.3改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。
在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。
3.4技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。
4、技術風險的規避措施
了解改造技術風險的誘發因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術風險的方法，使改造技術方案既貼近實際情況，又能規避風險。北京地鐵1、2號線車輛、設備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術風險，是城市軌道交通領域內需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調研、方案征集、技術方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術風險的措施。
4.1前期工作
4.1.1測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業
4.1.2試驗涉及試驗項目的專業
4.1.3現場調研與市場調研現場調研和市場調研是在初步設計、施工設計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現場實際情況。通過現場調研，掌握設備及其機房的現狀，根據工程改造的范圍及內容、改造原則、改造目標，為技術標準及設計標準的編制提供科學依據。根據現場調研情況而確定的設計方案，進行必要的市場調研，以確保所采用的技術、工藝及設備滿足設計方案的需要，避免或盡可能地少用非標準設備。
與新建線路相比，現場調研和市場調研要占用更多的時間和精力，在有限的設計周期內完成大量的調研工作難度很大，應正確處理好調研與設計時間分配的關系。
4.2設計工作
4.2.1設計標準的選用前面已經談到，城市軌道交通系統領域尚未編制相關的改造標準。對于改造工程而言，設計標準與技術標準是相輔相成的，彼此既有聯系又相互制約。設計標準應建立在改造目標現狀的基礎上，否則，不切合實際的技術方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。
對于難于把握的內容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。
4.2.2技術標準的制定技術標準應根據改造后需達到的目標制定。本工程技術標準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術方案不能影響地鐵運營，制定的標準首先追求安全性和可靠性；二是土建結構不可改變，要求各系統技術方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規模的重要環節，技術方案不能過于追求技術的先進性，應充分考慮工程的經濟性。
在考慮上述因素后，首先應對改造工程需達到的目標進行客觀定位，然后使合理的技術標準貫穿于整個設計過程中。
本工程技術標準應遵循安全、可靠、經濟、先進的原則。
4.2.3技術一致性全線車站及區間的技術標準、技術方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。
受客觀條件的限制（如車站規模不改變或投資控制等），技術方案只能因地制宜，只要滿足性能指標就應認為滿足改造要求。
4.2.4過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統及各專業必然存在新舊系統的過渡方案。通風空調系統、給排水及消防系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平構成潛在影響，供電系統、通信系統、照明配電系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平、運輸能力及運營安全構成潛在的影響，信號系統、線路專業的過渡方案將對運輸能力及運營安全構成潛在的影響。
過渡方案的制定應首先遵循安全、可靠、經濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。
新舊系統間的過渡存在技術上的難度，畢竟安全是第一位的。關鍵的技術處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現，其中包括向設備供應商、科研院校及設計單位等征集供電系統的雙邊聯跳、信號系統的系統制式及過渡方案等。
4.2.5方案調整由于受各種因素的影響（如限額設計、邊界條件等），需要對設計方案甚至是改造內容進行調整，調整時，必須對調整內容進行評估，評價其是否背離了改造目標，若脫離了改造目標而進行的改造工作是失敗的。
4.3專題研究與論證由于設計標準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術研究上的支持和相關部門的認可。
其中，涉及消防安全的內容與新建線路的設計規范有較大差異，應組織消防專家論證會，對改造內容中的消防技術方案進行論證，提出可操作的發表意見，以發表設計工作和竣工驗收工作。
